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Sobe, desce e quem ficou na mesma na F1 2014:Parte Final

Caros Amigos do Gpexpert,

Vamos agora aos que "ficaram na mesma" em 2014:

Pilotos:

Nico Rosberg:Foi muito difícil avaliar Nico este ano.Se pensarmos que ele chegou a última corrida disputando o título, poderíamos dizer que foi um grande ano para o alemão, mas se considerarmos que ele liderou boa parte do campeonato e perdeu, sendo presa fácil para Hamilton, podemos dizer que ele fracassou.Pelo meio termo, não merece nem vaias e grandes aplausos.

Fernando Alonso: Foi um ano bem fraco em questão de resultados para Alonso.Poucos pódios, nenhuma vitória e muitas turbulências.Seu valor como piloto não foi nenhum pouco diminuído,por isto, a Mclaren-Honda pagou muito caro para levá-lo.Mesmo assim, as brigas fora de pista com os dirigentes da Ferrari desgastaram sua imagem na equipe italiana.

Nico Hulkenberg:Embora seu companheiro de equipe tenha ido bem em 2014, Hulk não fez feio também,mesmo não tendo qualquer chance uma grande equipe, continua sendo considerado, uma grande força na F1.

Felipe Massa:Veio como primeiro piloto da Williams para 2014,mas boa parte da temporada foi mais lento que Bottas,além de sofrer muitos azares (a pontuação final do ano não nos deixa mentir),mas a partir da Itália a coisa mudou, Massa melhorou muito e fechou bem o ano,salvando sua imagem.Para voltar a vencer, precisa ter a constância durante o ano todo.

Equipes:

Mclaren-Foi ligeiramente melhor esse ano.Conseguiu um pódio duplo na Austrália e mais pontos que 2013.Não se podia esperar mais que isso este ano no fim de feira da Mercedes na equipe
.O grande trabalho da Mclaren foi se preparar tecnicamente e financeiramente para 2015.


STR-Esta continua sempre a mesma, fez pouco pontos e nem com o fraco desempenho com RBR, se impôs ou saiu do fim  da tabela, segue fazendo o papel de revelar pilotos para a irmã rica.

Lotus:Foi um péssimo ano para equipe comparado com 2013, mas pelo menos deixou uma boa semente para 2015, correrá com a Mercedes e os erros do péssimo carro de 2014 não devem ser repetidos em 2015.

Bom e foi isso, vale torcer por um 2015.
Abraços and keep yourself alive.

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Sobe, desce e quem ficou na mesma na F1 2014:Parte 2

Caros amigos do GP Expert,

Continuando a saga de 2014,vamos as equipes:


Sobe:

Mercedes: O que dizer da Mercedes? 16 vitórias. Se não fosse algumas quebras, teria sido um ano perfeito.Mas o mais importante, é que deve continuar muito forte em 2015.

Williams: Renasceu depois de muitos anos nebulosos.Teve uma boa dupla de pilotos, precisa apenas manter essa curva de performance e ser um pouco mais ousada, pensou muito no "coletivo", para fazer pontos, mas em nenhum momento arriscou vitórias.Deve estar muito contente com o ano que fez, mas precisa voltar a vencer para se consolidar.

Force India:Começou o ano muito bem, em algum momento chegou a ser vice líder dos construtores, mas sendo um equipe média para pequena, começou a cair a medida que precisava evoluir o carro.Marcou um número interessante de pontos e tem uma boa dupla de pilotos.O Problema novamente será o orçamento em 2015.


Desce:

RBR:Depois de 4 anos liderando a F1, a RBR decaiu muito com a mudança de regulamento, muito se deve a sua "unidade de Potência",mas poderia ter sido muito pior.Mesmo com problemas,com pouquíssima quilometragem nos testes e com Vettel numa temporada ruim, a equipe venceu 3 corridas e foi vice campeã.Muito além para um carro que quase nem andava em no início de 2014.

Ferrari:Foi a pior temporada em mais de 20 anos.Um carro ruim, nenhuma vitória e muitos problemas fora das pistas.Se não fosse o brilhantismo de Alonso, a equipe não teria tido nenhum pódio.As brigas entre Alonso e os novos dirigentes deram mais destaque a Ferrari que seus carros na pista.Pelo menos a vinda de Vettel deve trazer um pouco de paz ao trabalho da Ferrari em 2015, mas não se enganem,será um ano muito difícil para os italianos.

