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Quem será o campeão?

 O que Hamilton ou Rosberg precisam para ser campeão de 2014.

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Pré-temporada 2000

SEM TEMPO PARA CRESCER

O novo carro da Scuderia Ferrari, o F1 2000, é dotado de uma caixa de câmbio de sete marchas e um motor 15 kg mais leve. Além disso, tem a obrigação de levar Michael Schumacher e Rubens Barrichello ao título do mundial de Pilotos:
Temporada
Quando os pilotos titulares Michael Schumacher, Rubens Barrichello, mais o de testes Luca Badoer, retiraram a enorme bandeira vermelha que cobria a nova Ferrari durante a apresentação realizada no dia 7 de fevereiro, em Maranello, estavam revelando ao mundo muito mais do que um simples carro de corridas. O modelo F1 2000 — o 56º carro da Ferrari utilizado na categoria, desde que inscreveu os bólidos 125 F1, 166 F2, 275 F1 e 375 F1 no primeiro Mundial da história da Fórmula 1, em 1950 — é muito mais do que isso. Ele simboliza uma enorme gama de esperança e responsabilidade por vitórias, algo de tal forma grandioso que tudo aconteceu sob os olhares atentos e experientes do presidente honorário da Fiat, Gianni Agnelli. Em síntese, ele é o dono da festa e de tudo o que gira em torno dessa magia chamada Ferrari, encantando multidões no mundo todo. O momento foi particularmente especial para Rubens Barrichello. Aos 27 anos, ele vê um até então inatingível sonho de criança sendo realizado, algo que começou a ser acalentado desde os tempos em que ele ainda era menino de calça curta e via, através do muro do kartódromo, a Ferrari voando em Interlagos. Desde que estreou na Fórmula 1 em 1993, com Jordan Hart, ele nunca tivera antes uma oportunidade como essa de fazer sucesso na categoria máxima do automobilismo. Seu otimismo, até mesmo exagerado em alguns momentos, dá bem a conta da vontade que o brasileiro tem para que o campeonato se inicie o mais rapidamente possível para mostrar serviço.
Barrichello ou Schumacher?
Estar na Ferrari, e principalmente ao lado do bicampeão Michael Schumacher, é garantia da abertura de uma temporada de comparações. Há uma infinidade de testes realizados, dados da carreira individual de cada um e até mesmo os respectivos contornos psicológicos para comparar os dois pilotos do time italiano. Qualquer esforço nesse sentido, porém, é desperdício de tempo. Afinal, para valer, só mesmo quando o campeonato começar. Há também a inegável predominância do piloto alemão, na equipe desde 1996. Nada disso deve abalar Barrichello até porque, obrigação por obrigação, o fardo é maior para Schumacher. Nesse reinicio de caminhada, a esperança é total por resultados. Ao final deste campeonato, Barrichello deverá ter conquistado o melhor conjunto de resultados de sua carreira na Fórmula 1, até mesmo vitórias. Mas não se deve cobrar dele mais do que isso. Definitivamente, quem está por lá iniciando a quinta temporada, ganhando milhões de dólares e zerado no que tange a títulos não é Barrichello. Em atividade desde o dia 1 de dezembro, Barrichello terá participado de “diversos Grandes Prêmios” em todo esse período de testes da pré-temporada. Tais práticas foram acompanhadas com a atenção por toda a Fórmula 1. Todos querem saber até onde pode ir o piloto brasileiro. Esperto, Barrichello tem aproveitado todo esse período para garantir seu espaço e tem devolvido a atenção de todos com muito trabalho e dedicação. Quem deve ser cobrado é o companheiro de equipe do brasileiro. Esse, sim, tido como o melhor piloto do mundo, está devendo um título de pilotos para a equipe italiana e não há ninguém no âmbito da Ferrari que não esteja imbuído do esforço de conquistar esse triunfo. Por mais que tal afirmação irrite aos fãs de Mika Hakkinen, o fato é que a tarefa de conquistar o bicampeonato em 1999 foi amplamente facilitada pelo acidente de Schumacher na Inglaterra. Mas é verdade, também, que isso não apaga o vexame de 1997 (por mais que Schumacher seja sensacional, bater propositadamente em Jacques Villeneuve na decisão em Jerez foi uma “nota vermelha” no “boletim” do alemão). Não se deve esquecer que a Ferrari foi a campeã dos Construtores do ano passado, motivo de festa e orgulho para os ferraristas espalhados pelo mundo todo. Entretanto, por força da história da categoria e da importância que o Mundial de Pilotos tem no cenário do automobilismo, é inegável o vazio que a falta de um piloto campeão do mundo está fazendo para a equipe fundada por Enzo Ferrari em 1929 (em 16 de novembro daquele ano, o lendário piloto e dirigente fundava em Modena a Scuderia Ferrari, que na época era a equipe de corrida do jovem Enzo; já a fábrica de carros foi formada em 1940). Logo, é até justificável o clima de tensão que parece imperar na equipe. Eddie Irvine cansou de reclamar disso e chegou a alertar Barrichello de que a vida lá é um inferno. É esperar para ver se o diabo é realmente feio como pinta o irlandês. Nesse sentido, o comportamento profissional de Barrichello tem feito o pessoal da Ferrari esquecer o irreverente Irvine rápido.
 
