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A vez do seis

Caros amigos do Gpexpert,

Depois de uma longa e estúpida pausa estamos de volta.Seria hora de analisar testes e perspectivas para o ano que começa,mas tudo a ser dito agora, não passa de mera especulação.
Por isso,vamos voltar no tempo, ver o melhor de uma temporada de ano 6.Eu vejo F1 faz quase trinta anos,então não dá para citar as temporadas de 56,66,76 (que pode ser vista no filme Rush),tivemos uma temporada "chulé" em 1996, a disputa entre Damon Hill e novato Jacques Villeneuve.Um boa temporada em 2006, bem disputada por Schumacher e Alonso, mas temporada boa mesmo foi a inesquecível de 1986.
Para alguns, a melhor temporada da história da F1.Como todas as temporadas, tivemos boas corridas e corridas ruins,mas a disputa pelo título entre Prost-Mansell-Piquet-Senna foi algo que poucas vezes visto.Uma temporada equilibrada por quase todo ano, que terminou na épica final em Adelaide, coroando um bicampeonato esplendoroso de Prost.Para o Brasil, um ano excelente,mesmo sem título, muitas vitórias e grande atuações,tendo Piquet e Senna como protagonistas.Um tempo que não volta mais.O Pesar daquele ano foi o acidente fatal de Elio de Angelis com o inovador Brabham BT55 em Paul Ricard, cavaleiro negro deixou saudades...
De início, vamos mostrar um tributo à 1986,retirado do youtube e feito pela F1archives, a música  "Holding out for a Hero" de Bonnie Tyler para uma temporada cheia de heróis. 
Abraços and keep yourself alive.

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Nico Hulkenberg confiante para a temporada de 2016 da Fórmula 1


Nos últimos anos a Mercedes e os seus dois pilotos, Lewis Hamilton e Nico Rosberg tem dominado o Campeonato do Mundo de Fórmula 1, ficando complicado para os restantes pilotos acompanharem o andamento destes dois pilotos.

No entanto o piloto de 28 anos da Force India, Nico Hulkenberg afirmou esta semana que irá dar o seu melhor na próxima temporada para conseguir assim conquistar o seu primeiro pódio na Fórmula 1.

Apesar do piloto alemão já ter brilhado em outras modalidades, isso não tem acontecido na Fórmula 1, muito devido ao elevado andamento de Hamilton e de Rosberg, já que estes dois pilotos têm conseguido nos últimos anos manter um ritmo muito superior ao dos restantes pilotos.

Em entrevista á Autosport, o piloto alemão da Force India começou por afirmar o seguinte: “Algumas coisas fogem do nosso controlo. Mas precisar de estar constantemente a aprender com qualquer erro, principalmente com os nossos. É assim que se evolui, é isso que importa. Quero que esta seja a minha melhor temporada em termos de pontos e de posição no final do ano. E quero estar no pódio."

Hulkenberg revelou ainda estar muito satisfeito com  o prolongamento do seu contrato com a Force India, lembrando que o piloto alemão neste momento tem contrato até ao final da temporada de 2017.

"Renovei o meu contrato com a Force India e estou ansioso para fazer o melhor. A Fórmula 1 sempre foi um desporto de equipas, sempre teve a ver  com quem estamos a trabalhar e estou muito feliz com a minha, a Force India".

O piloto germânico afirmou que ainda era muito cedo para saber como iria ser a temporada do Campeonato do Mundo de 2016 da Fórmula 1, no entanto acredita que todos se estão a preparar muito bem e que será um campeonato mais equilibrado.

Na temporada de 2015  Nico Hulkenberg conseguiu terminar no top 10 no Mundial de Pilotos, ficando na décima posição com 58 pontos conquistados.

Lembrando que o Mundial de Pilotos foi uma vez mais conquistado pelo britânico Lewis Hamilton que terminou com 381 pontos, sendo que nas apostas desportivas da bet365 Lewis Hamiltn é novamente o favorito para conquistar o Titulo Mundial.

Já no Mundial de Construtores a Force India terminou na 5. posição com 136 pontos, sendo que a Mercedes foi a grande vencedora tendo terminado com 703 pontos.

As equipas estão neste momento a preparar a temporada de 2016, que irá começar no dia 20 de Março, em Melbiurne com a realização do Grande Prêmio da Austrália.

Por ultimo referir que este ano o Campeonato do Mundo de Fórmula 1 irá ter mais duas corridas do que o ano passado, fazendo 21 no total.

Os Grandes Prêmios para 2016 irão acontecer na: Austrália, Bahrein, China, Rússia, Espanha, Mônaco, Canada, Baku, Áustria, Inglaterra, Hungria, Alemanha, Bélgica, Itália, Singapura, Malásia, Japão, Estados Unidos da América, México, Brasil e finalmente Abu Dhabi que irá acontecer no dia 27 de Novembro de 2016.

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Grande Prêmio do Brasil de 1976


A Formula 1 iniciava a temporada de 1976 com várias novidades. Boas e ruins. A principal era a saída do bicampeão mundial Emerson Fittipaldi para a equipe de sua família, numa tentativa de levar o carro brasileiro rumo ao estrelato, desafiando as equipes estrangeiras. O primeiro contato de Emerson com o Copersucar foi em Paul Ricard e o brasileiro encontrou vários problemas estruturais, tanto do carro, como também da equipe, nova e cheio de problemas de noviciado. Porém, os testes realizados em Interlagos em Dezembro de 1975 tinham sido bem promissores. Assim como era promissor a equipe Hill, dizimada em um acidente de avião em novembro de 1975, matando o lendário Graham Hill e a revelação da temporada anterior, Tony Brise. Sem Emerson Fittipaldi, que saiu de forma conturbada, a McLaren trouxe James Hunt da Hesketh, que foi absorvida pela parceria entre Frank Williams e Walter Wolf, pois Lord Hesketh simplesmente não tinha mais dinheiro. A Ligier estreava utilizando os espólios da antiga Matra e trazendo o promissor (mas não jovem) Jacques Laffite.

A expectativa em Interlagos era acerca da performance de Emerson no Copersucar. Taxado de louco por muitos, o brasileiro deu uma ponta de esperança aos compatriotas com uma atuação impressionante com o modelo FD-04 nos treinos, colocando o carro na quinta posição e sempre andando no pelotão dianteiro. Porém, a surpresa maior foi ver James Hunt estrear muito bem pela McLaren e conquistar a sua primeira pole position na F1, superando a Ferrari do atual campeão Niki Lauda. Tentando repetir a incrível performance do ano anterior, Jean Pierre Jarier pôs seu Shadow negro (e sem patrocínios...) em 3º, à frente de Regazzoni. Brabham e Lotus decepcionaram amargamente nesse início de temporada, com posições apenas intermediárias para seus reconhecidamente bons pilotos.

