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Dança das cadeiras

Caros Amigos do Gpexpert,

Finalmente, vamos poder tratar sobre as possíveis mudanças de pilotos em 2015.
Primeiramente, tudo que será dito aqui é mera especulação, como digo "pode acontecer tudo ou nada para o ano que vem e tudo ficar como está".
A bola da vez é sempre Fernando Alonso, ventilado pela McLaren, embora todas as polêmicas do passado, Alonso gostaria de algo melhor como RBR ou Mercedes, já que a equipe inglesa deve voltar a andar na frente, mas talvez não de imediato.O problema é que para 2015, nem RBR, nem Mercedes devem mudar de pilotos, um caso extremo, seria uma revolta(ira) de Lewis Hamilton por um título de Rosberg esse ano, pouco provável.A Ferrari tenta fazer de tudo para que Alonso fique, mas não se sabe o quanto a equipe melhorará em 2015.Pela desconfiança da postura de Alonso e pelo carro ruim que tem, a Ferrari não está massacrando Raikkonen, embora não esteja nem um pouco satisfeita com seu desempenho. Perder o Finlandês, que deve parar de correr no final de 2015 e correr o risco de não ter Alonso,não faz parte dos planos da Ferrari trocar dois pilotos.   
Na Mclaren, o panorama é contrário, a equipe quer mudar um ou dois pilotos.Button não está nos planos da equipe, Vettel, Hamilton e Alonso são sondados pela equipe, até Bottas foi, já que a equipe quer um grande piloto. Button, embora seja campeão, não vive sua fase de ouro e pode se aposentar no final do ano.Resumo: só fica, se a Mclaren não conseguir outro piloto.Magnussen deve ficar, mas se for necessário por qualquer motivo,se desfaz do dinamarquês.
Na Williams, embora Susie Wolf treine, Bottas (prestigiado) e Massa (por contrato) ficam na equipe, que sonhou com Alonso, mas só em sonho mesmo...
Na STR, Kvyat está prestigiado, Vergne já era.Foi para a rua, da mesma forma que Buemi e Alguersuari, sem dó nem piedade, para dar lugar a outra promessa.Max Verstappen!
Na Sauber, tudo nebuloso, mesmo com Sutil tendo contrato e Esteban com a grana. Certeza única, é que Simona não corre em 2015.
Na Lotus, Maldonado deve ficar, já que o dinheiro da Venezuela vai desembarcar.Grosjean deve ficar, mas um tiro de desespero poderia pintar na Mclaren, mas seria quase uma forçação de barra!
Na Force India, Perez deve ficar. Hulk (não queria) deve ficar, mais uma vez, pela falta de vagas em equipes maiores! 
Na Marussia, Bianchi seria uma opção na Ferrari, se Raikkonen sair, mas deve ficar na Marussia, a outra vaga é de quem pagar mais.
Na Caterham, nem Deus sabe o que vai acontecer...
abraços and keep yourself alive!

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Grande Prêmio da Áustria de 1974

Clay Regazzoni assumiu a ponta do campeonato em Nürburgring numa campanha bastante regular do suíço, deixando para trás Emerson Fittipaldi e Niki Lauda, que não pontuaram na Alemanha e agora corriam atrás do prejuízo, sendo que Lauda teria a vantagem de poder correr em casa e juntamente com sua velocidade demonstrada ao longo de 1974, era o grande favorito para a prova em Zeltweg. Nos bastidores da F1, o seriamente contundido Mike Hailwood era substituído por David Hobbs na terceira McLaren, sendo que o inglês não participa de uma prova de F1 desde... 1971! Cansado dos problemas do seu carro, Jochen Mass abandona a Surtees, mas o velho campeão de 1964 se vê sem o importante dinheiro trazido pelos patrocinadores do alemão e a equipe Surtees fica com sérios problemas financeiros. Seria o longo declínio da equipe de 'Big John'. 

Como esperado, Niki Lauda consegue a pole em sua casa, para delírio da torcida. Com essa pole, a quinta consecutiva, Lauda se igualava a Stirling Moss e Phil Hill como recordista de pole-positions consecutivas. Os carros da Brabham havia se adaptado muito bem ao rápido circuito de Zeltweg e Carlos Reutemann completava a primeira fila, com José Carlos Pace em quarto, com Emerson Fittipaldi separando os pupilos de Bernie Ecclestone, fazendo uma segunda fila toda brasileira. Também em uma temporada bastante regular, Scheckter consegue o quinto tempo, enquanto o então líder do campeonato Regazzoni fica com um decepcionante oitavo lugar.

Grid:
1) Lauda (Ferrari) - 1:35.40
2) Reutemann (Brabham) - 1:35.56
3) Fittipaldi (McLaren) - 1:35.76
4) Pace (Brabham) - 1:35.91
5) Scheckter (Tyrrell) - 1:35.94
6) Peterson (Lotus) - 1:36.00
7) Hunt (Hesketh) - 1:36.11
8) Regazzoni (Ferrari) - 1:36.31
9) Merzario (Iso) - 1:36.35
10) Hulme (McLaren) - 1:36.39

O dia 18 de agosto de 1974 estava quente e ensolarado em Zeltweg, um dia perfeito para uma corrida de F1 e com Niki Lauda na pole e com reais possibilidade de vitória, as arquibancadas estavam lotadas. Nas última posições, Jacques Laffite tem problemas com seu Iso/Williams e por isso larga com muito atraso. Quando a bandeira austríaca foi baixada, Carlos Reutemann tem os reflexos mais rápidos e ainda antes da primeira freada, o argentino já apontava na primeira posição, para tristeza da torcida austríaca que foi ao autódromo para torcer por Lauda, que ficou em segundo, seguido por Pace e por Regazzoni, após o suíço fazer uma largada sensacional saindo de oitavo para quarto. Ao contrário aconteceu com Fittipaldi, que caiu de terceiro para sétimo ao final da primeira volta.

Reutemann tentava abrir na primeira posição, mas a formação Brabham-Ferrari-Brabham-Ferrari foi terminada no final da segunda volta quando Regazzoni ultrapassou Pace e subiu para terceiro, efetivando uma bela corrida de recuperação ainda no começo da prova. Scheckter, em quinto, acompanhava os quatro primeiros no primeiro pelotão, com James Hunt liderando o segundo pelotão em sexto lugar. Scheckter ultrapassa Pace na oitava volta, mas a alegria do sul-africano só dura uma volta quando o motor do seu Tyrrell quebra e força o abandono de Scheckter, o primeiro do sul-africano desde o Grande Prêmio da Argentina e complicando a vida do então vice-líder do campeonato. Pace começa a perder rendimento e descola do pelotão principal, logo sendo alcançado pelo compatriota Emerson Fittipaldi, que juntamente com Peterson acabara de ultrapassar James Hunt. A briga entre os brasileiros é breve e Emerson assume o quarto lugar praticamente no mesmo momento em que a torcida austríaca esmorece mais uma vez quando Regazzoni ultrapassa Lauda para tomar o segundo lugar. O austríaco estava sofrendo com superaquecimento do seu motor Ferrari e não demoraria para Lauda abandonar a prova, para profundo desgosto de sua esperançosa torcida.