Obrigação de vencer
Nenhuma das escuderias inscritas no Mundial tem tanta obrigação de vencer como a italiana. Essa chamada obrigação se justifica pelo acumulado de anos sem títulos, pelos investimentos estratosféricos, além do gabarito de seu piloto principal. Nessa balada, declarações de Rubens Barrichello do tipo “é agora ou nunca” e “agora não tenho desculpas, tenho de vencer” só colocam mais lenha na fogueira. O presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, já falou que o primeiro piloto será o mais rápido. Marketing ou não, a temporada promete ser quente pelos lados da equipe. No que se refere ao carro novo, o F1 2000 apresenta no seu conjunto dois pontos cruciais que poderão resultar em ganhos significativos de performance. O primeiro é o motor 049, um propulsor menor e mais leve em 15 kg com relação ao modelo do ano passado, o 048. Esse processo de “miniaturização”, em teoria, permite um melhor estudo na distribuição de peso e facilita a determinação de um centro de gravidade mais baixo, elemento fundamental no desenvolvimento aerodinâmico. O outro lado da moeda também existe. Por se tratar de um projeto novo, capitaneado por Paolo Martinelli, o novo V10 da Ferrari pode ter a sua durabilidade comprometida, o que poderá causar enormes transtornos no início do campeonato. O F1 2000 também tem novidades na caixa de câmbio. Um câmbio longitudinal, sequencial e com sete marchas equipa o novo modelo. E também nesse ponto reside a dúvida sobre a condição de durabilidade. Outro ponto que aparentemente joga contra a equipe italiana é o seu aparente atraso na programação. A Ferrari foi a última das equipes importantes a apresentar o carro novo e ainda iniciou os testes com um único chassi, uma vez que os demais ainda não haviam ficado prontos. Os críticos da equipe também acham um desperdício de energia, sem qualquer resultado mais prático, realizar os treinamentos em Mugello e Fiorano, fora do confronto direto com as outras equipes. Pode ser, mas talvez seja choro de quem não tem duas pistas particulares para realizar seus trabalhos sem interferência. Há, nesse aspecto, uma possível justificativa. Os técnicos da equipe italiana possuem tanta tecnologia à mão que longas baterias de testes em pista podem ser substituídas por trabalho especializado em laboratório. É claro que isso pode ser uma mera desculpa, talvez visível em um início de temporada nada satisfatório. Ocorre que ignorar o potencial tecnológico do grupo Fiat é tapar o sol com a peneira, da mesma forma que é fechar os olhos para a realidade achar que não existirá qualquer diferencial no tratamento entre os dois pilotos. Em síntese, vai ser uma ano eletrizante para a Ferrari, digno de quem já teve ao volante de seus carros os campeões Alberto Ascari, Juan-Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Phill Hill, John Surtees, Niki Lauda e Jody Scheckter.

PRONTOS PARA LARGAR!


Todos os carros já foram apresentados e agora é só esperar o sinal verde para começar a grande disputa do Campeonato Mundial de Pilotos e construtores da Formula 1 do ano 2000:

Em um intervalo de dois meses e meio — desde que a British American Racing colocou o BAR 02 Honda na pista de Silvestone no dia 1 de dezembro, até a apresentação do Minardi Ford M02 Fondmetal em 16 de fevereiro —, todas as equipes de Fórmula 1 apresentaram seus carros para a temporada de 2000. De maneira geral, é possível afirmar que a tendência principal verificada nessa nova geração de carros é a da evolução dos modelos do ano passado, sem nada de muito revolucionário ou radicalmente diferente. Os gênios da tecnologia, que assinam os projetos, certamente desenvolveram ou ainda desenvolvem dispositivos novos, que só deverão ser desvendados a partir do início do campeonato. Entretanto, pelo menos aparentemente, a estrada mais trilhada foi a da manutenção de conceitos, mais pelo lado convencional. A adoção de um sentido mais convencional não significa dizer que os carros de 1999 eram fantásticos na sua totalidade e, portanto, exigiram apenas alguns retoques evolutivos. Na verdade, muito se buscou em termos de evolução, mas sem a utilização de conceitos técnicos revolucionários. Basicamente, todos buscaram desenvolver ainda mais a aerodinâmica e a suspensão, com a busca de uma melhor distribuição de peso e o mais baixo centro de gravidade possível. A tendência dos motores mais leves e menores, como é o caso do Ferrari 049 da equipe italiana, contribuem para que seja obtido esse novo centro de gravidade, que permite se chegar até o limite da velocidade em curva. Se os pneus com sulcos foram introduzidos com o objetivo de minimizar as velocidades em curva, esse conceito de fabricação dos carros simplesmente jogou por terra os objetivos da FIA. Mesmo com as alterações regulamentares, os carros de Fórmula 1 continuam evoluindo muito nas velocidades em curva, com marcas semelhantes e até mesmo mais destacadas do que aquelas conseguidas pelos carros equipados com pneus slick. Além disso, a comparação de dados de cronometragem resultam na conclusão de que os bólidos atuais se assemelham, em velocidade e eficiência, aos carros asa do final dos anos 70 e início dos anos 80, época das mais memoráveis da categoria.
Dois grupos de equipes
Essa avaliação acaba por originar dois grupos distintos dentre as equipes de Fórmula 1, resultantes do caminho técnico utilizado por cada uma delas na fabricação dos carros. O primeiro é formado por McLaren, Ferrari, Jordan, Benetton, Jaguar, Sauber, Prost e Minardi, cujos novos carros foram concebidos a partir dos projetos utilizados em 1999. O segundo grupo tem como integrantes aqueles que não tiveram muitas possibilidades de aproveitamento dos modelos anteriores, não em razão da capacidade destes, mas porque disputarão o Mundial com novos propulsores. São os carros da Williams, BAR e Arrows.