Grid:
1) Hunt (McLaren) - 2:32.50
2) Lauda (Ferrari) - 2:32.52
3) Jarier (Shadow) - 2:32.66
4) Regazzoni (Ferrari) - 2:33.17
5) Fittipaldi (Copersucar) - 2:33.33
6) Mass (McLaren) - 2:33.59
7) Brambilla (March) - 2:33.63
8) Watson (Penske) - 2:33.87
9) Depailler (Tyrrell) - 2:34.49
10) Pace (Brabham) - 2:34.54

O dia 25 de janeiro de 1976 amanheceu com sol forte em São Paulo, no dia de mais um aniversário da metrópole. A largada seria dada por sinais luminosos, que aos poucos substituíam a tradicional e antiquada bandeirada de largada. Talvez mal acostumado com a novidade tecnológica, os protagonistas da primeira fila largaram mal e quem se aproveitou disso foi Regazzoni, que pulou para primeiro na famosa Curva 1, enquanto Lauda também ultrapassava Hunt. Jarier não larga tão bem e Fittipaldi faz o autódromo de Interlagos vibrar ao pular para 4º, mas ao contornar a Curva 1, a corrida do brasileiro estava acabada. Um problema na bomba de combustível fazia com que a alimentação do Copersucar cortasse nas curvas para a esquerda, fazendo com que Emerson ficasse extremamente lento nas Curvas 1, 2 e da Ferradura. Fittipaldi cruzaria a primeira volta em 8º, perdendo muito tempo nos boxes mais tarde tentando consertar o seu problema e terminaria a corrida apenas em 13º, três voltas atrás do vencedor. "O carro é bom. E muito, podem acreditar", foram as palavras de Emerson Fittipaldi após a corrida. Palavras que não seriam nada proféticas...

As duas Ferraris começavam a disparar na frente, enquanto Hunt fazia de tudo para se aproximar dos carros italianos. Brambilla, que havia feito uma ótima largada, segurava Jarier na briga pela 4º colocação, enquanto mais atrás, as duas Lotus de Mario Andretti e Ronnie Peterson se degladiavam pela honrosa... 18º colocação! O novo Lotus 77 se revelava um fracasso retumbante no seu início de desenvolvimento e Colin Chapman ameaçou abandonar a F1 se não vencesse em 1976. Para piorar as coisas para o chefe de equipe, Peterson fechou Andretti no Bico de Pato, quebrando a suspensão dianteira do americano. Sendo que o próprio sueco abandonaria logo depois. Na briga pela 6º colocação, Mass toca na traseira da Shadow de Tom Pryce e tem que ir aos boxes no final da segunda volta, iniciando uma boa corrida de recuperação que o colocaria nos pontos. Regazzoni nunca engoliu muito ter sido superado Lauda em 1975 e por isso nem pensa em fazer jogo de equipe, segurando o companheiro de equipe mais veloz, permitindo a aproximação de Hunt e de Jarier, que havia ultrapassado Brambilla na quarta volta.

Os quatro primeiros andavam colados, com a Ferrari levando clara vantagem nas retas, mas Regazzoni só se segurou até a oitava volta, quando foi ultrapassado por Lauda no final de Retão. Com seu jeito agressivo, o suíço não aliviou em nada para Hunt e Jarier, permitindo que Lauda abrisse 6s de vantagem apenas na primeira volta em que liderou a prova brasileira! A dupla de perseguidores só não perdeu mais tempo porque na volta seguinte Regazzoni teve um pneu furado na Curva do Lago e lentamente foi aos boxes. Não antes que Hunt e Jarier, irritados por terem sido segurados por tanto tempo, terem batido rodas com a Ferrari!

Com Lauda bem distanciado na ponta, o destaque da corrida passou a ser a briga pelo 2º lugar entre Hunt e Jarier, que foi praticamente decidida na 26º volta, quando o motor Ford Cosworth de Hunt passou a funcionar com sete cilindros e por isso o inglês foi ultrapassado na curva do Lago. Sem a presença incômoda do piloto da McLaren, Jarier aumentou seu ritmo e chegava a tirar 1s por volta de Lauda, cuja a Ferrari já não tinha o mesmo rendimento. Perdendo rendimento a cada momento, Hunt tentou tirar leite de pedra de sua McLaren e o resultado se viu na 32º volta, quando saiu forte na Curva do Sol e finalmente seu motor estourou, espalhando óleo no local. Isso seria decisivo para o resultado da corrida. Na volta seguinte, menos de 2s atrás de Lauda, Jarier não viu a mancha de óleo e perdeu o controle do seu Shadow, destruindo seus sonhos de conseguir a sua primeira vitória na F1. Sem nenhum outro piloto por perto, Lauda conseguiu uma bela vitória, iniciando muito bem sua caminhada rumo ao bicampeonato. Se aproveitando dos abandonos e problemas à frente, Depailler e Pryce completaram o pódio. Emerson tinha provado que sua ida para a Copersucar não era tão louca assim naquele momento, enquanto a McLaren tentava manter o ritmo com Hunt, mas estava claro que Niki Lauda e sua Ferrari era o piloto a ser batido!

Chegada:
1) Lauda
2) Depailler
3) Pryce
4) Stuck
5) Scheckter
6) Mass

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Erros e Acertos de 2015

Caros Amigos do Gpexpert,

Faz tempo que não tem postagem,mas simplesmente por que a temporada não foi digna mesmo.Mesmo assim, vou fazer um "mea culpa",comparando o que eu escrevi com aquilo aconteceu,vamos ver mesmo, erros e acertos:

em preto a coluna de março, em vermelho  a nova parte em dezembro:


Mercedes:Embora tenha liderado apenas 2 dias de testes, trabalhou muito a única falha que seu carro tinha, a confiabilidade.Parece que obteve seus objetivos.Quando quis, andou forte, amassou a concorrência.Deve dominar a F1 em 2015 de novo.
Pilotos: Se em 2014, Hamilton era favorito. Em 2015, muito mais.Se não tiver um início atrapalhado que teve em 2014, Hamilton deve ser campeão fácil. Rosberg chegou ao seu limite técnico.

Na mosca,não merece qualquer adição!!


Williams: Embora muito otimista, foi discreta no início dos testes, mas nesta parte final, melhorou.A Williams não tem objetivos de título em 2015, a ideia é não cair de nível, no máximo, ser segundo no mundial de construtores e quem sabe,vencer alguma corrida.Algo possível.
Pilotos:Bottas deve terminar o ano a frente de Massa já que "parece" ser o mais rápido da equipe, Felipe não deve terminar o ano longe de Bottas,melhorou bastante no final de 2014.

Um bom nível de acerto,embora tenha caído o número de pódios, e sua classificação no campeonato.Pilotos vendeu o que prometeu! 

RBR:A pré-temporada de 2015 foi bem melhor para os taurinos do que 2014.Embora não tenha empolgado, andou muito mais do que no passado, o que é um progresso.Não deve ir além do foi em 2014. 
Pilotos:A dupla de pilotos é um ponto chave da equipe.Ricciardo é um bom piloto,mas será um grande primeiro piloto?Kvyat é uma interrogação.

A RBR caiu,mais ainda.Resultados ruins,brigas com a Renault.Esperava ter um motor melhor para 2016 (Ferrari-Mercedes),mas vai ficar um Renault modificado.Ano para esquecer, sem vitórias.Kvyat sem empolgar ficou na frente de Ricciardo.Incrível,mas Ricciardo teve mais problemas no carro durante o ano!

Ferrari:Foi muito bem nos testes de Jerez, em Barcelona,discreta.É um ano de muita humildade em Maranello, fazia muito tempo que a equipe não dizia que ficaria feliz com só 2 vitórias.A Ferrari pode melhorar em 2015, mas realmente, sonhar com mais de 2 vitórias,neste momento parece utopia.
Pilotos:a saída de Alonso fez bem a Ferrari, embora tenha perdido piloto excepcional que ajuda compensar as deficiências do carro, ganhou paz nesse processo de restruturação. Vettel é piloto que vive uma lua de mel com a equipe e Raikkonen não é piloto de dar declarações que prejudiquem a equipe, um ano humilde, mas com paz em Maranello.