Carlos Reutemann controlava a corrida na ponta, mas a diferença para o segundo colocado não era superior a 2s. Emerson Fittipaldi aumentava o ritmo, trazendo consigo Ronnie Peterson e começa a se aproximar de Clay Regazzoni na briga não apenas pela segunda posição, como também pela liderança do campeonato. A corrida se aproximava da sua metade com os quatro primeiros colocados andando juntos, mas sem muita agressividade nas disputas de posição, com José Carlos Pace vendo tudo à distância em quinto lugar, enquanto Depailler já aparecia 16s depois. Na volta 31, Pace aumenta o seu ritmo, sentindo que era a hora de atacar e ultrapassa Peterson, logo se aproximando do seu compatriota Fittipaldi. Regazzoni podia vir perto de Reutemann, mas não dava sinais que poderia ultrapassar o argentino, o mesmo acontecendo com Emerson, mas que teria agora a presença incômoda de Pace. Porém, o status quo sofre uma profunda modificação quando o motor de Emerson Fittipaldi quebra na Rindt Kurve, fazendo com que Regazzoni abra um largo sorriso em baixo do capacete e do seu bigodão, pois não apenas correria sem pressão, com a única preocupação de atacar Reutemann, como também via a chance de disparar no campeonato, já que todos os seus adversários estavam fora da prova. Contudo a alegria do suíço dura muito pouco. A Ferrari de Regazzoni demonstrava problemas de dirigibilidade e logo é ultrapassado por Pace, o que significava festa para a Bernie Ecclestone, pois seus dois piloto corriam em dobradinha. Logo Regazzoni teria a companhia de Peterson, mas a sorte voltou a sorrir para o suíço da Ferrari quando Pace encosta seu Brabham nos boxes com um sério vazamento de combustível. O brasileiro tendo continuar na prova, mas acabaria abandonando na volta 41.

Na briga pela quarta posição, Jacky Ickx tenta ultrapassar Patrick Depailler na curva Texaco e os dois acabam se tocando, forçando o abandono de ambos. Com todos esses problemas, Reutemann abria 10s para a briga entre Regazzoni e Peterson, enquanto quietinho, quietinho, a raposa felpuda Dennis Hulme assumiu o quatro lugar com sua McLaren, seguido por Hunt, Watson e Brambilla. Os problemas de dirigibilidade de Regazzoni ficam claros quando é identificado um furo lento num dos seus pneus e o suíço entra nos boxes para um pit-stop, um verdadeiro evento para época, retornando à pista em sétimo. Peterson fica apenas uma volta em segundo lugar, quando ele tem uma quebra na transmissão do seu Lotus e abandona tristemente, enquanto Regazzoni tentava uma nova corrida de recuperação e faz a volta mais rápida da corrida. Com a saída de Peterson, a vida de Reutemann fica muito mais tranquila e ele recebe a bandeirada com 40s de vantagem sobre Hulme, enquanto o terceiro colocado Hunt termina um minuto atrás. Demonstrando o bom desempenho da Brabham na Áustria, John Watson completa em quarto na sua primeira vez com um Brabham numa equipe particular. Na penúltima volta Regazzoni ainda consegue ultrapassar Brambilla para marcar importantes dois pontos, enquanto italiano marcava o seu primeiro ponto na F1. Regazzoni continuava sua temporada de regularidade e com os dois pontos marcados, agora ele tinha cinco pontos de vantagem sobre Scheckter, mas como na época havia os descartes, logo Rega teria que descontar pontos dos seus piores resultados. Enquanto Reutemann comemorava e Hunt mandava beijinhos do pódio, Dennis Hulme curtia o que seria seu último pódio na F1.

Chegada:
1)  Reutemann
2) Hulme
3) Hunt
4) Watson
5) Regazzoni
6) Brambilla 

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Sinister - Leonardo Lopes vence em Spa



 

Leonardo Lopes voltou às pistas em grande estilo e trouxe a sua primeira vitória na Formula N1 da NEOBR. O piloto da Sinister largou na segunda posição e com uma estratégia diferenciada, venceu e chegou ao lugar mais alto do pódio na circuito fantástico de Spa. Ainda tivemos Rodrigo Matos em uma grande corrida de recuperação, finalizando em oitavo e Neto Vidal na décima terceira posição.

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Fumaça e Fogo

Caros Amigos do Gpexpert,

Em mais uma semana de folga da F1, o que bombou mesmo foi o boato de que a F1 passaria da TV aberta para a TV fechada.Eu esperei uma semana para ver qual seria a atitude da emissora com  relação as notícias.
Para ser honesto, quando li a notícia não me choquei, mas parecia ilógica, já que o lucro gerado na TV aberta Brasileira pela F1 é grande e a proporção ganho/gasto é maior ainda. Para ter noção, sem número exatos, é maior que do tão amado futebol nacional.Por isso, pareceu mais lógico a permanência, embora fosse necessária a manifestação da emissora para reduzir a ira dos fãs e evitar a permanência das especulações, o que criaria um desgaste com patrocinadores.
Voltando ao ponto que em "a notícia não choca", simplesmente pelo fato de F1 está perdendo espaço na TV aberta a cada dia que passa.Em doses homeopáticas, a F1 perde terreno.
Vamos recordar!(Não precisamos ir muito longe...) Todas as corridas nos EUA não são exibidas ao vivo para exibição de uma rodada do campeonato brasileiro. Em 2013, a corrida do Canadá foi cortada no meio para a exibição de um  amistoso da Seleção Brasileira (sem qualquer importância) que não precisava ser naquele horário, e sequer foi exibido compacto pós partida.Finalmente, só tem sido exibido o Q3 dos treinos oficiais.
Neste último, o que mais impressiona é o fato de que quando a emissora corta os desenhos animados para a F1 aos sábados de manhã, seu índice de audiência cai de primeiro para terceiro.Isso Choca!Onde estão os telespectadores da F1?
Chega-se a uma conclusão clara, brasileiro gosta de vitórias brasileiras (exclui-se o futebol) e não há essa perspectiva na F1, nem hoje e nem num futuro próximo, tirando a audiência e mais ainda...A paciência do público Brasileiro com Felipe Massa acabou!
Escuto muitas conversas de leigos dizendo que "sempre o mesmo ganha" e que falta competitividade.Será?Quem seria o "mesmo"? Pura falta de interesse! Essas pessoas nem estão mais acompanhando e não tem outra desculpa para falar.Porém, fica visível, não assistem as corridas.Se audiência cai, o dinheiro dos patrocinadores some!
A questão da migração para a TV fechada, para ser inevitável, pode não ser logo, mas ocorrerá.A perspectiva da chegada de mais pilotos brasileiros na F1 é mínima, só Felipe Nasr, mas nem garantia existe.Será como o Tennis, sem brasileiros, fica engessado e vira um fardo na TV aberta, mas vira produto de luxo na TV fechada (sempre atrás do futebol,claro!).
Outra consideração importante a ser feita,é que se foi ventilada possibilidade da mudança, é provável, que no mínimo, foi cogitada e que já se pensa nisso para um futuro próximo.Embora exista sempre crescimento da TV fechada no Brasil, nunca haverá uma amplitude de cobertura a todo público.A TV fechada é cara no Brasil, muita gente jamais terá condição de pagar por este serviço, consequentemente, a audiência cairia ainda mais.
Sem contar que seria um fim de ciclo, uma era, na TV brasileira.Praticamente, a mesma emissora exibindo, com praticamente, com os mesmos jornalistas há 42 anos de transmissão, seria um triste fim, numa TV brasileira cada vez mais pobre e fútil.Que não acabe dessa forma...
Abraços and keep yourself alive! 