Sauber: Foi pior ano da história dos Suíços, a falta de dinheiro, carro ruim e pilotos pouco inspirados foram a fórmula do desastre que pode se repetir em 2015.Tomará que não.

Marussia e Caterham:Devia ser o ano da redenção das duas equipes, já que o regulamento deveria equilibrar forças.A Marussia ainda fez seus primeiros pontos e chegou no Q2 em alguns treinos,mas pagou pela falta de dinheiro e fechou as portas.


 A Caterham foi e voltou, mas se ficar, apenas venderá lugares e completará o grid.Esta safra de equipes pequenas nunca despertou um mínimo de simpatia.

Na próxima o capítulo final, "os e as" que ficaram na mesma.

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Totti é o oitavo piloto a atingir o bicampeonato



Com a segunda posição no GP Crystal, neste domingo (7) em Goiânia (GO), Leandro Gambaro Totti tornou-se o oitavo piloto a alcançar o segundo título no Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck. A partir da conquista do paranaense da RM Competições, a galeria de campeões da categoria mantém oito nomes e atribui a todos eles pelo menos dois títulos – o tetracampeão Wellington Cirino e o tricampeão Felipe Giaffone lideram essa estatística.

Totti, inscrito com um Volkswagen-MAN, é o terceiro piloto a conquistar títulos da F-Truck pilotando marcas diferentes de caminhões – foi campeão em 2012 competindo com o Mercedes-Benz da ABF Racing Team. Esta relação contempla seu atual chefe de equipe Renato Martins, campeão em 1996 com Scania e em 2006 com Volkswagen, e Beto Monteiro, que chegou ao título de 2004 pilotando um Ford e foi campeão no ano passado com um Iveco.

Com o título definido neste domingo, a Fórmula Truck passa a ter seis bicampeões. Além de Totti, Martins e Monteiro, a lista inclui o paranaense Osvaldo Drugovich Júnior, que conquistou os títulos de 1997 e 1998, o gaúcho Jorge Fleck, em 1999 e 2000, e o paulista Roberval Andrade, em 2002 e 2010. Wellington Cirino é recordista com quatro títulos, obtidos em 2001, 2003, 2005 e 2008. Felipe Giaffone foi tricampeão em 2007, 2009 e 2011.

A CARREIRA
Dono de currículo vitorioso nas categorias do Campeonato Paranaense de Automobilismo como piloto e também como preparador de carros, Leandro Totti estreou na Fórmula Truck na quarta etapa do campeonato de 2003, em Brasília (DF). Integrando até então a equipe técnica da Londrina Truck Racing, ele foi escalado para substituir Ernesto Pívaro Neto, afastado das competições havia poucos dias por conta de um acidente sofrido na pista de Londrina.

Totti disputou suas seis primeiras corridas, que concluíram a temporada de 2003, com um caminhão Volvo. No ano seguinte, a equipe aderiu aos Ford e o paranaense obteve a primeira vitória em sua 11ª participação, na sexta etapa, em Campo Grande (MS). Com o mesmo caminhão, ganhou a terceira etapa de 2005, em Interlagos (SP), a primeira de 2006, em Caruaru (PE), e a segunda de 2007, na pista de Tarumã, em Viamão (RS).

A partir disso, o piloto viveu um período de exatos cinco anos, um mês e 26 dias sem vitórias. Voltaria ao topo do pódio na quarta etapa do campeonato de 2012, em Goiânia (GO). Naquele ano, com Mercedes-Benz, venceria ainda em São Paulo (SP), Cascavel (PR), Guaporé (RS), Curitiba (PR) e Brasília (DF), levando a ABF Racing Team ao título. Já campeão, assinou contrato com a RM Competições para pilotar um Volkswagen-MAN em 2013.

O primeiro ano com a equipe chefiada por Renato Martins foi marcado pela conquista de cinco pódios e dos vice-campeonatos no Brasileiro e no Sul-Americano, sem nenhuma vitória. Na versão continental, chegou aos mesmos 72 pontos do campeão Beto Monteiro, da Scuderia Iveco, e perdeu o título pelo critério de desempate, que leva em conta justamente o número de vitórias. No Brasileiro, alcançou 128 pontos, contra 149 do pernambucano.