A Ferrari foi melhor que pensávamos,mas muito longe da Mercedes.Venceu 3 corridas,ressurgindo Vettel.A expectativa vai ser maior em 2016.

Force India:Andou muito pouco com seu carro novo,não dá nem para avaliar é uma incógnita,mas não se espera nada.Por lógica, deve ser a pior equipe de 2015 ( só melhor que a Manor), pois terá que desenvolver o carro durante o ano.
Pilotos:Tem dois bons pilotos,mas devem ficar limitados aos problemas de desenvolvimento do carro.

Erramos feio! A Force India começou combalida,mas cresceu durante o ano, fez um bom carro.Teve uma posição honrosa no campeonato com um baixo orçamento.Boa surpresa!Perez teve um ano muito bom,bem melhor que o Hulk,mas nem se pode dizer que o Hulk foi mal.

Lotus:A Lotus é uma equipe que deve melhorar muito em 2015. Com motor Mercedes, e um carro totalmente novo, fez algum barulho nos testes, deve voltar a frequentar os pontos regularmente, nada muito além disso.
Pilotos:São rápidos,mas inconstantes.Maldonado e Grosjean são garantia de emoção e gastos em qualquer equipe.

Foi isso mesmo, um ano melhor que 2014,mas nada de excepcional.Grosjean foi grande surpresa do ano,muito superior a Maldonado que fez um ano péssimo! 

Mclaren:Se formos analisar apenas os tempos  e durabilidade do carro, poderíamos cravar que será um inferno o ano para McLaren, mas por se tratar de McLaren-Honda-Alonso esperamos um começo difícil, mas um futuro promissor. De início, só brigará por pontos.
Pilotos:Tem uma dupla boa para desenvolvimento do carro.Alonso andará na frente (e bem na frente) de Button, que deve se despedir da F1 no final do ano.Esperamos que Alonso seja tão paciente com  a equipe como parece estar sendo até agora.

Erramos de novo!O Ano da Mclaren foi um inferno mesmo!Ninguém esperava que fosse tão ruim.Para piorar minha previsão, Button foi melhor que Alonso na pontuação.Isso se deve mais ao carro, que ruim demais foi explorado melhor pelo motivado Button do que pelo chateado Alonso!

STR:Fez mais do mesmo, como sempre.Quase ninguém comentou as suas atuações nos testes.Deve fazer alguns pontos e só.
Pilotos:São o destaque da equipe.Acredito muito no Max Verstappen, que deve ser o novato do ano, mas não esse gênio todo.Carlos Sainz deve ser ofuscado por ele.

Acerto na equipe,nos pilotos vale ressalva.Sainz começou o ano bem melhor que Verstappen, marcou pontos primeiro e largou a frente do holandês várias vezes,mas depois foi se apagando e acabou mesmo ofuscado por Verstappen.

Sauber: A equipe Suíça parte do seguinte pensamento:"Não há como ser pior que 2014", a equipe melhorou,sim, mas não deve estar tão bem como se viu nos testes.Brigar por pontos em algumas corridas já será bom para os suíços e nada mais.
Pilotos:Uma dupla questionável. Sem currículos, vão ser alvo de críticas, a equipe deveria ter pelo menos um piloto mais rodado e reconhecidamente bom.

Mais um acerto em equipe.Nasr oscilou:começou muito bem,caiu no meio da temporada e no final melhorou.Ficou na frente de Ericsson,mas a Sauber ficou limitada a sua recorrente falta de dinheiro e amadorismo. 

Manor:Vai simplesmente completar o grid e vender lugares a pagantes, vai ser muito mais lenta que todo o resto e se tiver regra 107% nem deve conseguir classificar seus carros.O que se deve esperar de uma equipe que nem viu o carro,patrocinadores e usará motor 2014.
Pilotos:Will Stevens, dizer o que?!

E foi isso mesmo.Com relação aos pilotos:Mehri e Stevens não acrescentaram nada a F1 e não devem voltar em 2016,vi algum potencial no Rossi,mas resta ver se teremos Manor em 2016. A pergunta que não quer calar é: como conseguiram um contrato de motores com a Mercedes para 2016?

Abraços and keep yourself alive!  

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GP Brasil 1990

NAKAJIMA ESTRAGA A FESTA
A Formula 1 regressa em festa ao novo Interlagos. Ayrton domina os treinos e a corrida até se encontrar com Nakajima no Pinheirinho e dá 6ª vitória no Brasil ao cerebral Prost. Moreno não passa as pré com falta de gasolina, Gugelmin também fica de fora. Muito público, que recebe o Presidente Collor e vaia Balestre:
Por Francisco Santos
TemporadaDados do GP
Dez anos depois eles voltaram "a casa”. De onde nunca deviam ter saído. Nem por um ano apenas. Nem porque o Rio de Janeiro, é o... Rio, realmente a "cidade maravilhosa".
Aqui, sim, neste mais maravilhoso de todos os autódromos do mundo, cinquentão rejuvenescido com todo o esplendor da nova tecnologia a fazer brilhar ainda mais a sua topografia única, é o lugar perfeito para o GP do Brasil. Depois de nove anos em Jacarepaguá, a F1 regressou ao berço do automobilismo brasileiro, onde Emerson e "Moco" nasceram para a competição e fizeram vibrar o seu público vencendo três GPs.
E, agora, os paulistas ávidos de ver um GP de novo em sua casa, ali do lado do coração da indústria automotiva brasileira, queriam vivenciar a vitória do seu ídolo. Parecia que o batismo desta grandiosa obra só poderia ser feito com a champagne de Ayrton, esse "menino paulista bom" que conquistou o coração brasileiro.
Se a emoção de reencontrar a F1 aqui; se o reconhecimento do esforço de pôr de pé este autódromo em quatro meses; se as memórias de momentos históricos aqui vividos; se as recordações de realizações menores pessoais; se a tristeza da nova F1 me ter roubado para sempre a curva 1 onde me emocionara a ver e sentir Tom Pryce ser o primeiro a fazê-la de "pé em baixo"; se tudo isso, e mais a estonteante beleza daquele recinto enquadrado por uma alegre multidão sedenta de se reencontrar com a F1, e toda a sua imponência vista de helicóptero me deixava sem ar, de olhos embaçados, estou certo que a maioria dos 80.000 espectadores que encheram Interlagos sentiram-se defraudados quando tiveram de assistir à fatalidade da precipitação de Ayrton e a imperícia de Nakajima lhes roubar a vitória de Ayrton, um primeiro lugar que parecia não lhe fugir, pelo comando fácil e incontestado que teve até à 40ª volta. Ainda por cima, terem de "engolir" a 6ª vitória de Alain Prost no Brasil. Logo ele, que lhes roubara o bi de Ayrton de forma escandalosa.
Se tivesse dado para suster todas essas emoções até poderiam ter visto que se começava a desenhar ali uma nova temporada mais competitiva, com as Williams-Renault a discutirem os primeiros lugares - Boutsen poderia ter ganho a prova, não fosse a sua parada desastrosa no box -, a Ferrari de Prost com fiabilidade e andamento, e a nova garra de Piquet.
Mas, que importa Ayrton não ter ganho? Foi terceiro e continua a liderar o campeonato. O importante é que o GP do Brasil veio para ficar. Em Interlagos. Na sua nova antiga casa de sempre. Essa vitória ninguém lhes tira.