  
  

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Grande Prêmio da Hungria de 1994

A triste temporada de 1994 estava ganhando outro adjetivo após o, literalmente, quente Grande Prêmio da Alemanha: polêmico. Descobriu-se que a Benetton retirava um filtro de segurança da mangueira de reabastecimento e com isso ganhava segundos preciosos nos pit-stops dos seus pilotos ao longo da temporada, mas poderia ocasionar um incidente como o de Verstappen em Hockenheim. O time de Flavio Briatore estava sendo bombardeado por acusações de todos os tipos sobre irregularidades no carro que vinha dando uma temporada quase perfeita à Michael Schumacher, porém, soube-se que outras equipes, as mesmas que acusavam à Benetton de trapaceira, também utilizavam de algumas irregularidades, culpa de um regulamento mal elaborado pela FIA para 1994. Outra novidade era que Mika Hakkinen, por ter provocado o acidente da primeira curva em Hockenheim, estava suspenso na Hungria e em seu lugar na McLaren estaria o veterano Philippe Alliot.

Os treinos contou com uma novidade: chuva. Pela primeira vez desde que a Hungria entrou no calendário da F1 em 1994, a chuva se fez presente em Budapeste, mas somente as sessões de sexta-feira foram afetadas e no sábado, o sol voltou e Michael Schumacher conquistou mais uma pole, com Damon Hill, como era usual naquele ano, fechando a primeira fila. Tamanho era o protagonismo dos dois pilotos em 1994, que o terceiro colocado no grid David Coulthard, no cockpit da Williams por causa de compromissos de Mansell na Indy, estava 2s atrás do alemão. Mais impressionante era o desempenho de Jos Verstappen, apenas 12º e quase 3s mais lento que o seu companheiro de equipe.

Grid:
1) Schumacher (Benetton) - 1:18.258
2) Hill (Williams) - 1:18.824
3) Coulthard (Williams) - 1:20.205
4) Berger (Ferrari) - 1:20.219
5) Katayama (Tyrrell) - 1:20.232
6) Brundle (McLaren) - 1:20.629
7) Irvine (Jordan) - 1:20.698
8) Frentzen (Sauber) - 1:20.858
9) Panis (Ligier) - 1:20.929
10) Barrichello (Jordan) - 1:20.952

O dia 14 de agosto de 1994 estava ensolarado novamente em Budapeste, impedindo que o Grande Prêmio da Hungria fosse realizado com pista molhada, algo totalmente novo até então. Uma das acusações de irregularidade da Benetton era sobre um sensor de largada que fazia o carro de Schumacher voar quando a luz verde aparecia. Se esse sensor existia, ou se a Benetton ficou receosa de tantas acusações, o fato foi que Schumacher não largou bem pela primeira vez em 1994, mas o alemão deu mostrar do seu 'instinto assassino' quando não teve muito escrúpulo em fechar Hill quando esteve prestes a perder a primeira posição para o inglês na corrida até a primeira curva. Mais atrás, Katayama mostrava velocidade, mas também impetuosidade ao extremo e o japonês acabou se envolvendo num incidente na curva dois que tirou não apenas Ukyo da corrida prematuramente, como também a dupla da Jordan e atrasou os franceses Alesi e Panis na primeira curva.

O desespero de Schumacher em se manter na primeira posição a qualquer custo ficou clara no ritmo imposto pelo alemão nas primeiras voltas. Em nove voltas, Schumacher já tinha quase 5s de frente sobre Hill. Era claro que Michael faria uma parada a mais, mesma estratégia usada por ele outras vezes em 1994. Porém, Schumacher teve que antecipar seus planos quando o alemão encontrou Christian Fittipaldi na volta 14 e perdeu tempo, fazendo com que o alemão fosse aos boxes duas voltas mais tarde, caindo para segundo, ficando logo à frente de Coulthard. Porém, Hill fica encaixotado nos mesmos retardatários que atrapalharam Schumacher, que corria livre e novamente num ritmo alucinante, e quando o inglês fez sua parada na volta 26, tinha apenas 10s de vantagem para Schumacher e para piorar, o inglês da Williams voltou à pista em terceiro, atrás da Ferrari de Berger que não tinha feito sua parada ainda. Hill logo ultrapassa o austríaco, mas Damon não era capaz de igualar o ritmo fortíssimo de Schumacher, que faz sua segunda parada na volta 37 e retorna à pista ainda com 11s de frente sobre Hill.

Estava claro pelas voltas em que Schumacher fez seus dois primeiros pit-stops e pelo ritmo imposto na pista, que o alemão estava numa estratégia de três paradas, fazendo por isso uma corrida alucinante, onde cada uma das 77 voltas do Grande Prêmio da Hungria eram 77 voltas de classificação. Poucos pilotos foram capazes disso na história da F1 e como estava começando a nos brindar, Michael Schumacher era um deles. Quando Hill fez sua segunda e última parada na volta 51, Schumacher tinha absurdos 50s de vantagem sobre seu rival, permitindo ao alemão fazer sua terceira e última parada com folga e vencer o Grande Prêmio da Hungria com facilidade. Era sua sétima vitória em 1994 e naquele momento, poucos poderiam negar não apenas o talento extraordinário de Schumacher, como também que ele seria o campeão daquele ano. Hill chegou 20s depois, incapaz de emular tamanho desempenho. Porém, na terceira colocação estava uma zebra. Coulthard passou a maior parte da corrida em terceiro, mas pressionado pela McLaren de Martin Brundle, o escocês pagou pela inexperiência e saiu da pista já nas voltas finais. Contudo, Brundle teria azar na última volta quando tem problemas no alternador e entrega o terceiro lugar à Jos Verstappen. O jovem holandês tinha superado o trauma de Hockenheim após seu espetacular incidente nos boxes quinze dias antes com seu primeiro pódio na F1! Porém, a temporada 1994 tinha seu protagonista (Schumacher) e coadjuvante (Hill) bem definidos e seriam eles a brigar pelo campeonato.

Chegada:
1) Schumacher
2) Hill
3) Verstappen
4) Brundle
5) Blundell

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O dia em que Senna foi piloto de rally


Em 1986 Ayrton Senna era a grande promessa da Fórmula 1. O mundo já havia conhecido seu potencial em seu terceiro ano na categoria e ninguém tinha dúvidas de que cedo ou tarde o título chegaria. Já naquela época, conta-se que Senna era muito reservado em relação à imprensa, e apenas uns poucos jornalistas tinham mais acesso ao piloto. Um desses jornalistas era o britânico Russell Bulgin.

Bulgin trabalhava para uma pequena revista britânica chamada Cars and Cars Conversions, que como sugere seu nome, era dedicada a preparação de carros e também trazia algumas páginas sobre automobilismo. Para a edição de novembro de 1986, Bulgin conseguiu convencer Ayrton Senna a dar um pulo no País de Gales para acelerar uma série de carros de rali da época na escola de Phil Collins. 
Obviamente, uma matéria como essa mereceu a capa da revista, que foi estampada com uma foto de Senna em um Sierra de rali sob os dizeres “Ayrton Senna — Rally Driver”.


Senna passou o dia nos estágios de rali dirigindo um Vauxhall Nova 1.3, um Golf GTi do Grupo A, um Ford Sierra Cosworth RS, um Ford Escort V6 3.4 de tração integral e um Austin Metro 6R4 do Grupo B (com o mesmo V6 que acabou no Jaguar XJ220), porém com apenas 250 cv.