 
De todas as escuderias do “circo”, seguramente aquela que teve o menos trabalho no desenvolvimento do modelo utilizado anteriormente foi a McLaren. O West McLaren Mercedes MP4/15 é uma evolução do fantástico MP4/14, carro que garantiu ao finlandês Mika Hakkinen o bicampeonato em 1999. O motor é o 2000 Mercedes-Benz FO110J V10. O diretor técnico é o mais bem sucedido engenheiro da atualidade, o inglês Adrian Newey. Neil Oatley responde pela chefia de projeto, que envolve alguns dos melhores e mais bem pagos especialistas em suspensão (Dave Nielson), transmissão (Dave North), materiais especiais (Matthew Jeffreys), eletrônica (Mark Ingham) e aerodinâmica (Henri Durand). Os testes realizados pelos pilotos titulares, o bicampeão Mika Hakkinen e David Coulthard, e também pelo piloto de testes Olivier Panis, já demonstraram que a tendência das duas últimas temporadas está se repetindo: a McLaren é a equipe favorita também para o campeonato deste ano, aliás, o 51° da história da Fórmula 1, cuja primeira corrida foi na Inglaterra em 13 de maio de 1950, em Silverstone.

 
A Jordan Grand Prix vem embalada pelo sucesso do ano passado, quando venceu duas provas com Heinz-Harald Frentzen e terminou o Mundial dos Construtores como a terceira melhor equipe da Fórmula 1. Sob o comando de Mike Gascoyne, a equipe de Eddie Jordan utilizará o chassi EJ10 (E de Eddie, J de Jordan e 10, número referente aos dez anos de carreira de seu fundador na Fórmula 1, uma vez que a Jordan Grand Prix foi fundada em 1991). Outro ponto que pode ser favorável para a equipe é a contratação de Jamo Trulli, o italiano de 25 anos que chega com todo gás. Extremamente motivado diante do novo desafio de sua carreira, o ex-piloto da Prost poderá contribuir muito mais para o sucesso da equipe do que fez Damon Hill no ano passado, justamente seu ano de despedida da Fórmula 1 e, portanto, sem grandes rompantes de motivação. O motor é o eficiente Mugen-Honda MF301H-E V10.
Depois do fabuloso ano na Stewart Grand Prix em 1999, a equipe volta agora como Jaguar Racing após a compra do time pela Ford. Qualquer que tenha sido o lucro técnico, operacional e de performance que essa nova estrutura venha a contabilizar — e por certo os investimentos da gigante norte-americana não visam outra realidade que não a do sucesso na Fórmula 1 —, há uma perda que só o tempo poderá mensurá-la, mas que de antemão já se sabe que será muito sentida. Independentemente do nome que identifique as novas funções de Jackie Stewart (oficialmente, o escocês passará a ser uma espécie de consultor na nova equipe), o fato é que o tri-campeão não está mais no comando da organização que foi sua até o ano passado. Stewart não foi apenas um dos maiores pilotos da Fórmula 1 de todos os tempos, com uma tocada realmente brilhante e detentor de três títulos mundiais — além de 27 vitórias em 99 Grandes Prêmios disputados — em uma época em que o número de competidores em condições de brigar pelo primeiro posto no campeonato era muito maior. Ele também conduziu a sua equipe de maneira especial, transformando a Stewart Grand Prix em uma "ilha" de serenidade em meio ao "mar" de tensão que caracteriza atualmente a Fórmula 1. O chefe de equipe da Jaguar Racing é o norte-americano Neil Ressler, profissional da área técnica com enormes poderes na organização. Ele é também vice-presidente nas área de pesquisa e tecnologia da Ford. Para completar, aos 60 anos, responde também pelo comando da Ford Cosworth. Paul Stewart continua na organização exercendo uma função executiva de comando e o Jaguar R1, com o motor Ford Cosworth V10 CR2, tem como criador o irlandês Gary Anderson, o diretor técnico. Os pilotos serão o vice-campeão Eddie Irvine, que chega com muita moral, e o inglês Johnny Herbert. Na retaguarda dos dois britânicos está Luciano Burti, um eficiente piloto de testes que vem, com paciência e competência, pavimentando o seu caminho rumo ao posto de piloto titular na equipe, ou em qualquer outra, em um futuro bem próximo.
 