Primeiro contato: pilotos maravilhados.
Como se trata de uma pista nova, houve treinos livres na 5ª feira. Infelizmente choveu. Mesmo assim ainda deu para andar: de manhã, os motores Lamborghini V12 com sua maior suavidade a baixa rotação mostraram sua valia - Donnelly repetiu a proeza dos treinos sob chuva em Phoenix e voltou a ser o mais rápido, com Warwick em terceiro, Bernard quarto e Suzuki sétimo; à tarde, com pista menos molhada, Senna, Prost, Mansell e Berger repuseram a verdade, e Suzuki era quinto. Depois, os céus abriram-se numa chuva torrencial que alagou as boxes e fez prever o pior.
Mas, para já, todo o mundo estava maravilhado com Interlagos, embora se notasse ainda faltar acabar algumas coisas. Os boxes e o "pit lane" são agora do melhor que existe no mundo. Os 4.325m de pista mantiveram muito do carácter e temperamento dos 7.960m com subidas (subida do Lago), curvas de raio constante (Sol), apertadas (bico de Pato e Pinheirinho), retas longas, e descidas. O desafio continua o mesmo, e a visibilidade para o público espetacular. Só falta a curva 1, agora substituída pelo "S" do Senna.
Numa coisa os computadores falharam: a velocidade média de um F1 é mais baixa do que o previsto - apenas 200km/h, apesar de se atingirem 300km/h na linha de chegada.

Moreno sacrificado nas pré.
Oito da manhã: chuva fraca, pista úmida. Não foi surpresa as Lola/Lamborghini terem sido sempre os mais rápidos e passarem esta seleção com facilidade. Grouillard chegaria a fazer o melhor tempo, mas completou essa volta com a bandeira quadriculada já baixada. No entanto já havia feito o terceiro tempo, com Dalmas também conseguindo a qualificação, pela primeira vez desde que saiu da Larrousse na metade de 1989, e a primeira vez que um AGS passa as pré.
Quem não passou foi Roberto Moreno. Começou o treino com pneus de chuva, mas não chegou sequer a completar uma volta, pois um curto-circuito queimou a central eletrônica do carro. Passou para o carro de Langes. Fez o melhor tempo até então. Quando os Lola montaram slicks bateram-no imediatamente. Mas, Moreno não teve chance de responder, pois ficou parado no circuito sem gasolina, voltando para o box lavado em lágrimas. Langes, ficou sem carro. Tarquini e Gachot, com problemas de seletor de câmbio, Gary Brabham, com uma manivela quebrada antes de completar sequer uma volta, não passaram.

Os dois March de fora.
Fazendo o melhor tempo em todas as quatro sessões de treino, Ayrton Senna dominou por completo os dois dias.
Num circuito a 800m de altitude, os V10 e V12 tinham ainda mais vantagem sobre os V8. Não foi de estranhar que nas primeiras 3 filas provisórias do primeiro dia se encontrassem, por ordem, aos pares, os McLaren/Honda, os Williams/Renault, e as Ferrari, de novo com problemas de suspensão para conseguirem subir a temperatura dos pneus Q, o que sucedeu com vários outros carros. Mas, a diferença entre esses seis era de apenas 0,694s! Alesi estava em 7º. Senna e Berger eram os únicos a superarem os 200km/h de média.
A manhã seguinte começou da mesma forma, com Senna, Mansell e Gugelmin a baterem, e Prost de novo com o 2º tempo dos treinos livres. A tarde, os tempos não baixaram. A pista estava mais lenta, com óleo em algumas curvas. Mas, Ayrton, como de costume, suplantou até as condições: "Vi que nos últimos minutos, com mais borracha na pista, ela haveria de ficar mais rápida. Quando faltavam 10m saí com o mesmo jogo de pneus, só para checar. Vi que dava. Voltei à box, pus novo jogo de Qs, e esperei pelos últimos 3m para fazer a minha melhor volta." E, que volta! Perfeita. Menos de 0.5s que na véspera.
Na cauda do pelotão, catástrofe para os dois Leyton Hlouse - 29º e 30º tempos. Depois do pódio no Rio, em 1989, foi um desilusão para Maurício Gugelmin: "Tentamos tudo no carro, mas nada deu certo".