A TEMPORADA
O segundo título de Leandro Totti foi construído na primeira metade da temporada, com a inédita façanha de vencer as cinco primeiras etapas, nas pistas de Caruaru (PE), Curitiba (PR), São Paulo (SP), Brasília (DF) e Cascavel (PR) – nesta fase, conquistou duas pole positions e assinalou duas vezes a volta mais rápida da corrida. Sua hegemonia foi quebrada na sexta etapa, em Santa Cruz do Sul (RS), onde um acidente o tirou da corrida.

A sétima corrida do ano aconteceu em Córdoba, na Argentina, onde o paranaense voltou ao topo do pódio e atingiu outra façanha inédita: conquistou o bicampeonato sul-americano com vitórias em todas as quatro corridas válidas pelo torneio continental. Em Guaporé (RS), obteve na pista o terceiro lugar na oitava etapa. Contudo, danos causados a seu caminhão por um acidente no treino de aquecimento levaram-no à desclassificação técnica.

Totti viveu a expectativa da conquista do segundo título brasileiro diante de sua torcida em Londrina (PR), no GP Petrobras. Largando da sétima fila do grid, travou um duelo acirrado pela liderança com Giaffone, seu adversário na caça ao título. Terminou a corrida em terceiro e, com a vitória do companheiro de equipe, viu a decisão do campeonato ser adiada para a etapa goiana deste domingo, em que comemorou o bicampeonato no pódio.

FÓRMULA TRUCK - GALERIA DOS CAMPEÕES
1996 – Renato Martins (SP/Scania)
1997 – Osvaldo Drugovich Júnior (PR/Scania)
1998 – Osvaldo Drugovich Júnior (PR/Scania)
1999 – Jorge Fleck (RS/Volvo)
2000 – Jorge Fleck (RS/Volvo)
2001 – Wellington Cirino (PR/Mercedes-Benz)
2002 – Roberval Andrade (SP/Scania)
2003 – Wellington Cirino (PR/Mercedes-Benz)
2004 – Beto Monteiro (PE/Ford)
2005 – Wellington Cirino (PR/Mercedes-Benz)
2006 – Renato Martins (SP/Volkswagen)
2007 – Felipe Giaffone (SP/Volkswagen)
2008 – Wellington Cirino (PR/Mercedes-Benz)
2009 – Felipe Giaffone (SP/Volkswagen)
2010 – Roberval Andrade (SP/Scania)
2011 – Felipe Giaffone (SP/Volkswagen)
2012 – Leandro Totti (PR/Mercedes-Benz)
2013 – Beto Monteiro (PE/Iveco)
2014 – Leandro Totti (PR/Volkswagen)

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Sobe,desce e quem ficou na mesma na F1 2014:Parte 1

Caros Amigos do Gpexpert,

Vamos relatar em partes quem sobe, desce e quem ficou na mesma em 2014.Começaremos, hoje pelos pilotos e seu sobe e desce.Na última parte dessa saga, destacaremos quem ficou na mesma.Notem que não serão destacados pilotos que não participaram de todos os GPs.

Sobe:

Lewis Hamilton:Fez uma temporada praticamente perfeita.Este foi o melhor Hamilton que vimos na F1,rápido como sempre e com uma tranquilidade jamais vista.Mesmo quando esteve atrás no campeonato, teve a capacidade de administrar e sem grandes dramas sendo o campeão.Apenas vale ressaltar que Hamilton não teve competidor de peso, Rosberg não é capaz de desafiá-lo a altura.

Daniel Ricciardo: E quem diria que Ricciardo surraria Sebastião Vettel em 2014?Confesso que pensei que seria uma Versão Melhorada de Mark Webber,só que não.Foi sempre muito rápido,arrojado e se adaptou ao carro difícil que a RBR teve e saldo foi 3 vitórias e primeiro piloto da equipe em 2015. 

Valtteri Bottas:Outra grande revelação do ano.Andou sempre muito rápido e consistente durante o ano todo.Em boa parte do ano, suplantou Felipe Massa na equipe e apontado como um potencial campeão do mundo.Herdou a frieza dos finlandeses, mas ainda precisa um carro vencedor para provar seu potencial todo.  