A Benetton, com o modelo B200, vem para recuperar-se de uma temporada muito ruim no ano passado. Os ingleses Pat Symonds e Tim Densham são os responsáveis pelo novo carro respondendo, respectivamente, pelos cargos de diretor técnico e chefe de projeto. Aparentemente, os engenheiros resolveram abrir mão de uma tendência que somente a Benetton ainda utilizava, que é a de uma maior distância entre-eixos. Numa fase em que se predomina a busca de maiores velocidades em reta, havia uma perda significativa em performance com a adoção do conceito anterior. O motor que vai impulsionar os carros de Alexander Wurz e Giancarlo Fisichella será o mesmo do ano passado, com a versão FB02 V10 do Playlife, um Renault na verdade.
 
A equipe de Frank Williams talvez seja a que mais está sofrendo alterações para o Mundial de 2000. A adoção do motor BMW V10 exigiu modificações radicais no modelo FW22. Há duas incógnitas sobre o que poderá apresentar a Williams a partir do Grande Prêmio da Austrália. Os primeiros testes já mostraram que o motor alemão está nos mesmos níveis de potência dos demais, mas restam dúvidas com relação a capacidade do propulsor suportar uma prova inteira. Logo, a durabilidade é a questão crucial que está sendo buscada em sessões intermináveis de testes, inclusive na África do Sul, principalmente à medida que o motor vai quebrando. O potencial da BMW é enorme e, sob o comando dos diretores Gerhard Berger e Mario Theissen, os milhões de dólares investidos garantirão imediatas reparações de rotas. Mas se há quase certezas sobre o novo motor da Williams, o que dizer do piloto que foi galgado ao posto que era de Alessandro Zanardi? Jason Button, aos 20 anos, é o que se pode chamar de um piloto com carreira meteórica. Chegar à Fórmula 1 depois de passar apenas pela Fórmula 3 inglesa, das duas, uma: ou é um grande talento ou haja marketing... É esperar para ver.
 
Na equipe do tricampeão Alain Prost, todas as esperanças residem no AP03. O diretor técnico é Alan Jenkins, que trabalha em conjunto com o escritório inglês B3 Technologies, de John Barnard. A Peugeot, com o motor A20, está introduzindo na categoria um propulsor completamente novo, também seguindo a tendência das dimensões mais reduzidas. A nova dupla de pilotos, formada pelo experiente Jean Alesi e pelo campeão da Fórmula 3000 (1999) Nick Heidfeld, é só motivação. Trata-se de uma temporada definitiva para Prost. A falta de resultados da equipe em seus dois primeiros anos de existência foi prejudicial e a repetição dessa amarga rotina em 2000 poderá comprometer o projeto da equipe. Além desses problemas, Prost também está às voltas com a legislação francesa. Como as leis trabalhistas implantadas pelo governo do presidente Jacques Chirac determinam uma jornada de trabalho de 35 horas, Prost está com dificuldades de enquadrar na lei a rotina de uma equipe de Fórmula e já foi aventada a possibilidade de transferir a sede para a Inglaterra. Ameaça ou plano concreto? Só o tempo dirá.
Na Sauber, que contará com Pedro Paulo Diniz e Mika Salo, Leo Ress desenvolveu o modelo C19 (o C é uma homenagem do dono da equipe, Peter Sauber, à sua mulher Christiane "em agradecimento à sua paciência em aceitar as longas ausências do marido, envolvido desde 1970 com as competições automobilísticas”). A equipe de Hinwill, na Suíça, utilizará a versão 048 do motor Ferrari, rebatizado de Petronas SPE 04A. O condutor do projeto Petronas V10 na Sauber é o japonês Osamu Goto. A novidade é que o fantasma da falta de durabilidade do câmbio de sete marchas, utilizado em 1999, parece sepultado em definitivo. Tanto que os dois pilotos andaram muito no início do campeonato, com vários "Grandes Prêmios" acumulados durante a pré-temporada, sem qualquer problema mais agudo de durabilidade. Como convém a todo bom suíço, Peter Sauber não tem aquele discurso de “vou ganhar”. Mais prudente, objetiva estar entre as cinco primeiras equipes do ano mas, no fundo, se conseguir superar com alguns bons resultados o desastre da temporada passada, já será motivo de comemoração.
 
E quem também está louca para, enfim, comemorar alguma coisa — o primeiro ponto, por exemplo — é a BAR. A equipe inglesa foi a primeira a colocar o carro de 2000 nas pistas, ainda em dezembro. Tudo para recuperar o tempo perdido com a péssima temporada de estréia. O BAR 02 vem com os ensinamentos colhidos a partir dos erros do primeiro projeto e, além disso, passa a ter um valioso suporte técnico da Honda. O motor RA000E V10 já representa um impulso de qualidade importante. No que se refere aos pilotos, Ricardo Zonta e Jacques Villeneuve têm conseguido andar bem mais, o que significa dizer que o novo equipamento tem um índice de durabilidade muito superior ao BAR 01. Craig Pollock, Adrian Reynard e o homem da BAT na organização, Rick Gome, parecem ter terminado com a guerra interna, denunciada por Ricardo Zonta. Bom sinal.
 