A grande festa
Enquanto os dias de treino tinham tido relativamente pouco público, no domingo de manhã toda a região de Interlagos já vibrava antes mesmo do raiar do sol. Nos acessos mais próximos o trânsito já era pesado, horas antes do "warm-up". No ar, dezenas de helicópteros levando os VIPs para as bancadas e hospitality centers especiais. Cá embaixo as filas se estendiam e as arquibancadas lotavam. Nas casas vizinhas os melhores lugares eram ocupados, a preços de ouro. Uma grande festa. Os 26 carros alinharam para a largada, e os dois McLaren dispararam na frente, com Ayrton no comando, perante a alegria da torcida. Mas, De Cesaris, que estava na 5ª fila do grid atrás de Alesi, largou bem e colocou-se ao lado do francês, por fora da aproximação da primeira curva para a direita, tentando-o passar. Claro que Alesi, que também largara bem e tinha Patrese, que partira lento, do outro lado, colado, não evitou o toque e o Dallara foi projetado no ar, acabando o seu GP logo ali depois de uma rodada sem consequências.
Mas, para a Scuderia Itália os problemas não acabavam aí. Gianni Morbidelli, o jovem piloto de testes da Ferrari, cedido para substituir Pirro (com hepatite), ficou com o acelerador preso, fez toda a 1ª volta em primeira, foi à box de onde saiu muitas voltas depois para fazer seu primeiro GP sem mais problemas sempre em último.
Vítima do toque entre Alesi e De Cesaris, Nannini teve um aerofólio danificado e teve de ir ao box. Na frente, as duas McLaren, com Berger colado a Ayrton. Boutsen em terceiro, a chegar em Berger. Mas, este forçava demasiado os pneus e teve de diminuir o ritmo, pensando em atacar depois da troca de pneus. Prost, Mansell e Patrese perseguiam os líderes. Mais atrás, a brigada dos V8, com Alesi no comando, seguido de Martini e Modena. Warwick de 24° no grid pulara para 17ª, mas a Lotus saía de frente e arruinava os pneus, pelo que teria de trocar muito cedo (14ª volta) e pôr mais apoio no aerofólio dianteiro. A 7ª volta, Alboreto força a ultrapassagem a Grouillard no "S" do Senna, e provoca a saída do Osella para a terra. Na volta seguinte, Boutsen passou Berger na reta, na freada para o "S". "Teve um significado simbólico para mim, pois não é todos os dias que se ultrapassa um McLaren na reta!", confessou, Thierry. Berger começava a sentir-se desconfortável no seu diminuto cockpit. Na frente, Ayrton aumentava, a sua vantagem perante um público delirante que via seu sonho em vias de consumação.
Tudo estava nos conformes: na frente, os V10 e os V12, depois os V8 com Pirelli, e depois os V8 com GoodYear. Os problemas de Berger aumentavam, e Prost atacava, para à 17ª volta o passar inexoravelmente, o que Mansell deixaria de poder fazer pois começava a ter problemas de estabilidade provenientes de uma barra estabilizadora com o seu comando de ajuste no cockpit preso no limite.
Entretanto o plantei era dizimado com os mais variados problemas mecânicos e à 28ª volta já 8 carros haviam abandonado. Piquet, que largara na 13ª posição, mostrava a sua nova disposição e atacava: à 26ª volta era 9º, e à 35ª, antes de trocar pneus, era 5º.
Boutsen, que mantinha firme o 2º lugar, embora já distanciado de Senna, parou à 30ª volta. Foi um caos. "Já vinha com problemas de freios, tendo de bombear o pedal nas principais freadas. Quando entrei no box pensei em fazer tudo certo, mas ao passar a lombada da entrada no box, esqueci-me de bombear o pedal do freio, que foi até ao fundo. Não consegui parar no lugar certo." Boutsen bateu um dos pneus que estavam dispostos no chão para ele, e, pior, no mecânico Richard Ford. O bico do carro teve de ser trocado, e com esta parada desastrosa de 1m20s, baixou para 11º lugar, com uma volta de atraso de Ayrton, e perdeu qualquer hipótese de boa classificação. Perderia até muito mais...
Os demais líderes fizeram suas trocas sem problemas e Ayrton continuava na frente tranquilo, agora seguido de Prost a uma distância que ambos mantinham entre 12 e 14s. Caffi, que corria bravamente apesar das dores no ombro (faltara a Phoenix devido a uma queda de bicicleta com fratura de clavícula), abandonava devido a falta de preparação física. Atrás de Prost, a 3s, ia Patrese, com 2s de vantagem sobre Berger. Mas, nada disto era notado. Na frente, Senna chegava em Nakajima para lhe dar uma volta. Normal. Mas, depois de esperar 4 curvas atrás do Tyrrell do japonês, Ayrton, com 12,5s de avanço sobre Prost, decide não esperar mais, até porque Naka-san lhe abre a passagem no "Bico de Pato". O japonês encosta à esquerda, os Pirelli pisam no asfalto com areia, derrapam um pouco, e ele não controla bem o Tyrrell, que volta para a curva, justo para onde Senna estava. O toque é inevitável, e o bico do McLaren voa. E com ele a glória de uma vitória em casa, e a esperança do público paulista.
Senna vai à box, troca de bico, e o povo emudece. Mutos saiem de Interlagos. Era demais para eles. Culpa de Nakajima? Ele confessaria mais tarde. Precipitação de Senna, que poderia ter esperado mais 3 curvas e ultrapassado na saída da "Junção", já que tinha 12,5s sobre Prost?
O que interessa é que a vitória fora perdida. Voltava à pista em terceiro, 27s atrás de Berger. Ainda se poderia esperar uma recuperação-foguete de Ayrton, tanto mais que fez a melhor volta logo depois da parada, mas o novo bico dava demasiado apoio aerodinâmico, desestabilizando o carro. "Não quis arriscar. Já era impossível ganhar, pelo que achei melhor assegurar-me do terceiro lugar, que serve as pretensões no campeonato".
Prost tinha 11s de vantagem sobre Berger, mas a 15 voltas do fim, este começou a atacar. Mas, depois teve de diminuir o ritmo: "Comecei a ter uma dor no pé, cada vez que freava, e depois comecei a sentir um ruído estranho, parecido com o de Phoenix, e pensando que era embreagem, abrandei".
Mas, as emoções não ficavam por ali. Piquet tivera uma troca de pneus ruinosa: o jogo de GoodYears que lhe montaram "era estranho, e o carro começou logo a sair de frente". Voltou a trocar à 48ª volta, baixando para 11º lugar. Mas voltou ao ataque, passando primeiro o seu colega Nannini, e depois chegando em Alesi. Os dois tinham decidido não trocar pneus, e já sentiam falta de estabilidade. A luta com Alesi foi emocionante, e Piquet só assegurou o sexto lugar na última volta, quando o jovem francês, com o carro já a sair demasiado de traseira, entrou na subida da reta de chegada um pouco largo demais, permitindo que Piquet, o passasse por dentro, ganhando o ponto por um comprimento. Patrese abandonaria, com uma rotura no radiador de óleo, enquanto Nannini pararia a alguns metros da chegada, com um pneu nas lonas, furado.
Agora, Prost, Berger e Senna esperavam no pódio a entrega dos troféus. Balestre já estava no aeroporto. Os pilotos esperavam no pódio. Sem saber o que fazer. Prost e Senna, mudos, evitando olhares mútuos. O Presidente Collor iria ao pódio, e teria de entregar a taça ao cerebral Prost, e apenas um abraço de consolação ao ansioso Senna. Foi uma pena a festa acabar assim. Mas, a F1 ganhou mais emoção, com as Ferrari e as Williams competitivas, e um Piquet lutador à espera do Benetton novo em Imola.

OS TOMATES DE BALESTRE Depois dos episódios de inverno, entre Jean-Marie Balestre, Ron Dennis e Ayrton Senna, poucos poriam a hipótese do Presidente da FISA ir a São Paulo, onde dificilmente seria bem recebido pelo público. Mas, Balestre tem peito, lá isso tem...e, "contra o conselho dos médicos para não fazer uma longa viagem de avião veio mesmo. No entanto, antes de viajar tomou duas providências "indispensáveis: Alarmado com as imagens dos noticiários da TV francesa, mostrando, como ridículo exemplo, os saques dos supermercados na sequência do Plano Collor, enviou uma carta ao Presidente da República do Brasil, Fernando Collor de Mello: "Fui informado pelos delegados da FISA das grandes dificuldades encontradas por todas as equipes e pilotos inscritos no GP do Brasil, etapa do Campeonato Mundial de F1 da FIA. Durante a recente visita a Paris, VExa e seu filho mostraram sempre grande Interesse no automobilismo e em seus campeões. Por esta razão tomo a liberdade de pedir a VExa para dar as necessárias ordens ao seu Governo de forma a que possa ser dado todo o apoio a todos os concorrentes do Campeonato Mundial. Eu próprio, apesar de um precário estado de saúde, decidi ir a São Paulo para controlar pessoalmente todas as condições que permitam o sucesso da realização de um bom Grande Prêmio." Como classificar esta carta? Bernie Ecdestone achou-a "uma ofensa ao povo e ao governo brasileiro", principalmente por sugerir medidas ao Presidente Collor. Antes de sair de Paris, Balestre enviou fax a Thamas Rohonyi, promotor do evento, a solicitar "Acolhimento VIP à sua chegada; transporte de helicóptero do aeroporto para a pista, ou escolta policial; apetrechos especiais no seu quarto de hotel, tais como assentos almofadados..." Na realidade, foi o próprio delegado Romeu Tuma Jr, que, a pedido do Ministério dos Estrangeiros, foi receber Balestre no aeroporto de Cumbica na manhã de sábado, com vários agentes federais, que o escoltaram sempre no autódromo, um dos quais com uma maleta que deveria esconder uma metralhadora. O seu passeio pelos boxes foi patético, perante as vaias do público da arquibancada, a quem fez questão de responder com o envio de um beijo. Pior foi sua conferência de imprensa. De uma falta de tacto, Balestre conseguiu deixar-nos a todos os jornalistas presentes bem irritados e ofendidos: "Infelizmente para os jornalistas que afirmaram que eu não podia vir porque tinha uma "bronquite política", aqui estou, contra as recomendações médicas. É que tenho o perverso prazer de enfrentar um público em delírio.  Gostaria de informar o público brasileiro que este é o nosso Campeonato Mundial, da FIA. Já tivemos problemas na Córsega com o Campeonato Mundial de Ralies e tivemos de lhes lembrar que se não fossem tomadas as medidas necessárias, ficariam sem o campeonato. E, olhem que eles são mais bravos que os brasileiros. Não nos atiram tomates, mas bombas. E, de qualquer forma, os brasileiros agora nem dinheiro têm para comprar tomates!... É a terceira vez que venho a São Paulo, e de todas as vezes - 1979 e 1980 foram pilotos franceses que ganharam o GP do Brasil!..." Que falta de chá! Nem mesmo os elogios feitos à construção de Interlagos conseguiram apagar essas frases infelizes.
ASSEMBLÉIA GERAL DA FIA: VOTO DE CONFIANÇA A BALESTRE.
DECISÕES DE COMISSÁRIOS: DEFINITIVAS De 13 a 15 de março, a A.G. da FIA e a Conferência Plenária da FISA aprovaram todas as decisões do Conselho Mundial da FISA quanto aos Campeonatos Mundiais de 1989 e 90 e as do Tribunal de Apelação Internacional (como se pode aprovar decisões de um tribunal?...); felicitaram os dirigentes da FISA; condenaram os ataques à FISA, sobretudo nos casos Senna e Le Mans; renovaram a sua confiança no Presidente Balestre; modificaram os estatutos do Tribunal de Apelação Internacional, passando as decisões dos Comissários Internacionais às provas dos Campeonatos do Mundo a ser definitivas, sem apelo.