A matéria rendeu oito páginas e foi a grande reportagem da década na imprensa britânica. A revista tornou-se artigo de colecionador e um dos raríssimos exemplares chega a custar £ 100 no eBay.uk. Felizmente é possível encontrar alguns trechos da matéria na internet e separamos aqui alguns destaques:

“Não sei nada sobre rali e não quis perguntar nada a ninguém sobre a pilotagem. Quero descobrir sozinho“. Depois de tentar o Vauxhall Nova e ganhar confiança no Golf GTi, ele vai para o Sierra Cosworth. Na primeira curva ele perde a frente do carro em um enorme sub-esterço em direção ao mato. Senna aprendeu com o erro: “quase saí da pista ali, foi… uma surpresa. Eu entrei na curva como um carro normal. Foi estúpido, por que você precisa entrar forte. Antes da curva você precisa estar pronto. Agora entendi por que você precisa fazer o pêndulo.“

Como sempre, Senna absorveu a informação e partiu para a segunda volta com o carro. “Estou aprendendo. É mais difícil do que parece para fazer do jeito certo. É preciso ter muito conhecimento técnico e muita confiança. Faz com que você dê mais crédito aos pilotos de rali, que fazem essas coisas do jeito que eles fazem. Eles chegam em uma floresta pela primeira vez e fazem isso“.


“Em um carro de corridas, você conhece exatamente todas as curvas, porque você faz aquilo, sei lá, cem vezes em um dia de testes. Você sabe como é o asfalto, qual o melhor traçado, e você tem que ser preciso. Você conhece a área de escape e você tem mais… mais feeling sobre tudo. Aqui é tudo muito mais natural, porque você precisa improvisar o tempo todo. Você precisa fazer muitas decisões e não há espaço para erros, senão você sai da pista. É difícil comparar com a F1 porque aqui há muito mais empolgação. Você não tem a velocidade máxima, mas tem uma tremenda aceleração. No Escort a aceleração é inacreditável — e ele é bruto. É uma emoção muito mais instantânea do que em um carro de F1. No carro de Fórmula 1 você vai, vaivaivaivai e aí freia. Você chega a um pico e depois freia, vai ao pico e freia. É algo muito diferente. Você precisa ser bruto com o carro, e eu nunca fui assim antes. Você tende a não ser assim. No rali os riscos são muito mais altos e eu já me arrisquei muito na Fórmula 1 para chegar onde estou.”

fonte: http://www.flatout.com.br


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Grande Prêmio da Áustria de 1979

Duas semanas após a vitória de Alan Jones em Hockenheim, a F1 foi à Áustria ver se o australiano da Williams continuaria seu domínio, ou se as duas vitórias dominantes e consecutivas da equipe de Frank Williams seriam nuvens passageiras da mesma forma como foram os domínios de Ligier e Ferrari mais cedo no ano. Fora das pistas, Jean Pierre Jarier continuava fora de combate e desta vez a Tyrrell substituiu Jarier pelo irlandês Derek Daly, que tinha alguma experiência na F1 em equipes pequenas e vinha se destacando na F2.

Se em Hockenheim a Renault tinha a vantagem das retas enormes do circuito alemão para favorecer seu motor turbo, nas montanhas austríacas essa vantagem aumentaria ainda mais com o ar rarefeito ajudando os motores turbo e por isso não foi surpresa ver René Arnoux conquistando sua primeira pole na F1, mas tendo o ameaçador Alan Jones na primeira fila, mostrando que a Williams, mesmo tendo os velhos motores Ford Cosworth V8 aspirados, tinha um carro bastante equilibrado para atormentar a vida da Renault. Jabouille colocava a segunda Renault na segunda fila, tendo Lauda com seu problemático Brabham-Alfa Romeo em quarto e somente em quinto vindo a primeira Ferrari de Gilles Villeneuve. 

Grid: 
1) Arnoux (Renault) - 1:34.07
2) Jones (Williams) - 1:34.28
3) Jabouille (Renault) - 1:34.45
4) Lauda (Brabham) - 1:35.51
5) Villeneuve (Ferrari) - 1:35.70
6) Regazzoni (Williams) - 1:35.82
7) Piquet (Brabham) - 1:35.85
8) Laffite (Ligier) - 1:35.92
9) Scheckter (Ferrari) - 1:36.10
10) Pironi (Tyrrell) - 1:36.26

O dia 12 de agosto de 1979 amanheceu nublado e com chuva em Zeltweg, uma característica marcante daquela região, porém, com a aproximação da largada, o tempo se firmou e mesmo nublado, não choveu mais e a pista secou, mas havia um grande receio por parte de equipes e pilotos de mudanças de tempo durante a corrida. O retardo dos motores turbo em baixa rotação era bastante conhecido dos pilotos e por isso as más largadas de Arnoux e Jabouille eram até mesmo esperadas. Contudo, ninguém poderia esperar a espetacular largada de Gilles Villeneuve. Na luz verde, Arnoux e Jones titubearam, enquanto Jabouille perde sua embreagem quase que imediatamente, caindo para 11º. Aproveitando a brecha, Villeneuve deu um salto surpreendente, saindo da quinta posição para a liderança jogando seu carro para a direita da pista, colocando duas rodas na grama, mas emergindo na ponta no contorno da primeira curva. Era outra largada épica do canadense!

Porém, logo ficava claro que a Ferrari não tinha o equilíbrio necessário para segurar a ponta por muito tempo e não demorou para Alan Jones, que estava em segundo, passar a pressionar de todas as formas o canadense nas primeiras três voltas, mas só efetuando a ultrapassagem quando Villeneuve cometeu um pequeno erro na curva Rindt. Incrivelmente, em apenas quatro voltas (e sem embreagem!) Jabouille tinha feito sete ultrapassagens e estava na traseira do seu companheiro de equipe Arnoux, fustigando Villeneuve pela segunda posição. A pressão dos carros amarelos em cima de Villeneuve durou até a volta 11, quando Arnoux assumiu a segunda posição, sendo logo seguido por Jabouille. O tempo perdido dos dois carros da Renault atrás da Ferrari mais lenta de Villeneuve fora decisivo para Jones, que abriu uma enorme diferença para Arnoux e Jabouille, mas que logo seria reduzido a apenas um carro na volta 15, quando o câmbio de Jabouille, forçado ao máximo pelo francês pela falta de embreagem nas primeiras voltas, entregou os pontos e Jean-Pierre, que havia ultrapassado Arnoux poucas voltas antes e estava em segundo, abandonou a corrida.

Enquanto isso acontecia, uma animada briga pela quarta posição envolvia Jody Scheckter, Clay Regazzoni e Jacques Laffite. Os três andavam juntos, mas na volta 21 Laffite ultrapassa Regazzoni e imediatamente passa a pressionar Scheckter. Sem ter o mesmo ritmo do seu companheiro de equipe (dizem que também sem o mesmo tratamento por parte da Williams...), Regazzoni perde terreno e passa a andar sozinho. Laffite pressionava Scheckter e ambos passaram a imprimir um ritmo muito forte. Quando se viu isolado na segunda posição e com Villeneuve a uma distância confortável, Arnoux apertou o ritmo e marcou a volta mais rápida da corrida, porém Jones foi avisado por sua equipe para aumentar o ritmo e a diferença entre os dois primeiros colocados se estabilizou nos 25s, com Villeneuve isolado em terceiro, fazendo uma corrida claramente acima das expectativas da Ferrari em Zeltweg.