A Minardi, como de hábito, foi a última a apresentar oficialmente o modelo para 2000. O M02, sob o comando do diretor técnico Gustav Brunner, será impulsionado pelo Fondmetal V10, que nada mais é que o antigo motor Ford adquirido e preparado pela Fondmetal, empresa italiana do setor industrial que é parceira de Giancarlo Minardi na condução do time italiano de Fórmula 1. O patrocínio da Telefônica determinou a permanência de Mark Gene, que se mostrou um bom piloto durante a sua temporada de estréia, e a promoção de Gaston Mazzacane de piloto de testes a titular. Mas a favor do argentino contou também um aporte de verba de empresas argentinas ligadas ao setor de TV a cabo.
 
Por fim, a Arrows. Depois de amargar problemas diversos na sociedade com o príncipe Malik, da Nigéria, e com os motores Arrows, nome dado aos Hart, Tom Walkinshaw mudou tudo na equipe. Terá o motor Supertec nos Arrows A21 que serão conduzidos por Pedro de la Rosa e Jos Verstappen. O projeto A 21, assinado por Eghbal Hamidy (Ex-Williams e Stewart), é o primeiro carro da Arrows depois de dois anos, já que no ano passado correu com um A20 reformado. Com todos os carros apresentados, o momento agora é de analisar as possibilidades de cada uma das equipes, escolher os conjuntos preferidos e torcer a partir do dia 12 de março, com o Grande Prêmio da Austrália. Na verdade, um “aperitivo” antes do nosso encontro com todos eles em Interlagos. ■

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Grande Prêmio da Austrália de 1994

A F1 esperava ansiosamente o fim da temporada de 1994 pelos mais variados motivos. Primeiro, pelo ano trágico, com duas mortes em um único final de semana, deixando a F1 numa situação de insegurança que há muito não se via. Segundo, porque várias mudanças técnicas fizeram com que os carros mudassem da água para o vinho com a temporada em andamento, causando uma verdadeira confusão na cabeça de engenheiros e projetistas. Terceiro, as várias intervenções extra-pista que acabaram por modificar o campeonato, fazendo com que Schumacher e Hill ainda estivessem em condições de serem campeões, separados por apenas um ponto com apenas uma corrida para o fim. O alemão da Benetton tinha feito uma temporada impecável até o GP da Inglaterra, quando foi desclassificado e passou a ser punido de forma discutível durante o resto da temporada, fazendo com que Hill diminuísse a diferença absurda que Schumacher tinha até a metade do ano. Se há quem diga que o inglês da Williams só chegou em Adelaide com chances de título por causa das punições a Schumacher, também não dá para negar que Damon aproveitou todas as oportunidades que lhes foram criadas e ainda arrumou o carro da Williams, que não funcionava nas mãos de Senna.

Novamente Hill teria a companhia de Mansell na equipe Williams, com o veterano inglês sendo uma espécie de conselheiro ao companheiro de equipe, indicando os caminhos do título, algo que Mansell não conseguiu seis anos antes em Adelaide. Porém, Nigel mostra a velha garra ao conseguir o melhor tempo da sexta-feira e como um dilúvio se abateu na Austrália no sábado, lembrando as chuvas que atrapalharam as edições de 1989 e 1991 da corrida na Oceânia, Mansell consegue sua 32º e última pole na carreira. Schumacher era o favorito da maioria dos pilotos e torcedores, mas o frio alemão parecia nervoso e sofre um forte acidente na sexta, porém Michael ainda consegue ficar na primeira fila, vencendo o primeiro round contra Hill. Com Herbert apenas em sétimo, Hill teria a vantagem de ter Mansell lhe ajudando na briga direta contra Schumacher, que tinha apenas o talento a seu valor. Além da malandragem...

Grid:
1) Mansell (Williams) - 1:16.179
2) Schumacher (Benetton) - 1:16.197
3) Hill (Williams) - 1:16.830
4) Hakkinen (McLaren) - 1:16.992
5) Barrichello (Jordan) - 1:17.537
6) Irvine (Jordan) - 1:17.667
7) Herbert (Benetton) - 1:17.727
8) Alesi (Ferrari) - 1:17.801
9) Brundle (McLaren) - 1:17.950
10) Frentzen (Sauber) - 1:17.962

O dia 13 de novembro de 1994 tinha céu claro e ensolarado em Adelaide, praticamente descartando a chuva que tinha desabado forte no sábado. Eram condições ótimas para uma decisão de campeonato e todas as atenções estavam voltadas em Schumacher e Hill antes da corrida. Mansell era reconhecido pelas suas ótimas e agressivas largadas e a expectativa era de que o inglês segurasse Schumacher nas primeiras voltas, mas Nigel não contava com as largadas fantásticas de Schumacher. Não faltavam os que falavam de um dispositivo proibido no Benetton do alemão, mas a verdade foi que Mansell patinou na largada e o alemão partiu voando rumo a primeira curva, assumindo a liderança da corrida, trazendo Hill consigo, que tinha também conseguido ultrapassar Mansell. O inglês da Williams ainda estava próximo do pelotão dianteiro, mas um erro ainda na primeira volta faz com que Hakkinen e Barrichello ultrapassem Mansell, deixando o Campeão Mundial de 1992 em quinto.