Jenson Button:Sendo um campeão do mundo, tendo feito mais pontos que Magnussen e ainda sendo um dos caras mais queridos e experientes da F1, fez com a Mclaren  o mantivesse na equipe para a nova fase com motor Honda.Embora sua escolha se deveu a falta de Grana de Magnussen.

Sergio Perez:Depois de um ano muito conturbado na Mclaren, Perez resgatou seu melhor desempenho da época de Sauber,fazendo frente a Hulkenberg,garantindo mais um ano na F1.

Kevin Magnussen:Um piloto novato, rápido e muito aguerrido.Mas a Perda do seu Principal patrocinador fez com que a Mclaren não o escolhesse para ser o companheiro de Fernando Alonso e ser um futuro campeão.  

Daniil Kvyat:Fez muito barulho no início de temporada, fazendo pontos nas primeiras corridas e se destacando em treinos.Depois de sua promoção a RBR, se apagou um pouco, mas ainda sim, continuou sendo rápido na temporada.

Desce:

Sebastian Vettel: Quem poderia dizer que Vettel, lideraria apenas uma volta e seria massacrado pelo seu companheiro de equipe em 2014?Ninguém, mas foi assim.Vettel não se adaptou aos novos carros da F1, e para piorar, viu Ricciardo andar sempre muito mais a frente.Tem sua condição de grande piloto seriamente ameaçada.Por isso, sem qualquer cerimônia, foi realizar seu sonho de ser piloto Ferrari.Mas precisa provar que tem capacidade para correr nessa nova F1 e que é líder para conduzir a Scuderia de volta aos bons dias. 

Kimi Raikkonen:Esta foi a pior temporada de Kimi na F1, com um carro ruim não conseguiu fazer nada e apenas superou Alonso no GP da Bélgica.Em meio a briga entre dirigentes da Ferrari e Fernando Alonso, Raikkonen no seu jeito calado,foi poupado de críticas maiores.

Sutil e Gutiérrez:No pior ano da Sauber, seus pilotos também afundaram no mesmo barco.Quebraram,bateram e quase sempre saiam no classificação no Q1.Resultado: sem dinheiro e sem resultados, sem vagas em 2015.



Kevin Magnussen:Um piloto novato, rápido e muito aguerrido.Mas a Perda do seu Principal patrocinador fez com que a Mclaren não o escolhesse para ser o companheiro de Fernando Alonso e ser um futuro campeão.  

Jean Eric Vergne:Mesmo tendo tido boas atuações,mostrado valor e tendo feito muito mais pontos que seu companheiro de equipe,não foi escolhido como sucessor de Vettel e muito menos mantido como piloto da STR, uma tremenda injustiça.

Semana que vem, veremos as equipes.Como digo as fotos colocadas são só nostalgia.
Abraços and keep yourselfalive!

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TOP CINQ: Quando a chuva estraga a festa

Quando a chuva aparece e as condições para uma corrida debaixo d´água parece as mais desfavoráveis possíveis a corrida muitas vezes é suspensa. É uma pena, já que a diversão aumenta exponencialmente quando os pilotos não têm qualquer aderência ou visibilidade e as rodadas, as ultrapassagens e os acidentes acontecem a granel. Para quem gosta de um pouco de bagunça é um prato cheio. Mas tem horas em que a organização simplesmente não permite ou a chuva simplesmente é forte demais e não há como ter toda essa diversão. Hoje temos o Top Cinq  para falar de cinco corridas não tão remotas que acabaram tendo o andamento prejudicado devido à chuva.

5- JAPÃO/1994


Com seus famosos tufões, o Japão tem um histórico considerável de corridas chuvosas. Algumas delas decidiram títulos, como ocorreu em 1976, em 1988 e em 2000 (será que a lógica segue em 2012?). Em 2004, ocorreu até adiamento de treino oficial. Quando a Fórmula 1 segue em direção à Terra do Sol Nascente, todos ficam com aquela enorme expectativa de ver uma corrida absolutamente encharcada em uma das pistas mais velozes e desafiadoras do campeonato.

Em 1994, choveu horrores no sábado e no domingo da corrida, coisa de louco. Naquele ano, todos estavam completamente paranoicos com relação à segurança e o medo era geral. E se acontecesse alguma merda? E bater em Suzuka, ainda mais na curva 130R, não era pouca porcaria, não. Ainda assim, os organizadores deram a largada normalmente, com os carros saindo de suas posições do grid.