Contudo, a Renault ainda não estava livre dos problemas de confiabilidade que marcou a equipe francesa em 1979. Faltando apenas cinco voltas para o fim, o motor de Arnoux começou a ratear. Com problemas na bomba de combustível do seu motor Renault, houve um aumentou de consumo e Arnoux simplesmente ficou sem gasolina no final da prova, tendo que ir aos boxes nas voltas finais para fazer uma improvisado reabastecimento. Enquanto isso, a briga pelo terceiro lugar esquentava entre Scheckter e Laffite. Havia uma enorme tensão nos boxes de Ferrari e Ligier e na abertura da última volta, Laffite pegou o vácuo da traseira de Scheckter e então o francês dá uma guinada à direita, com Scheckter jogando sua Ferrari para o meio da pista, tentando uma defesa desesperada. Com os dois carros com os freios travados, absolutamente no limite, Laffite consegue ficar por dentro e mesmo com as rodas dos dois carros tocando levemente, Laffite consegue completar uma emocionante ultrapassagem que lhe valeu o último degrau no pódio. Jones venceu com extrema facilidade o Grande Prêmio da Áustria, com 36s de frente a Villeneuve. Mesmo tendo que fazer um pit-stop nada programado, Arnoux ainda foi capaz de marcar um ponto com o sexto lugar. Jones mostrava que a Williams tinha o equilíbrio perfeito naquele momento da temporada 1979, conseguindo andar bem em qualquer tipo de circuito e bem conduzido por Jones. Porém, como o bizarro regulamento de 1979 só computava os quatro melhores resultados de cada metade do campeonato, Jones, mesmo em melhor forma no momento, estava praticamente fora da disputa pelo título pelo mau início de campeonato do australiano. Mesmo sendo ultrapassado por Laffite na última volta, Scheckter permanecia na ponta do campeonato e era o maior favorito ao título daquele ano.

Chegada:
1) Jones
2) Villeneuve
3) Laffite
4) Scheckter
5) Regazzoni
6) Arnoux

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Os saláios

Saiu a edição 2014 do “Business Book” da F-1. E, com ela, a lista dos salários dos pilotos em 2014.

Não é oficial, mas é quase isso. A publicação é especializada nos negócios da F-1, tem ótimas fontes, é confiável. Os valores são anuais.

Eis o ranking...

1º. Fernando Alonso, R$ 67 milhões
Kimi Raikkonen
Sebastian Vettel
4º. Lewis Hamilton, R$ 61 milhões
5º. Jenson Button, R$ 49 milhões
6º. Nico Rosberg, R$ 36,5 milhões
7º. Felipe Massa, R$ 12 milhões
7ª. Nico Hulkenberg
9º. Romain Grosjean, R$ 9 milhões
9º. Pastor Maldonado
9º. Sergio Pérez
12º. Adrian Sutil, R$ 6 milhões
13º. Kevin Magnussen, R$ 3 milhões
13º. Valtteri Bottas
15º. Daniel Ricciardo, R$ 2,3 milhões
15º. Jean-Eric Vergne
17º. Jules Bianchi,  R$ 1,5 milhão
18º. Esteban Gutierrez, R$ 1,2 milhão
19º. Daniil Kvyat, R$ 750 mil
20º. Max Chilton, R$ 610 mil
21º. Marcus Ericsson, R$ 460 mil
21º. Kamui Kobayashi


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Alguns motivos para a queda de audiência da F1

Caros Amigos do Gpexpert,

Nestas férias da F1, vamos aproveitar para discutir questões extra-pista.Esta semana, o destaque fica para alguns motivos da queda de audiência na F1.Na verdade, serão citados aqui, motivos pouco notados pelo público em geral, não discutir questões técnicas já que não sou nenhum profundo conhecedor de mecânica e aerodinâmica.
Começando e constatando o óbvio, a F1 de hoje é incapaz de gerar competitividade naturalmente como nos anos 80 e início de 90.No passado, não era impossível ver um carro saindo da pré-qualificação, se classificando em vigésimo sexto e chegando nos pontos.Vide Onyx,AGS,Rial,entre outras.Hoje, a diferença técnica é abissal entre grandes e pequenas equipes.Por isso, é necessário artificialidades como asa móvel, ERS (ou KERS) e pneus especiais.Isso por si só desagrada os puristas, mas julgo como o mal necessário. Entretanto, existem outros fatores que estão puxando o público para baixo.
Primeiramente, a ausência de corridas em praças tradicionais, como França,Argentina,México (que volta em 2015), entre outras.Como um país tão tradicional como França fica tantos anos fora da F1?A França com seu fantástico esquadrão na década de 80, da Renault,Elf, Paul Ricard,Dijon-Prenois...Um público grande que fica fora da F1 e que ainda sofre pela falta de um piloto vencedor, um mercado imenso.
A fase pífia da Ferrari é fator, já que é a maior torcida disparada da F1.Torcedor é passional, não é todo torcedor que é 100% fiel,senão vence, não assiste,vide o Brasil, que não tem piloto vencendo e vê a audiência das corridas e treinos oficiais caído dia a dia e que desenho animado tomado os espaços que seriam da F1.A Ferrari precisa voltar a vencer para que esse público volte.
Outro fator, é lerdeza da F1 em se atualizar para as novas tecnologias e serviços. É sempre a última a ter as novidades, quem não se lembra do tempo que F1 demorou para tornar sua transmissão em HD?!Não vamos entrar nem na questão das redes sociais...
Finalizando, a possibilidade de se transmitir as corridas na TV fechada, coisa que Bernie não permitia, mas cedeu e até a Inglaterra tem corridas apenas transmitidas só na TV fechada.Por mais que que a TV fechada tenha crescido não chegará ao público a da TV aberta. O Boxe é um caso clássico disso, foi se afastando da TV aberta e hoje sofre para recuperar seu público e com o avanço do MMA!    
E é isso, sei que muita gente não irá concordar, mas é um ponto de vista, todos tem o direito de questionar.
Abraços and keep yourself alive!

   

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Grande Prêmio da Alemanha de 1984

O Grande Prêmio da Alemanha acontecia no ultra-rápido circuito de Hockenheim, sempre uma pista muito difícil para os motores, particularmente com a tecnologia dos turbos, a grande maioria no pelotão da F1 no momento. A Tyrrell havia feito uma nova apelação de seu banimento da temporada 1984 da F1 e por isso correria normalmente na Alemanha, Áustria e Holanda, quando seria julgado a apelação da equipe, porém o piloto local Stefan Bellof tinha uma corrida marcada no Mundial de Marcas pela Porsche no Canadá e por isso o jovem alemão não estaria presente em sua corrida caseira, sendo substituído pelo neozelandês e novo (e último) campeão da F2, Mike Thackwell. A Toleman recebia boas notícias de Johnny Cecotto se recuperando do seu terrível acidente em Brands Hatch, mas sem encontrar um substituto do venezuelano para Hockenheim, e equipe inglesa só correria com Senna na Alemanha.