O erro de Mansell fez com que Schumacher e Hill conseguissem uma boa diferença para o resto do pelotão e isso deixava os dois protagonistas do campeonato sozinhos na frente, brigando por cada centímetro de pista na luta pelo primeiro título de ambos. A diferença entre os dois primeiros nunca superou 1s. Schumacher forçava, mas Hill ainda enchia os retrovisores do Benetton do alemão. Na volta 14, Mansell ultrapassa Barrichello e parte para cima de Hakkinen, acompanhados de perto por Alesi. Os quatro já estavam muito distantes dos dois líderes, que se aproximavam de suas primeiras paradas. Se não pudesse ultrapassar na pista, Hill poderia conseguir a manobra nos boxes. O pit-stop, tradicional calcanhar-de-aquiles da Williams, seria fundamental nessa batalha. Na 18º volta, Schumacher e Hill entram juntos nos boxes. Depois de terem forçado tudo na pista, os dois postulantes deixavam tudo nas mãos dos seus habilidosos mecânicos. A Benetton era a equipe mais rápida do ano, apesar do acidente em Hockenheim e trapaça na mangueira de combustível, e por isso não foi surpresa ver a equipe chefiada por Flavio Briatore conseguir liberar Schumacher 1s mais rápido do que Hill, fazendo com que a diferença entre ambos fosse ainda maior do que antes.

Isso parece dar a Hill uma força ainda maior devido a adversidade e faz com que o inglês aumente o ritmo e encoste rapidamente em Schumacher. O inglês começa a pressionar Schumacher. Naquele momento, a Williams parecia melhor do que a Benetton. Schumacher se defendia das investidas de Hill e passava a ficar mais perto do erro. Na volta 26, Schumacher passa reto e bate de leve no muro, porém, suficiente para quebrar sua suspensão. O alemão sabia que estava perdido e Hill via a sua frente a chance de sua vida. Schumacher volta rapidamente à pista e joga seu carro desavergonhadamente para cima de Hill, que desvia e tenta colocar por dentro. Foi um erro fatal. Se Schumacher foi capaz de jogar seu carro em cima do inglês quando estava voltando à pista, por que não jogá-lo na manobra seguinte? Numa das mais controversas manobras da história, Michael joga seu carro danificado em cima de Damon e voa para fora da pista. Hill permanece na pista, mas logo se percebe que seu Williams não estava ileso. Um pneu furado era o menor dos males, pois com um 5º lugar, ele garantiria o título. Damon vai aos boxes trocar seu pneu dianteiro esquerdo, mas logo os mecânicos percebem que não era apenas um pneu furado. A suspensão estava torta e a corrida acabada.

Dentro do carro e explicando o incidente aos engenheiros, Damon Hill não disfarçava a decepção pelo triste fim de campeonato. Próximo ao local do acidente, Schumacher recebe a notícia de que era o Campeão Mundial de 1994 de uma comissária de pista. Num primeiro instante, Michael parece sem ação e permanece com as mesmas feições, mas aos poucos, o frio alemão vai se soltando, enquanto a Benetton vibrava com seu primeiro título. Aquilo era o antí-climax da decisão pelo título daquele ano, mas ainda havia uma corrida a ser disputada. Mansell assume a primeira posição após as paradas e com as punições a Hakkinen e Barrichello por ter desobedecido a velocidade máxima nos boxes, o inglês parte para uma vitória tranquila, conquistando sua 31º e última vitória na carreira. A Williams tinha o consolo do Mundial de Construtores, mas a controvérsia estava no ar.

Após quatro anos da polêmica decisão de 1990, mais uma vez o Mundial de F1 era decidido através de um acidente. Após um ano tão complicado, mais uma polêmica era tudo que a F1 não queria. Schumacher passou os quinze anos seguintes e passará o resto da sua vida sendo cobrado pela sua manobra em cima de Damon Hill, mas o alemão nunca demonstrou muito arrependimento do que fez naquela tarde de novembro, ao contrário do que já mostrou algumas vezes pelo incidente parecido em 1997. Na verdade, Michael se sentia roubado pela FIA após tantas punições e o alemão tinha Senna como maior exemplo, tanto que o alemão dedicou o título a Senna. Quando se sentiu roubado e teve a oportunidade de vingança, Senna fez a mesma manobra em cima de Prost. Schumacher se espelhava em Senna em vários aspectos, mas não precisava se inspirar em algo tão ruim ou negativo. Hill, fadado a ser um discreto segundo piloto de Senna no início do ano, conseguiu a proeza de levar a Williams de volta às vitórias após um início tremendamente ruim, mas parecia inocente demais para estar numa briga pelo título. Mesmo já contando com 34 anos, antes aos 25 de Schumacher, Damon parecia ser bem mais inexperiente do que Schumacher, tanto nas corridas como na vida. Hill poderia ter esperado Schumacher encostar e assumir a liderança e o título, mas o inglês caiu na ardilosa armadilha de Schummy e acabou ficando como vítima de Schumacher. A primeira de muitas. Se não fizesse mais nada na carreira, Michael Schumacher já tinha entrado na história pela forma como conquistou o seu primeiro título, mas o alemão conquistaria muitos mais vitórias e títulos. Além de polêmicas!