VELOCIDADES MÁXIMAS
No segundo treino de qualificação, em km/h:
Intermediária / Linha de chegada
Sessão de pré-qualificação
R.Moreno 261,39 / 273,73
C.Langes 255,01 / 266,13
B.Gachot 253,87 / 268,37
G.Brabham 151,33 /

CIRCUITO JOSÉ CARLOS PACE
O autódromo de Interlagos foi oficialmente batizado com o nome do grande piloto paulista, com o descerramento de uma placa na entrada das boxes pela Prefeita Luiza Erundina, acompanhada da viúva de "Moco", Elda Pace, por Bernie Ecclestone, e vários amigos.

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GP Estados Unidos 1990

ALESI BRILHA E SENNA VENCE
Uma prova diferente: desde chuva no deserto a um grid estranho e uma Tyrrell liderando, tudo fugiu ao normal. Berger é "pole", mas bate. Alesi lidera por 34 voltas e é superado por um Senna calculista. Ferraris decepcionam. Piquet renasce. Moreno e Gugelmin terminam, com problemas:
Por Francisco Santos
Todo o primeiro GP do ano nos traz novidades na forma de carros e pilotos novos. Nos meses de entre-safra, depois do último GP do ano anterior, público e jornalistas descansam de uma temporada de 16 GPs, enquanto as equipes preparam seus novos modelos para mais um campeonato. A curiosidade de ambos é satisfeita nos cada vez mais frequentes testes de inverno. Mas, competição de verdade, só no primeiro GP do ano. Este ano a prova de abertura foi em Phoenix, no meio do deserto do Arizona. Depois do terrível "inverno de descontentamento" dos tristes episódios entre FISA, McLaren e Ayrton Senna, foi maravilhoso regressar ao que de mais sério o esporte nos oferece - a competição. Além das muitas novidades, caras novas em carros e equipes diferentes, tivemos uma maravilhosa surpresa e a confirmação de uma triste realidade. A exibição de Jean Alesi foi estonteante, oferecendo dos mais belos momentos de competição leal a que se tem assistido nos últimos anos. Foi ele, sem dúvida, a figura principal deste GP. Por outro lado, o alheamento total do povo norte-americano por mais um GP citadino mostra de novo como a F1 é mal promovida nos EUA. Performances como as de Alesi e de Senna - vencendo a prova com uma nova sabedoria - mereciam ser apreciadas por um público numeroso.

Moreno brilha nas pré 
Roberto Moreno levou o EuroBrun a passar as pré-qualificações pela segunda vez na história da marca, e fez o melhor tempo, na frente dos dois Lola/Lamborghini. O estreante Claudio Langes, seu companheiro, fez mais 5 segundos! Terão sido também os excelentes Pirelli que levaram Grouillard a colocar o Osella entre os dois Lola. Esta performance de Grouillard não será de espantar: nos testes de inverno, em Jerez, havia conseguido bater o tempo da "pole" de Ayrton no GP da Espanha anterior. Já nesta primeira sessão "a sério", em 1990, se confirmava a tremenda evolução dos tempos: a melhor volta de Moreno - 1m32,292s - era melhor que a de Berger com Ferrari, um ano antes, e teria sido oitavo no grid de 1989! Gary Brabham estreou o Life. Fez apenas quatro voltas e meia até que a "caixa preta" falhou e, como esperado, nem chegou perto da pré-qualificação. A Coloni também estreava: o motor Subaru. Nem sequer conseguiu entrar na pista: à saída dos boxes, Gachot ficou com a alavanca do câmbio na mão...



Treinos oficiais
O que mais poderia ambicionar Gerhard Berger na sua estréia oficial na McLaren, ao lado do "Super Senna", que vinha de seis "poles" consecutivas? Uma "pole" mostraria que não seria mero "escudeiro". Se a ”pole" de Berger não pode ser surpresa (4 "poles" na Ferrari), o "grid" foi diferente do habitual: até perto do final do primeiro treino de qualificação os três melhores eram Martini, De Cesaris e Alesi, todos com pneus Pirelli. Apenas nos últimos minutos, Berger conseguiria bate-los, e, com apenas 0,067s de vantagem sobre Martini. Nenhum dos pilotos teria hipótese de melhorar os tempos no dia seguinte, já que para cúmulo - choveu no deserto do Arizona, e a pista ficou alagada! Por isso, e pela excelente performance dos pneus Pirelli na 6ª feira, tivemos um "grid" estranho, com 3 pneus italianos entre os 4 primeiros e 6 entre os 11 primeiros.  
De realçar a performance dos Tyrrell que rodavam pela primeira vez com Pirelli. Alesi foi o primeiro piloto a completar uma volta de Phoenix em menos de 89s, batendo por mais de 1s o tempo de Senna nos treinos livres em 89 (1m29,925s) e a sua "pole” (1m30,108s). Moreno chegou a ter o terceiro tempo, e Grouillard o segundo. Berger salvava a honra da GoodYear, e Senna, com o motor falhando, não conseguia melhorar. No sábado, com a pista molhada, de manhã, Nannini foi o mais rápido, e no treino oficial de tarde, no qual 15 pilotos nem se deram o trabalho de participar, Donnelly fez o melhor tempo, seguido de Moreno. Assim se chegou a um "grid" diferente, em que 4,38s separavam o "pole" do último (Capelli) comparado com os 3,7s de 1989, enquanto a diferença entre o "pole" e o segundo de 89 (1,409s) havia sido superior à diferença entre Berger e o nono deste ano (Boutsen)! Pela primeira vez em 25 GPs, Senna não estava na primeira fila!