Os treinos de sexta-feira começaram com o domínio dos motores Renault com Elio de Angelis ficando a maior parte do treino em primeiro, seguido por Derek Warwick e Patrick Tambay. Porém, Alain Prost acabou com a festa dos seus antigos empregadores ao tirar a pole provisória de Elio, sendo o mais rápido por apenas cinco centésimos de segundo. Normalmente muito rápido nos treinos, Nelson Piquet ficou apenas em quinto, enquanto Niki Lauda rodou duas vezes durante a sessão e teve que se contentar com o sétimo lugar. A Williams continuava sofrendo com a confiabilidade do Williams-Honda e Keke Rosberg foi apenas 19º no grid, com Jacques Laffite sete posições à frente. Sendo a única equipe a usar motor convencional, a Tyrrell sofria muito e Stefan Johansson, 26º colocado no grid, era 3s mais lento... que o 25º! Thackwell foi o último colocado e como apenas 26 carros largariam, o neozelandês estava fora da corrida. Ken Tyrrell tentou usar o mesmo artifício que a Osella fez em Brands Hatch para garantir Jo Gartner no grid, solicitando a todas as equipes que Thackwell fosse aceito e fosse o 27º colocado no grid. Todas as equipes ingleses aceitaram os argumentos de Tyrrell, mas o chefe de equipe da Ferrari Marco Piccinini, chateado com a longa negociação entre Tyrrel, Ferrari e Alboreto nos últimos dois anos, negou e o GP da Alemanha teria 26 carros no grid no domingo.

Grid:
1) Prost (McLaren) - 1:47.012
2) De Angelis (Lotus) - 1:47.065
3) Warwick (Renault) - 1:48.382
4) Tambay (Renault) - 1:48.425
5) Piquet (Brabham) - 1:48.584
6) Alboreto (Ferrari) - 1:48.847
7) Lauda (McLaren) - 1:48.912
8) Fabi (Brabham) - 1:49.302
9) Senna (Toleman) - 1:49.385
10) Arnoux (Ferrari) - 1:49.857

O dia 5 de agosto de 1984 começou com chuva em Hockenheim, a mesma chuva que arruinou os treinos no sábado e que por isso o grid fora definido na sexta. O warm-up, liderado por Warwick, se deu com a pista secando e quando a largada se aproximava, a pista já estava seca e havia até um tímido sol para alegria dos 90.000 alemães que lotavam as arquibancadas de Hockenheim. Bem ao contrário desse ano. Quando Prost levava seu carro ao grid, o francês tem problemas com a bomba de óleo e por isso larga com o carro reserva. Talvez por isso o francês não tenha largado tão bem, sendo superado por Elio de Angelis na entrada na curva um. Piquet, notório por não largar muito bem, sai de suas características e fritando os pneus na freada da curva um por fora, o brasileiro supera os dois carros da Renault e sobe para terceiro, enquanto mais atrás Ayrton Senna faz uma largada espetacular e subia para sexto, logo atrás dos dois carros da Renault.

Os três primeiros colocados (De Angelis, Prost e Piquet) aos poucos abriam vantagem sobre o quarto colocado Warwick, que corria isolado, enquanto Tambay era ultrapassado por Senna durante a segunda volta e o francês já era atacado por Lauda. Contudo, a bela corrida de Ayrton Senna durou apenas cinco voltas, quando a asa traseira da Toleman do brasileiro quebrou sem aviso, provocando um perigoso acidente com Senna, que bateu muito forte no guard-rail, mas sem consequências para o brasileiro, que saiu do carro muito irritado pela oportunidade perdida de fazer outra boa prova após o pódio na Inglaterra. Enquanto isso acontecia, Lauda ultrapassa um lento Tambay e logo tenta uma aproximação a Warwick. Keke Rosberg era o piloto que mais evoluía no pelotão. Aparentemente livre dos problemas mecânicos em seu Williams e contando com a exuberante potência do motor Honda, Rosberg já havia pulado de 19º para sexto em apenas seis voltas! 

Lá na frente, Elio de Angelis se segurava como podia dos ataques de Prost e Piquet, inclusive fazendo manobras de zigue-zague no meio das retas, tentando tirar o vácuo de Prost. Porém, na oitava volta a corrida do italiano acabou quando o seu motor Renault abriu o bico na saída da segunda chicane, propiciando a Prost a liderança da prova, mas o francês usufrui da ponta por muito pouco tempo, pois Piquet efetua a ultrapassagem de na entrada da terceira chicane na mesma volta. Mais atrás, Lauda assume a terceira posição, trazendo consigo um espetacular Keke Rosberg, mas a corrida do finlandês termina tristemente na volta 11 quando seu Williams apresenta problemas elétricos, mostrando que a Williams ainda teria muito trabalho pela frente para aproveitar todo o potencial do motor Honda. Piquet e Prost andavam colados, com Niki Lauda aproximadamente 6s depois e Warwick fazendo uma corrida solitária, onde não atacava ninguém e também não era atacado. Porém, Piquet começa a abrir uma certa vantagem para Prost e quando a vantagem do brasileiro chegou aos 4s na volta 22, Piquet perde rendimento e é rapidamente ultrapassado por Prost e Lauda. Seria mais um triste abandono de Piquet, que lhe roubou tantos pontos importantes em 1984, se não fosse mais uma molecagem do brasileiro.

Num mundo corporativo de hoje, essa cena seria praticamente impossível de acontecer. Estranhamente Piquet não parou nos boxes quando o problema de câmbio de seu Brabham se manifestou, com o brasileiro fazendo uma volta muito lenta até voltar aos boxes. Quando se aproximou do seu pit, Piquet fez um sinal com a mão para que todos os pneus fossem trocados. Os mecânicos trabalharam rápido e quando o carro foi baixado, Piquet simplesmente bateu no cinto e saiu do carro as gargalhadas, enquanto os mecânicos riam de tudo. Eram tempos mais humanos na F1. Porém, a Brabham não achou muita graça quando Teo Fabi, correndo em quarto lugar, entrou nos boxes cinco voltas depois com um problema de câmbio e a prova da Brabham estava terminada com pouco mais da metade da corrida.

O que não estava terminada era a briga pela liderança. Após se ver livre de Piquet, Niki Lauda aumentou o ritmo e começou a fazer volta mais rápida em cima de volta mais rápida, chegando a diminuir sua desvantagem para Prost a menos de 3s. Porém, o francês acordou e começou a também fazer várias voltas mais rápidas, novamente abrindo uma vantagem confortável para o seu companheiro de equipe. Na volta 34 Patrick Tambay era ultrapassado por Nigel Mansell, com o francês tendo problema de rendimento desde o início da prova. Numa corrida onde não houve paradas programadas nos pits, René Arnoux foi um dos poucos a fazê-lo e era sexto quando levou uma volta do seu inimigo e rival Alain Prost. Após chegar a abrir 10s de vantagem para Lauda, Prost diminuiu bem seu ritmo nas últimas duas voltas e recebeu a bandeirada com Lauda apenas 3s atrás. Era a quarta vitória de Prost em 1984 e mesmo tendo os melhores carros do pelotão, Lauda completara apenas a segunda dobradinha da McLaren no ano. Warwick completou o pódio numa corrida muito tranquila, enquanto Mansell foi quarto, Tambay, com sérios problemas no motor, chegando em quinto e Arnoux fechou a zona de pontuação. Com os abandonos de Elio de Angelis e Nelson Piquet, a McLaren tinha praticamente a certeza que o título seria decidido unicamente por seus dois pilotos, com Prost tendo no momento 4,5 pontos de vantagem sobre Lauda e uma vitória a mais. Porém, esse meio ponto feito em Monte Carlo ainda daria muito o que falar para Prost no final do ano.