Mas a chuva estava intensa demais. E logo nas primeiras voltas, tivemos Heinz-Harald Frentzen escapando na primeira curva, Hideki Noda rodando na primeira volta e Johnny Herbert, Taki Inoue e Ukyo Katayama aquaplanando e rodando na reta dos boxes. Não dava para continuar assim e a direção de prova decidiu, então, colocar o safety-car na pista. No regulamento do período, constava que o carro de segurança só entraria na pista em caso de acidente que fosse muito forte ou que bloqueasse a pista, o que não era o caso naquele momento. Pela primeira vez na história da categoria, o safety-car entrava na pista para evitar mais problemas com a chuva.

Após sete voltas atrás do safety-car, a organização decidiu reiniciar a corrida no melhor estilo Indy, com os carros largando em movimento. Mas a chuva continuava forte e Franck Lagorce, Pierluigi Martini e Michele Alboreto rodaram logo na relargada. Poucas voltas depois, Martin Brundle e Gianni Morbidelli sofreram acidentes violentos e a turma decidiu dar bandeira vermelha logo de uma vez. Todos tiveram de esperar a chuva dar uma trégua por um bom tempo. Ela realmente diminuiu, mas nem tanto, e a corrida reiniciada foi uma das melhores daquele ano.

4- MÔNACO/1984


Se correr com chuva já é algo naturalmente temerário, correr em Mônaco com chuva é de deixar uma mãe de piloto rezando para todos os santos e orixás. Em 1984, o pequeno principado localizado às margens do Mediterrâneo foi atingido por um temporal daqueles de ensopar os cabelos cheios de laquê das madames locais. A turma esperou a chuva passar por cerca de 45 minutos, mas a nuvenzinha maligna teimava em permanecer sobre suas cabeças. Então vamos realizar a corrida assim mesmo, pensaram em uníssono os organizadores da prova.

Naqueles tempos, a Fórmula 1 era ligeiramente menos fresca e não havia essa de “ah, é perigoso fazer largada parada nessas condições”. Os 20 carros largaram normalmente, mas todos sabiam que poucos sobrariam no final. Logo na Saint Devote, três ficaram pelo meio do caminho: a dupla da Renault, Derek Warwick e Patrick Tambay, e o Ligier de Andrea de Cesaris. Tambay acabou quebrando uma perna e teve de se ausentar da etapa seguinte.

E a corrida foi uma loucura. Alain Prost liderou no começo, mas foi ultrapassado por Nigel Mansell, que vinha dirigindo seu Lotus como um doido. E sua loucura só poderia levar a um acidente na subida da Beau Rivage na volta 15. Recuperando a ponta, Prost passou a dirigir com bastante cautela. Enquanto isso, os jovens Ayrton Senna e Stefan Bellof ultrapassavam tudo quanto era gente e se aproximavam rapidamente da liderança. E a chuva permanecia violenta.

Diante disso, o diretor de prova Jacky Ickx decidiu unir o útil ao agradável e acabou com a corrida na volta 31, dando a vitória a Alain Prost. A alegação oficial era a chuva, mas muitos desconfiaram que Ickx, ex-piloto de Fórmula 1 e piloto da Porsche no Mundial de Marcas, quis favorecer Prost, cujo McLaren utilizava motor… Porsche! O fato é que tanto Senna quanto Bellof se consagraram como os nomes a serem observados como futuros pilotos de ponta, enquanto que Prost, ao marcar apenas metade dos pontos, acabou perdendo o título para Niki Lauda no final do ano exatamente devido a isso: se a corrida tivesse sido finalizada mais à frente, Prost talvez nem venceria, mas os seis pontos do segundo lugar lhe daria o título. O destino é bem-humorado.

3- MALÁSIA/2009


Na semana do Grande Prêmio da Malásia de 2009, circularam algumas imagens na internet mostrando fotos de como andava o clima na região de Kuala Lumpur naqueles dias. O céu estava literalmente preto em alguns pontos, algo digno de filme de terror. A Malásia é um país localizado próximo à linha do Equador e o índice pluviométrico é amazônico: chove muito e chove todo dia à tarde. E ainda por cima, Bernie Ecclestone havia decidido que, a partir daquele ano, a largada ocorreria às 17h locais. Então, simplesmente não havia como contestar as possibilidades quase totais de temporal na hora da corrida.