Sonho ou realidade?
No "warm-up" tudo voltou à normalidade: Senna foi o mais rápido. Mas a colocação de Alesi em segundo e de Prost em quinto, a 1,7s, fazia antever uma corrida fora do habitual. Primeira surpresa na largada: Alesi galgava da quarta posição para tomar a liderança na primeira curva, com o Cosworth batendo o Honda de Berger em aceleração. Esta era a primeira largada do ano. Tem sido hábito assistirmos às acrobacias na primeira volta da temporada. Estávamos ainda recordados do toque entre Senna e Berger no final da reta de largada do Rio um ano antes. Mas já na largada começava o grande "sonho", com Ayrton a ter uma atuação cheia de "cabeça": "Arranquei bem e pensei poder chegar ao Alesi antes da primeira curva. Mas não encontrei espaço. Gerhard e de Cesaris lá já estavam. Tive de levantar o pé, para evitar problemas, o que foi frustrante." 
No meio do "grid" Grouillard e Patrese tocaram-se, e logo em seguida Nannini e Foitek faziam o mesmo. De todos, só Grouillard não teve de ir aos boxes. Donnelly nem sequer largara: com o câmbio do Lotus encravado, teve de ser empurrado do "grid" para os boxes. No comando, Alesi afastava-se de Berger com facilidade. Pela primeira vez em oito anos um Tyrrell liderava uma prova! Era entusiasmante ver a descontração e o elegância com que o jovem Alesi ziguezagueava entre os guard rails, usando cada pedacinho das ruas, deixando as freadas para os derradeiros metros, quase sempre além dos esperados limites. Os Pirelli davam certa vantagem, mas aquela bravura, aquela entrega total e desprezo pelos limites só eram possíveis com muito talento e muita garra de lutador.



Alesi batia o record da pista logo à segunda passagem em mais de 1,1s (!) e o melhorava sucessivamente. A 4º volta fazia o seu melhor tempo na corrida e Berger já ficava a mais de 4s. De Cesaris fazia uma boa prova, em terceiro, na frente de Senna. Mas este não podia esperar mais e passou-o, embora mantendo um ritmo pensado para não aumentar demais a temperatura dos freios, nem danificar os pneus.
Martini era quinto, na frente de Piquet. Boutsen e Prost que, além de ter largado mal, já tinha problemas de câmbio. Na frente, Alesi continuava a aumentar a vantagem sobre Berger, enquanto Senna se chegava ao seu colega, mas, sabiamente, não muito perto, já que na 9ª volta o austríaco comete um erro e bate na barreira de pneus da curva 6: "Foi culpa minha - freei com o pé mal colocado e toquei também no acelerador", admitiu Berger, cujo McLaren os comissários tiraram da posição perigosa. Berger conseguiu por o motor a funcionar e foi aos boxes, regressando à pista em último, a 5 voltas dos primeiros. Um pouco atrasado pelo acidente de Berger, Senna ficava a quase 9s de Alesi, mas, sensatamente, não atacou desde logo, correndo o perigo de danificar os pneus com o carro ainda pesado de gasolina. Era o início de uma grande prova, com Alesi na frente a fazer maravilhas, e Senna, cauteloso e estudioso, atrás, esperando o melhor momento. 
Era o grande sonho: a confirmação de um novo talento e a nova cabeça de um grande campeão. Todos os carros estavam calçados com pneus duros - "C" da GoodYear e "88" da Pirelli. Em princípio ninguém precisava trocar pneus. Mas Ayrton esperava para ver o que acontecia com os Pirelli de Alesi. Quando o francês não diminuiu o ritmo, decidiu atacar: "Durante várias voltas andei como na qualificação". Mas não iria ser fácil chegar em Alesi cujas trajetórias eram "suaves e precisas, sem um erro".

Seria sonho ou realidade: um McLaren com dificuldade em discutir a liderança de um GP com um Tyrrell. Quem, nos últimos sete anos, ousaria imaginar esta situação absurda? 
Mas, à 30ª volta, Senna já estava quase colado a Alesi. Foi um sonho, quase uma miragem: ver Ayrton dar tudo por tudo para tentar passar o Tyrrell de Alesi, e reconhecer neste o talento para discutir essa liderança. Foi o grande show: por duas voltas, Ayrton tentou passar no final da reta de chegada, mas não arriscou disputar a freada. Na 34ª volta, saindo mais rápido da curva de entrada na reta, conseguiu chegar ao final desta com andamento suficiente para colocar o McLaren por dentro na aproximação da curva direita em 90º. Entretanto, Alesi manteve a sua posição do lado esquerdo, entrou por fora na primeira curva, saiu mais rápido e passou Ayrton na entrada para a curva esquerda seguinte. Quase não dava para acreditar. Era bom demais!
Alesi estava de novo na frente. Na volta seguinte, Ayrton atacou no mesmo ponto, mas desta vez entrou na curva mais na frente. Mesmo assim, o francês ainda tentou a mesma manobra de recuperar o comando na saída da curva. Mas desta vez já não dava, e teve o bom-senso de não forçar. Até nisso Alesi subiu definitivamente na consideração de todo o mundo. Um jovem leão que dominou este GP, mas soube domar o seu ímpeto na hora certa. Não havia mais nada a fazer. Os Pirelli já tinham dado o seu melhor. Tinha sido um milagre aguentar os ataques de Ayrton. Agora restava manter o brilhante 2º lugar, a melhor classificação daTyrrell desde 1983. E não iria ser difícil, já que Boutsen, com o seu motor Renault falhando estava a mais de 35s. Piquet era quarto, apesar de ter sido o único dos seis primeiros a trocar pneus do Benetton que saía de frente, e era seguido de Modena e Mansell, cujo Ferrari continuava a fumar e cuja embreagem quebra na reta, provocando uma violenta rodada de 360º, lembrando à de Adelaide em 1986.
Na frente, Senna administrava a vantagem sobre Alesi com grande sabedoria, não se deixando afetar pelo ruído estranho que a certa altura o motor fazia. Nakajima completava a euforia de Ken Tyrrell, chegando em sexto, enquanto Moreno fora forçado a parar duas vezes: primeiro para trocar a bateria e depois os pneus. Pelo menos terminou, ainda que em 13º, Paolo Barilla fez uma prova tão desconfortável no diminuto cockpit do Minardi para a sua estatura que teve de abandonar com o braço esquerdo adormecido. A corrida foi um desastre para a Lotus e para a Ligier. Warwick abandonava ao final de 5 voltas com o mesmo problema dos treinos: suspensão traseira quebrada. Alliot fora desclassificado e Larini teve o acelerador preso duas vezes, batendo da primeira e abandonando à 4º volta. Maurício Gugelmin, apesar dos enormes problemas de estabilidade e vibração ("tive dores terríveis nas costas e, principalmente, no cocxis, e não sentia as pernas"), foi até o final. Martini foi vítima de um erro da Minardi ao retirar grande parte do apoio aerodinâmico que havia usado a bom termo nos treinos.