Chegada:
1) Mansell
2) Berger
3) Brundle
4) Barrichello
5) Panis
6) Alesi

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His Name is Emerson Fittipaldi

Caminhando pelo ótimo blog Fittipaldi Online encontrei esta postagem.

Para comemorar os quarenta anos do bi campeonato do Emerson Fittipaldi (e primeiro de muitos da equipe), a Mclaren divulgou um simpático e divertido vídeo. Vale a pena ver!




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Relembrando Adelaide

De 1985 a 1995 Adelaide sediou a Fórmula 1 Grande Prêmio da Austrália, antes de mudar para Melbourne. A pista foi composta principalmente de ruas da cidade, no lado leste e ruas de um parque. Embora a F1 tenha deixadp a cidade, a pista ainda existe e é usado todo mês de março para a popular série Aussie V8, que os moradores diriam é muito mais excitante. A distinta zebra azul, amarelo e vermelho, que era famosa durante os dias de F1, ainda existe e é um elemento permanente em determinados cantos.



A reta dos pits e paddock, metade dos quais fica no antigo Hipódromo de Victoria Park.

Rundle Road, levando a Rundle Mall. Esta rua estava no final do circuito de F1.


Relembre Adelaide.

As fotos são de 2011.

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Lendas Brasileiras

A Eaglemoss orgulhosamente apresenta a coleção Lendas Brasileiras do Automobilismo. Conheça os maiores pilotos brasileiros e suas máquinas ultravelozes que disputaram a categoria máxima da velocidade, a Fórmula 1, dos anos 1950 aos nossos dias. São 60 miniaturas em escala 1:43, acompanhadas de fascículos recheados de informações e curiosidades. Ayrton Senna, Nelson Piquet, Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace, Mauricio Gugelmin, Felipe Massa, Rubens Barrichello: a lista é longa e traça uma verdadeira viagem no tempo pela história brasileira na F1. Você não pode ficar de fora! Corra e garanta já a sua coleção!


Eu vou fazer!

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Alfa Romeo 1986

O que teria sido a Alfa Romeo de 1986.








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Piquet critica ultrapassagens artificiais e F1: "é uma m..."


Sempre polêmico, Nelson Piquet mantém a língua afiada. Mesmo longe das pistas. Nesta quinta-feira, o tricampeão mundial de Fórmula 1 não poupou críticas ao atual regulamento da categoria por promover, de forma artificial, ultrapassagens como forma de dar mais espetáculo ao público.

Aos 62 anos, Piquet passou nesta tarde em Interlagos para acompanhar o filho Pedro, de apenas 16. O pupilo foi campeão nesta temporada da Fórmula 3 Brasil e estará no final do semana do Grande Prêmio do Brasil de F1 para correr na Porsche Challenge. "Tivemos esse convite e ele não só andou bem no teste, como gostou. Não tem muito a ver com o desenvolvimento, mas vai ser bom estar nesse ambiente (de F1)", disparou o tricampeão mundial de F1 em 1981, 83 e 87.

Por causa da queda de audiência ao redor do mundo e das corridas sem emoção, a F1 já adota há algumas temporadas o DRS em alguns setores da pista. O piloto que está a menos de 1s do rival pode pressionar o dispositivo que abre mais as asas para ganhar velocidade e fazer a ultrapassagem.

No entanto, o artifício é criticado pelos mais saudosistas e pelo próprio Piquet. Uma das ultrapassagens mais bonitas da história da F1 foi feita por ele, ainda correndo pela Williams, em cima da Lotus de Ayrton Senna no GP da Hungria de 1986.

"Não acho muito legal. O pessoal pensa em ‘vamos fazer uma corrida para o público’, então o cara está 10s atrás, abre a asa e passa. Ultrapassagem e nada é a mesma coisa. Ultrapassar naquela época era tão mais bacana. Você programava, media uma distância do cara, acertava, entrava no vácuo, saia do vácuo e passava o cara. Tinha toda uma técnica de ultrapassagem", comentou.

"Ficou tudo muito confuso. Para mim é uma m... do jeito está. Não queria correr nessa F1", completou. De acordo com Piquet, outro grave problema na categoria é o fornecimento de pneus ser monomarca. Atualmente, apenas a Pirelli é a responsável pelos compostos, após a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) ter considerado na última década que a guerra entre Bridgestone e Michellin elevava muito os custos das equipes.