Milagrosamente, a largada ocorreu em pista seca. Mas o céu estava absurdamente escuro, algo próximo do noturno. E conforme as voltas passavam, o negócio ficava cada vez mais dramático. Na volta 19, as primeiras gotas começaram a cair e a turma seguiu direto para os pits. Alguns colocaram pneus de chuva forte, outros foram mais corajosos e calçaram pneus intermediários. Estes últimos, encabeçados pelos teutônicos Timo Glock e Nick Heidfeld, se deram muito bem e ganharam várias posições.

Mas a tempestade era apenas questão de pouco tempo. E ela chegou de vez na volta 31. Rapidamente, a pista foi completamente coberta por uma espessa camada de água, que chegava a formar correntezas nos trechos em descida. E ninguém mais conseguia parar na pista.

Duas voltas depois, a direção de prova resolveu acionar a bandeira vermelha e todo mundo estacionou nos pits. Enquanto gente como Mark Webber demonstrava preocupação com um possível reinício, o iconoclasta Kimi Raikkonen entrou nos boxes, foi até um frigobar e pegou uma Coca-Cola e um Magnum de chocolate para forrar o estômago, protagonizando a cena mais curiosa da Fórmula 1 em 2009. Depois de um tempo, o pessoal percebeu que já estava anoitecendo e decidiu encerrar a corrida de vez.

2- JAPÃO/2007


Para quem reclamou um monte sobre o enorme período em que o safety-car ficou na pista na corrida coreana, saibam que a Fórmula 1 experimentou uma situação parecida há apenas três anos, na primeira corrida realizada no remodelado circuito de Fuji.

Para aborrecimento de alguns e felicidade de muitos, a chuva apareceu com força durante boa parte do fim de semana. No treino oficial, apesar de não ter chovido na hora, a pista estava molhada devido à precipitação ocorrida minutos antes. Mas ninguém imaginava que o dilúvio de Noé apareceria no dia seguinte, na hora da corrida.

Assim como no GP da Coréia desse ano, a corrida japonesa foi transmitida de madrugada para os brasileiros. Logo, qualquer atraso seria um incômodo extra para quem se dispôs a ficar acordado até altas horas da matina. Para mim, a situação não podia ser pior, já que eu tinha de viajar de manhã. Com a chuva torrencial que caía pouco antes da largada, a organização decidiu colocar o safety-car para andar à frente dos pilotos por algumas voltas. Ninguém chiou, até porque não era a primeira vez que a Fórmula 1 realizava uma largada lançada.

O que foi inédito para todos foi o tempo em que o safety-car permaneceu na pista: 19 voltas, pouco mais de 40 minutos de espera. Eu devo ter ficado até mais irritado naquele dia do que neste último fim de semana, mas a corrida que se seguiu foi sensacional, uma das melhores da década. O destaque fica para a briga pela sétima posição entre Felipe Massa e Robert Kubica na última volta. No melhor estilo Gilles x Arnoux, os dois dividiram todas as curvas e tocaram rodas até a bandeirada final. Valeu a pena esperar tanto.

1- AUSTRÁLIA/1991


E quem lidera a lista é a corrida mais curta da história da categoria.  O Grande Prêmio da Austrália, última etapa do campeonato de 1991, teve apenas 14 voltas, 52,92 quilômetros e 24 minutos e meio de duração. Agradeçam o registro histórico à chuva torrencial que caiu justamente na hora da corrida.

Sim, porque a manhã de domingo e os dois dias de treinos foram ensolarados como deve ser um bom dia de praia em Surfers Paradise. Mas sabe como é, o clima da Austrália é altamente imprevisível e aquele belo céu azul pode se transformar em um conluio de nuvens cumulonimbus prontas para despejar água abundante na cabeça dos pilotos. E foi o que aconteceu. Debaixo de muita chuva, os pilotos alinharam no grid e largaram.

Dois anos atrás, o GP da Austrália teve até mais chuva durante a corrida e poderia perfeitamente constar nessa lista. Mas a chuva da edição de 1991 era intensa o suficiente para formar poças e correntes de água no asfalto. Para piorar as coisas, o sistema de drenagem era péssimo, algo absolutamente comum em circuitos de rua, e os muros em volta do traçado só ajudavam a manter ainda mais água na pista. E o resultado foi um verdadeiro balé dos pilotos.