O FIM DE SEMANA
F1 NOS EUA
A Fórmula 1 não consegue mesmo ganhar popularidade nos EUA. Nem poderia. Em primeiro lugar, tem de competir com as disputadíssimas corridas da NASCAR e da CART, em que as ultrapassagens constantes, a competitividade de quase todo um plantel de carros e pilotos bem nivelados e a velocidade a que se disputa a maioria das provas são ingredientes difíceis de bater na corrida pelo gosto do público. Em segundo lugar, como se pode preferir ver provas em que os carros passam a maior parte do tempo em primeira e segunda marchas e em que a média da melhor volta é de apenas 150km/h, andamento ridículo para quem está habituado a médias superiores a 300km/h! Depois, quem liga para uns desconhecidos, entre os quais não há, sequer, um amigável norte-americano? E, por último, como a F1 poderia ser facilmente bem recebida numa sociedade como a norte-americana - aberta, franca, e descomplicada -, se o seu "circo" é um antro de mistérios, intrigas e complots de um círculo restrito de pessoas que mantem o seu “mundo" propositalmente fechado aos restantes dos mortais? Realmente F1 e USA não se misturam bem. Muito menos quando as condições são adversas e não se criam situações que as minimizem. Circuitos de rua como os cotovelos de Dallas, as bossas de Detroit, ou o terrível parking de Las Vegas, e mesmo as avenidas litorâneas de Long Beach, sem dúvida a melhor dos circuitos citadinos americanos, jamais poderão mostrar ao já cético público americano todo o potencial, a tecnologia e o espetáculo que a F1 pode oferecer.
Pior ainda quando nada é feito para promover a F1. Nem pelos promotores, nem pelos próprios pilotos, com uma postura diferente dos sempre disponíveis pilotos das competições americanas (claro que a tensão da F1 rouba disponibilidade psicológica). Por isso, nos EUA ninguém sabe quem é um Prost nem um Senna, mas todos já até chamara Emerson Fittipaldi um familiar "Emmo". Mas que interessa este GP ter tido apenas 15.000 espectadores, enquanto corridas de NASCAR e CART atraem 90.000 e 70.000 pessoas aos arredores desta mesma Phoenix, se as receitas dos direitos e as audiências da TV mundial continuam a dar bons resultados?... A quem interessa que o maravilhoso circuito de Watkins Glen - desativado para a F1 - continue sendo usado para a NASCAR, onde em agosto atraiu 120.000 espectadores?

PRÉ QUALIFICAÇÃO
Pelo regulamento da FISA para a F1, só podem participar dos treinos oficiais 30 carros. Sempre que houver maior número de inscritos no campeonato (este ano - 35) haverá necessidade de excluir 5 carros. Essa seleção é feita numa sessão de pré-qualificação em que participam os nove carros das equipes cujas classificações nos GPs do semestre anterior não as colocaram entre as 13 melhores. Os 9 condenados às pré nesta primeira metade do ano são: Olivier Grouillard (Osella), Gabriele Tarquini e Yannyck Dalmas (AGS), Eric Bernard e Aguri Suzuki (Lola-Larrousse), Bertrand Gachot (Coloni), Roberto Moreno e Cláudio Langes (EuroBrun), e Gary Brabham (Life).

PRÉ QUALIFICAÇÃO
A habitual pesagem dos pilotos no início do campeonato deu um resultado curioso para a Euro Brun - Langes, o peso-pesado, com 86 kg, e Moreno, o peso-galo, com apenas 58kg. Alguns pesos de outros pilotos: Mansell, 81; Gugelmin, 77; Patrese, 76; Boutsen e Berger, 74; Capelli e Piquet, 73; Senna, 70; Prost, 62.

VICKERS COMPRA A COSWORTH
Durante um ano, a Cosworth Engineering esteve à venda. Grandes fabricantes, como a Fiat e a Ford, estiveram interessados na sua compra, mas foi a Carlton Communications. Mas, o manancial de experiência e conhecimentos da Cosworth em motores - fornece metade das equipes de F1 - é muito importante para empresas do ramo. Por isso, a Vickers, importante fabricante britânico envolvido em materiais de defesa e de engenharia, e proríetária da Rolls-Royce Motor Cars comprou a Cosworth por US$286 Milhões.

AYRTON FAVORITO
As tradicionais casas de apostas britânicas estabelecem as chances de cada piloto para todos os GPs e para o campeonato, e neste início de temporada apontam Senna como claro favorito: Senna, 2/1; Mansell, 5/2; Prost, 10/3; Berger, 7/1; Patrese, 14/1; Boutsen, 16/1; Piquet e Nannini, 25/1; Gugelmin, 100/1.

RINLAND NA TYRRELL
O projetista argentino Sergio Rinland deixou a Brabham, onde fora seu engenheiro-chefe, para integrar a equipe de projetos de Harvey Postlethwaitte na Tyrrell.

DE CHAUNAC NA AGS
Hughes de Chaunao, dono da bem-sucedida equipe francesa ORECA, aceitou o cargo de diretor técnico e desportivo na reformulada AGS que além de passar a contar com o patrocínio de Ted Lapidus, tem uma nova fábrica em Luc-en-Provence.

ACORDOS E ROLOS
Nunca uma entre-safra de F1 foi tão movimentada, com tantas embrulhadas. Fora as tristes discussões e processos entre FISA e McLaren/Senna, os bastidores estiveram tumultuados com múltiplas e complicadas transações. Primeiro, Jean-Pierre van Rossem decidiu vender a Moneytron Onyx e abandonar a F1. Este financeiro holandês teve a sua vida ainda mais embrulhada nos últimos meses: Van Rossem vinha negociando o fornecimento exclusivo de motores Porsche para 1991. Segundo ele, a 5 de outubro de 1989 recusou uma proposta da Footwork para a compra da sua equipe, porque havia já chegado a acordo com a Porsche. A 24 de outubro teria assinado um memorando de intenções com os alemães, e teria dado início ao projeto, com Alan Jenkins visitando o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Porsche em Weissach. Mas, a 22 de dezembro sua mulher morre e todos os seus bens (sustentáculo do casal e dos negócios) foram congelados pela justiça por problemas de herança. O primeiro pagamento à Porsche deveria ser feito a 18 de janeiro e Van Rossem faltou ao compromisso, devido, segundo ele, à força maior, apesar de ter concluído um acordo a 11 de janeiro para a Moneytron patrocinar o projeto Porsche Indy. A 5 de fevereiro, Van Rossem teria discutido com a Espo Larrousse a possibilidade das duas equipes partilharem os custos do programa do motor Porsche V12. Pouco depois, a Porsche anunciou o seu contrato com a Footwork Arrows de fornecimento exclusivo do V12 para 1991. Aí a Moneytron Onyx perdeu o patrocínio para 1991. Nessa reunião de imprensa num hotel de Paris, Van Rossem também culpou a FISA e Balestre pela sua saida da F1: "Procurei novos parceiros porque havia a possiblidade de conseguir motores Yamaha. Havia banqueiros americanos interessados, mas quando viram o estado da F1, desistiram." 
Bernie Ecclestone tentou fazer a fusão da Onyx e da Brabham, tanto mais que o grupo japonês Míddlebridge estava interessado. Mas Van Rossem recusou. No entanto, aceitou vender a Onix à Míddlebridge, apenas porque sabia que um grupo suíço (com quem se recusava a negociar) estava comprador da Onix. Na realidade, depois dos japoneses liderados por Mike Earle e Joe Chamberlain (fundadores da Onix) terem comprado a companhia, revenderam-na dias depois por US$4,7 Milhões a Peter Monteverdi (dono do maior museu automóvel da Suíça, e antigo fabricante dos luxuosos Monteverdi de esporte).
Quanto à Brabham: adquirida pelo suíço Joachim Luthi à Alfa Romeo (que a havia comprado de Bernie Ecclestone em fins de ’87) estava com todos seus bens congelados. Luthi havia sido preso em agosto ’89, acusado de fraude. Peter Wíndsor, que havia sido o instrumento da transação, pôs uma série de ações a Luthi, à Kingside Establishment Ltd, sua holding de Liechensteín, e à própria Motor Racing Revelopments (razão social da Brabham), ao ser dispensado por Luthi. Com tantos problemas, a Brabham corria o risco de não alinhar em Phoenix, e ter de pagar a multa de US$250.000 à FISA. Mas, na 2ª feira antes da prova, os advogados da Míddlebridge chegaram a um acordo de compra da Brabham.

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