Chegada:
1) Prost
2) Lauda
3) Warwick
4) Mansell
5) Tambay
6) Arnoux

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Grande Prêmio da Alemanha de 1974

O Campeonato Mundial de Pilotos de F1 em 1974 era um dos mais equilibrados da história, com quatro pilotos brigando diretamente pelo título. Quando a F1 chegou à Alemanha para o seu tradicional Grande Prêmio em Nürburgring, Emerson Fittipaldi estava em segundo lugar no campeonato com seu McLaren, mas o carro da equipe de Teddy Mayer era inferior à Ferrari e somente pela experiência do brasileiro, Fittipaldi se mantinha na briga pelo título. Junto com Emerson vinha os dois pilotos da Ferrari, mas cada um fazendo um campeonato distinto. Enquanto Niki Lauda era considerado o piloto mais rápido do ano, fazendo várias poles, o austríaco sofreu vários problemas mecânicos e perdeu vários pontos importantes, enquanto Clay Regazzoni fazia um campeonato de regularidade, terminando oito das corridas até Nürburgring, décima primeira etapa, nos pontos. O quarto fator era o surpreendente Jody Scheckter. Até 1973 o sul-africano era considerado um piloto até mesmo perigoso, mas Scheckter foi 'domesticado' por Ken Tyrrell e fazia um campeonato também de chegada, marcando pontos em nove corridas consecutivas.

Mesmo Nürburgring ficando a cada ano mais seguro devido à pressão da GPDA, Howden Ganley sofreu um sério acidente durantes os treinos e fraturou seus dois tornozelos, abandonando o final de semana. Durante os treinos livres Niki Lauda havia se tornado o primeiro piloto a completar os 22 km de Nürburgring em menos de sete minutos, mas o piloto da Ferrari não conseguiu repetir a proeza na classificação para valer, porém Lauda ficou com a quarta pole consecutiva na temporada, com Regazzoni completando uma primeira fila toda ferrarista. Os outros postulantes ao título estavam na segunda fila, com Emerson superando Scheckter. Frank Williams necessitava de um piloto para o seu segundo carro e o escolhido foi o francês Jacques Laffite, de 30 anos, grande revelação da F2. Seria a primeira corrida de Laffite, que marcaria presença na F1 pelos próximos doze anos.

Grid:
1) Lauda (Ferrari) - 7:00.8
2) Regazzoni (Ferrari) - 7:01.1
3) Fittipaldi (McLaren) - 7:02.3
4) Scheckter (Tyrrell) - 7:03.4
5) Depailler (Tyrrell) - 7:06.2
6) Reutemann (Brabham) - 7:07.2
7) Hulme (Brabham) - 7:08.8
8) Peterson (Lotus) - 7:09.0
9) Ickx (Lotus) - 7:09.1
10) Mass (Surtess) - 7:09.8

O dia 4 de agosto de 1974 tinha um dia típico da região de Eifel, com um tempo nebuloso e com chuva iminente, como também podendo ocorrer sol. Contava-se na época que um piloto poderia encontrar as quatro estações do ano em uma volta completa em Nürburgring. Antes da corrida, Jackie Stewart e o presidente da CSI, o príncipe Metternich, davam instruções de segurança aos pilotos no grid de largada, numa cena insólita, se levarmos para os nossos tempos. Porém, quando a bandeira alemã baixou, Lauda não largou bem e foi logo ultrapassado por Regazzoni e Scheckter, enquanto Emerson Fittipaldi tinha uma largada ainda pior, quando o piloto da McLaren não consegue engatar a primeira marcha e levanta os dois braços para avisar aos demais pilotos que estava parado. Apesar do esforço de Emerson, ele acabou atingido por... Dennis Hulme, seu companheiro na McLaren! A pancada fez com que Fittipaldi saísse do lugar, mesmo com seu carro avariado, mas Hulme se torna o primeiro abandono do dia. Teoricamente...

Em terceiro lugar, Lauda tenta imediatamente dar o troco em seus rivais e logo nas primeiras curvas, o austríaco ataca o segundo colocado Scheckter, que se defendia como podia. Numa manobra ousada na curva Nordkehre, Lauda acaba acertando uma das rodas traseiras de Scheckter, voa e bate no muro, destruindo sua corrida ainda na primeira volta, para profundo desgosto do austríaco, enquanto o sul-africano permanecia ileso em segundo, 2s atrás de Regazzoni, enquanto Carlos Reutemann subia para terceiro. No final da primeira volta Emerson leva sua McLaren aos boxes para trocar um pneu, mas a suspensão traseira fora atingida por Hulme e o brasileiro abandonaria na volta seguinte. Porém, isso não era a única movimentação nos boxes da McLaren. Tentando ser mais espertos do que a esperteza, Teddy Mayer manda Hulme sair com o carro reserva, alegando que o acidente tinha acontecido antes do final da primeira volta... a esperteza foi descoberta rapidinho e Hulme acabaria desclassificado no final da terceira volta.

Apesar de nunca ter vencido em Nürburgring, Clay Regazzoni era um piloto que reconhecidamente andava muito bem no circuito alemão e vendo uma ótima chance de vencer, o suíço abria uma boa diferença para Scheckter e Reutemann, que andavam separados por apenas 2s, enquanto o alemão Jochen Mass, que aproveitava para usar seu conhecimento do circuito, fazia uma boa corrida em quarto com seu Surtees, mas já estava distante de Reutemann. Porém, uma pancada de chuva começou a cair em parte do circuito de Nürburgring quando a corrida chegava na sua metade, mas para sorte de Regazzoni, ele tinha acabado de passar por essa parte da pista com a chuva muito leve, enquanto Scheckter e Reutemann tiveram que diminuir bastante o ritmo quando foram surpreendidos pelo piso muito molhado e com isso, a vantagem de Regazzoni subiu para 32s. Mais atrás, nem todo o conhecimento de Mass poderia impedir as traiçoeiras condições climáticas do local e o alemão quase sai da pista e perde duas posições para os dois carros da Lotus, com Ronnie Peterson, que usava o novo Lotus 76, à frente de Jacky Ickx, mestre em condições molhadas e um dos poucos que conhecia muito bem o circuito de Nürburgring, mas ainda ao volante do obsoleto Lotus 72. Menos sorte teve Patrick Depailler, que bateu com seu Tyrrell e teve que abandonar. A chuva é passageira e na volta seguinte, os pilotos encontraram o piso apenas úmido e sem maiores problemas em continuar com pneus slicks, mas Peterson sai do trilho e com isso perde a quarta posição para Ickx, e depois é ultrapassado por Mass e Hailwood. Porém, o belga, que liderava esse pelotão, já estava quase um minuto atrás do terceiro colocado Reutemann.

Mesmo liderando com enorme facilidade, Regazzoni abre uma enorme vantagem de 50s para Scheckter, que se conforma em ter feito a melhor volta da prova. Na décima volta, a boa corrida de Jochen Mass acaba quando o motor do seu Surtees quebra. Quando tudo se encaminhava para um final de corrida tranquilo, Mike Hailwood perde o controle de seu McLaren inexplicavelmente na descida Pflanzgarten e bate de frente do guard-rail. A frente do McLaren de Hailwood fica destruída e o inglês fica preso em seu carro, mas a corrida continua e Clay Regazzoni vence pela primeira vez em 1974, assumindo a ponta do campeonato. Era também a segunda vitória do suíço na F1, sendo que o seu primeiro triunfo na F1 fora quase quatro anos antes. Scheckter consegue importantes seis pontos do segundo lugar, enquanto Reutemann conseguia seu primeiro pódio na Alemanha, mesmo o argentino perdendo muito rendimento nas voltas finais. Na última volta, Peterson toma o quarto lugar de Ickx e marca os primeiros pontos do novo Lotus 76, assim como Tom Pryce, que fechou a zona de pontuação. Com esse resultado, Clay Regazzoni assumia a ponta do campeonato, com Scheckter em segundo, enquanto a Ferrari disparava no Campeonato de Construtores após um dia muito ruim da McLaren, que estava fora do pódio em Nürburgring pela primeira vez desde 1971. Porém, a pior notícia da McLaren era sobre o seu terceiro piloto Mike Hailwood. O inglês multi-campeão nas motos tinha sofrido uma fratura na perna, além de deslocamento do joelho e rompimento do tendão de aquiles. Era o fim da carreira de Mike 'The Bike' na F1, relembrando os perigos de Nürburgring, provavelmente o melhor e mais perigoso circuito da história da F1.