Nicola Larini bateu seu Lambo no retão Brabham, mesmo lugar aonde escaparam também Michael Schumacher, Jean Alesi e Pierluigi Martini. Michele Alboreto rodou na curva 5. Stefano Modena escapou da pista, assim como Gerhard Berger, que aquaplanou e rodopiou para fora da pista na curva 16. No entanto, os acidentes mais violentos foram os de Mauricio Gugelmin e Nigel Mansell. Gugelmin escapou na curva que antecede a reta dos boxes e bateu violentamente na mureta dos boxes. Seu March chegou a subir na tal mureta e ficou por lá. Já Mansell, que perseguia Ayrton Senna incessantemente, rodou na curva 3 e bateu de frente no muro, machucando a perna e tendo de ser levado ao centro médico.  

A chuva havia chegado a níveis intoleráveis e, na volta 17, Ayrton Senna começou a fazer sinais pedindo para a interrupção da corrida. Imediatamente, o diretor de prova acionou a bandeira vermelha. No final da volta 16, para se ter uma ideia, havia menos de dez carros na pista e os seis primeiros eram Senna, Piquet, Morbidelli, De Cesaris, Zanardi e Modena. Para evitar essa distorção, a organização preferiu considerar que a corrida foi interrompida na volta 14, duas voltas antes da última efetivamente concluída.

Apesar da corrida estar interrompida e da chuva estar inacreditavelmente forte, o diretor de prova queria retomar a corrida. Ele chegou a acionar a placa de 10 minutos, indicando o tempo que faltava para a nova largada, mas os pilotos, liderados por Ayrton Senna e Riccardo Patrese, pressionaram para que a corrida não fosse reiniciada e os resultados fossem considerados finais. Depois de muito trololó, a direção de prova cedeu e os resultados finais foram aqueles da volta 14: Senna, Mansell, Berger, Piquet, Patrese e Morbidelli.

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Barrichello é campeão da Stock Car



Rubens Barrichello é o campeão do Circuito Schin Stock Car 2014. Na última corrida do campeonato, disputada neste domingo em Curitiba, o piloto da equipe Full Time Sports largou na pole position, mas cometeu um erro ainda no início da prova e caiu para a quarta posição. Rubinho conseguiu se manter entre os primeiros durante toda a prova, ganhou uma posição após a parada obrigatória nos boxes e cruzou a linha de chegada em terceiro, para conquistar seu primeiro título na categoria.

A prova foi vencida por Daniel Serra, que largou em segundo e se aproveitou do erro de Rubinho para conquistar sua segunda vitória no campeonato. Átila Abreu terminou a prova de Curitiba em segundo e garantiu o vice campeonato.

"O que faltava para mim ano passado eu consegui buscar esse ano, que é saber o que o carro precisava de mim e o que eu precisava do carro. Mas o que conseguiu mudar o meu ano foi a vitória na Corrida do Milhão. Ali ficou provado que a gente tinha condições de lutar pelo campeonato", comentou Barrichello. 

"Tinha a posição mais confortável dos oito pilotos, mas precisava estar na pista, precisava marcar pontos e aí aconteceu uma coisa incrível, que não havia acontecido o campeonato inteiro. Eu estava liderando, fui frear e meu pé escapou do freio. Me vi passando direto, mas consegui contornar a curva, acabei pegando um pouco de água, ou óleo, e escorreguei, mas graças a Deus consegui controlar e voltar para a pista em quarto", acrescentou Barrichello.

Com a vitória conquistada neste domingo, Daniel Serra mantém 100% de aproveitamento em Curitiba. "Na última vez eu venci e levei metade e agora ganhei e levei o dobro (dos pontos). Acho que ficou justo. Fechar o ano assim é muito positivo. Como falei com o pessoal da equipe, espero que esse aqui não seja o final de 2014, mas o início de 2015", comentou o competidor da Red Bull Racing, lembrando que na última corrida da Stock na Capital Paranaense a prova teve de ser interrompida antes do final e por isso a corrida valeu a metade da pontuação.