Piquet disputou 204 Grandes Prêmios entre 1978 e 1991, conquistando 23 vitórias e 24 pole positions. Por sua vez, o filho Nelsinho correu pela Renault entre 2008 e 2009, mas deixou a categoria sem deixar a saudades, além de ter se envolvido em uma batida proposital no GP de Cingapura de 2008 a pedido do chefe de equipe, Flavio Briatore.

fonte: terra.com.br

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GP do Brasil de 1972


Uma das características mais curiosas do primeiro GP de Fórmula 1 realizado no Brasil, em 1972, foi o dia em que foi realizado - uma quinta-feira!

Na realidade, a corrida não tinha sido originalmente marcada para o dia 30 de março. Tinha sido marcada para uma sexta-feira, dia 31!


Não fiquem agitados. O dia 31 era sexta-feira Santa naquele ano, portanto, os dirigentes do nosso automobilismo não estavam loucos.

A corrida foi mudada para o dia 30 por que no dia 2 seria realizada uma prova de Fórmula 2 do Campeonato Europeu, em Thruxton na Inglaterra, e muitos pilotos inscritos na nossa corrida também estavam inscritos na prova de F-2, coisa levada a sério na época. Inclusive alguns brasileiros estavam inscritos na corrida de F-2, Pace e Wilsinho.

Não houve jeito, senão remarcar a prova para uma quinta-feira. Acho que foi o único GP de F1 realizado numa quinta-feira, até hoje.

Muitos pilotos que supostamente estavam "confirmados" acabaram não vindo para a corrida. Algumas reportagens davam como certa a vinda da Ferrari, com Ickx e Regazzoni, da Tecno, com Bell e Galli (diga-se de passagem, dois Tecnos nunca correram numa única corrida), Rolf Stommelen com o Eifelland, Howden Ganley, com BRM e Niki Lauda com March, sem contar sugestões de que Lian Duarte participaria da corrida. Os boatos sobre Lian, desde 1970, eram muito insistentes na época. Entretanto, salvo pela sua má fadada temporada europeia com as Pygmee e sua participação no Temporada de F2 com a Surtees, nunca se concretizaram. Além destes, estariam inscritos como reservas Sam Posey e Alan Rollinson, o último sem dúvida uma escolha esquisita, pois nunca tinha corrido no Mundial de F-1 antes. O próprio Posey não era habituée das corridas de F1.

Na hora "h", estavam presentes quatro BRMs, que passaram vergonha, dois Brabham, dois Lotus, os dois carros de Frank Williams, e duas Marches de fábrica, uma delas com Luiz Pereira Bueno. Alguns dizem, incorretamente, que o carro foi inscrito pela Equipe Hollywood, mas era um carro da fábrica, com decalques e patrocínio da Hollywood, só isso.

Os mais jovens não devem cair no erro de supor que a realização do GP do Brasil de 1972 tinha a ver com o estupendo sucesso obtido por Emerson Fittipaldi no circuito de F1 daquele ano. Ledo engano. De fato, Antonio Carlos Scavone já vinha negociando a realização da prova desde 1971 (e os planos já existiam desde pelo menos a realização do Torneio BUA de F-Ford, de 1970, quem sabe antes). Teria sido interessante se Scavone tivesse tido tempo para escrever suas memórias, mas infelizmente o apto empresário morreu num acidente da Varig em Paris em 1973 e o automobilismo brasileiro perdeu um grande homem.

O GP do Brasil de 1972, na realidade, ocorreu antes que Emerson começasse a ganhar provas do Mundial de Pilotos de 1972. Naquele ano, Emerson só havia ainda ganho a Prova dos Campeões, sua segunda vitória na F1.

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Todos os Ingressos do GP Brasil de F1

Voltamos a mostrar todos os ingressos do GP Brasil de F1.

1972 - Interlagos
1973 - Interlagos
1974 - Interlagos
1974 - Brasília Prova Extra Campeonato
1975 - Interlagos
1976 - Interlagos
1977 - Interlagos
1978 - Jacarepaguá
1979 - Interlagos
Interlagos 1980
Jacarepagua 1981
Jacarepagua 1982
Jacarepagua 1983
Jacarepagua 1984
Jacarepagua 1985
Jacarepagua 1986
Jacarepagua 1987
Jacarepagua 1988
Jacarepagua 1989
Interlagos - 1990
Interlagos - 1991
Interlagos - 1992
Interlagos - 1993
Interlagos - 1994
Interlagos - 1995
Interlagos - 1996
Interlagos - 1997
Interlagos - 1998
Interlagos - 1999

Interlagos - 2000
Interlagos - 2001
Interlagos - 2002
Interlagos - 2003
Interlagos - 2004
Interlagos - 2005
Interlagos - 2006
Interlagos - 2007
Interlagos - 2008
Interlagos - 2009
Interlagos 2010
Interlagos 2011
Interlagos 2012
 Interlagos 2013
 Interlagos 2013
  Interlagos 2014
  Interlagos 2014

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