Chegada:
1) Regazzoni
2) Scheckter
3) Reutemann
4) Peterson
5) Ickx
6) Pryce

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Grande Prêmio da Alemanha de 1989

Ayrton Senna ia para Hockenheim naquele final de julho de 1989 necessitando urgentemente de uma vitória, se o brasileiro quisesse manter seu título de campeão mundial de F1. Após quatro abandonos seguidos, Senna via seu companheiro (?) de equipe e arquirrival Alain Prost exatos vinte pontos à sua frente no campeonato e no meio de uma ferrenha guerra interna dentro da McLaren. A sorte de Ron Dennis era que novamente a McLaren-Honda via todas as demais equipes de binóculo, isso incluía a tradicional Lotus. A equipe fundada por Colin Chapman passava pela sua pior crise na história e por isso Peter Warr, um dos membros mais conhecidos da equipe e líder da Lotus desde a morte de Chapman, foi afastado do time. Isso seria praticamente o início do fim da Lotus como conhecemos.

Como sempre e a F1 já estava mais do que acostumada a essa visão, Ayrton Senna ficou com a pole 1s à frente de Prost, que mesmo rápido em classificações, parecia já conformado em ver seu rival ficar em primeiro lugar no grid. Atrás da McLaren, vinha a dupla da Ferrari, com Mansell à frente de Berger, e a dupla da Williams, com Patrese superando Boutsen. Esse grid era praticamente um resumo da temporada 1989 da F1, com a McLaren um degrau acima, com Ferrari e Williams logo atrás, e então vinha o resto, normalmente com a Benetton de Nannini liderando esse terceiro pelotão.

Grid:
1) Senna (McLaren) - 1:42.300
2) Prost (McLaren) - 1:43.306
3) Mansell (Ferrari) - 1:44.020
4) Berger (Ferrari) - 1:44.467
5) Patrese (Williams) - 1:44.511
6) Boutsen (Williams) - 1:44.702
7) Nannini (Benetton) - 1:45.033
8) Piquet (Lotus) - 1:45.475
9) Pirro (Benetton) - 1:45.845
10) Alesi (Tyrrell) - 1:46.888

O dia 30 de julho de 1989 estava nublado em Hockenheim, mas sem risco de chuva e a corrida seria realizada toda com pista seca, para alívio dos pilotos, que sofreram para se manter na pista úmida em 1988. Gerhard Berger havia anunciado que estaria indo para a McLaren em 1990 no lugar de Prost, mas o austríaco ainda não tinha completado uma única corrida em 1989 e por isso queria sair da Ferrari pela porta da frente. Na luz verde, Berger fez uma largada sensacional, se meteu entre os dois carros da McLaren, e apontou na primeira curva na frente, para surpresa do seu futuro companheiro de equipe Senna. Para alívio do boxe da McLaren, Berger não produziu nenhum prejuízo para a sua futura equipe...  

Porém, a superioridade da McLaren-Honda foi demonstrada já na primeira volta deste Grande Prêmio da Alemanha, quando Senna e Prost ultrapassaram Berger com extrema facilidade, quando ambos encontraram o austríaco numa das enormes retas de Hockenheim. Sem adversários, Senna e Prost dispararam na frente, enquanto os demais disputavam a posição de melhor do resto. A batalha entre os dois pilotos da McLaren endurecia a cada dia e cada um lutava para suplantar o outro, não importando de qual forma. Os dois andaram juntos a corrida inteira, mas sem nenhum ataque mais forte de Prost naquele começo de prova. Mais atrás, Berger continuava sua temporada de azar quando um pneu traseiro se esvaziou bem no momento em que o austríaco se aproximava de uma freada, ainda na volta 13. Berger passou reto de forma espetacular numa chicane, bem à frente de Mansell, e com o bico de sua Ferrari avariado e com outro enorme susto, Berger estava fora da prova.

Na medida em que a metade da corrida se aproximava, os pit-stops necessários eram preparados, principalmente pela McLaren, já que sem um ataque de Prost, a corrida poderia ser decidida nos boxes. De forma surpreendente, Prost entrou nos boxes ainda na volta 18. Com vários anos de experiência e acostumada a fazer pit-stops decisivos, era esperado que a McLaren liberasse Prost rapidamente, mas o francês não apertou no freio o suficiente e as rodas traseiras ainda giravam no ar, impedindo que os pneus traseiros fossem trocados, atrasando decisivamente Prost nos boxes. O francês voltou à pista em quarto, mas com as paradas dos demais, logo Prost estava em segundo. Sabendo que seu rival estava com pneus novos, Senna não demorou a fazer seu pit-stop. Novamente era esperado que a McLaren se redimisse da errática parada de Prost, mas o que se viu foi uma parada ainda mais desastrada, com o carro de Senna sendo levantado duas vezes, quando um mecânico identificou um problema na roda traseira direita. E visualmente não encontrado... Dentro do carro, Senna fazia movimentos ríspidas, quase que tendo um chilique. Mais atrasado ainda, Senna voltou à pista em segundo, logo atrás de Prost e com praticamente metade da prova por completar.

Enquanto isso, Mansell corria isolado em terceiro e Emanuelle Pirro fazia sua melhor corrida na F1 e estava em quarto, quando o italiano errou sozinho na entrada do Motodrom (Estádio) e saiu reto na direção de isopores gigantes. Inicialmente colocados para diminuir a velocidade dos carros sem machucar o piloto, o efeito foi o contrário e o italiano demorou a sair do carro, sofrendo uma pequena concussão pelo choque que levou dos isopores, que destruiu seu Benetton. Quem assumia o quarto lugar era Patrese, seguido por Piquet e Warwick. Lá na frente, havia uma forte tensão no ar, com uma briga fortíssima iminente entre Prost e Senna. A corrida foi chegando ao seu final e todos esperavam por um ataque de Senna, apesar de que, após quatro abandonos, o brasileiro sabia que ele não podia arriscar outro abandono. Porém, num grande anti-clímax, Prost praticamente encostou seu carro faltando três voltas para o fim e deixou Senna passar. A sexta marcha da McLaren de Prost havia quebrado, justamente na pista onde essa marcha é a mais importante, e o francês acabou na mão. Contudo, tamanho era o domínio da McLaren, que Prost ainda chegou em segundo com mais de um minuto de vantagem sobre Mansell! Senna fazia as pazes com a vitória, mas o brasileiro não parecia muito feliz no pódio. Ele havia sofrido com alguns azares ao longo da temporada e praticamente todos eles foram capitalizados 100% por Prost. Quando foi a vez de Prost ter azar, ele ainda foi capaz de cruzar a linha de chegada em segundo, perdendo apenas três pontos de sua confortável vantagem. Senna teve sorte desta vez, mesmo que pequena, mas ainda teria muito o que batalhar em 1989.

Chegada:
1) Senna
2) Prost
3) Mansell
4) Patrese
5) Piquet
6) Warwick

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