"Ser vice atrás do Rubinho para mim é um mérito. É um dos maiores pilotos que o Brasil já teve na história. Então fico muito honrado pela disputa. Sabia que seria uma corrida que dependeria muito de como ele estaria. Na primeira volta ainda teve o óleo derramado eu achei que ainda desse. Se ele perdesse uma (posição) e eu ganhasse uma, as coisas viravam para o meu lado. Mas ele teve um ritmo muito bom", comentou Átila Abreu.

Veja como terminou a corrida:
1. Daniel Serra (Red Bull Racing) - 29 voltas em 41min28s103
2. Átila Abreu (Mobil Super Racing) - a 0.482
3. Rubens Barrichello (Full Time Competições) - a 1.782
4. Cacá Bueno (Red Bull Racing) - a 4.344
5. Allam Khodair (Full Time Competições) - a 8.045
6. Nonô Figueiredo (Mobil Super Racing) - a 20.903
7. Felipe Lapenna (Hot Car Competições) - a 20.961
8. Rafael Suzuki (ProGP) - a 28.465
9. Fabio Fogaça (Schin Racing Team) - a 32.258
10. Tuka Rocha (RZ Motorsport) - a 32.808
11. Popó Bueno (Shell Racing) - a 33.068
12. Diego Nunes (C2 Team) - a 33.095
13. Sergio Jimenez (Voxx Racing Team) - a 40.052
14. Ricardo Mauricio (Eurofarma RC) - a 40.991
15 Galid Osman (Ipiranga-RCM) - a 44.255
16 Felipe Tozzo (Boettger Competições) - a 47.846
17 Alceu Feldmann (Hanier Racing) - a 1 volta
18 Luciano Burti (Vogel Motorsport) - a 1 volta
19 Valdeno Brito (Shell Racing) - a 1 volta
20 Denis Navarro (Voxx Racing Team) - a 1 volta
21 Max Wilson (Eurofarma RC) - a 1 volta
22 Beto Cavaleiro (Hanier Racing) - a 1 volta
23 Antonio Pizzonia (Prati-Mico's Racing) - a 6 voltas
24 Julio Campos (Prati-Mico's Racing) - a 8 voltas
Não completaram 75% da corrida
25 Bia Figueiredo (ProGP) 
26 Gabriel Casagrande (C2 Team) 
27 Lucas Foresti (RC3 Bassani) 
28 Thiago Camilo (Ipiranga-RCM) 
29 Ricardo Zonta (RZ Motorsport) 
30 Marcos Gomes (Schin Racing Team)
31 Felipe Fraga (Vogel Motorsport) 
32 Raphael Matos (Hot Car Competições) 
33 Vitor Genz (Boettger Competições) 
Resultado sujeito a verificações técnicas e desportivas

Campeonato de pilotos (10 primeiros):
1. Rubens Barrichello (Medley Full Time Competições) - 234 pontos
2. Átila Abreu (Mobil Super Racing) - 223,5
3. Cacá Bueno (Red Bull Racing) - 191
4. Allam Khodair (Full Time Competições) - 185
5. Daniel Serra (Red Bull Racing) - 182
6. Thiago Camilo (Ipiranga-RCM) - 174,5
7. Sergio Jimenez (Voxx Racing Team) - 174
8. Julio Campos (Prati Mico's Racing) - 167,5
9. Antonio Pizzonia (Prati Mico's Racing) - 158,5
10. Ricardo Maurício (Eurofarma RC) - 144,5

Campeonato de equipes (10 primeiras):
1. Full Time Competições - 419
2. Red Bull Racing - 373
3. Prati Mico's Racing - 326
4. Mobil Super Racing - 297
5. Eurofarma RC - 288,5
6. Ipiranga-RCM - 276
7. Voxx Racing Team - 236
8. Hot Car Competições - 201
9. Shell Racing - 201
10. Vogel Motorsport - 195

O Circuito Schin Stock Car tem organização e realização da Vicar Promoções Desportivas, com supervisão da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA). A Schin é o patrocinador máster. O evento também tem o patrocínio da Pirelli, copatrocínio de Shell V-Power Etanol e Mobil Super. Com o apoio da Transzero, Pioneer e Cielo. As montadoras são Chevrolet e Peugeot.

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O desfecho de 2014

Caros amigos do Gpexpert,

Depois de uma longa ausência, tinha (e tenho)muito a escrever sobre o último mês da F1, mas devido a um acidente e condições de saúde afetadas ,tentarei ser o mais breve possível.
A Temporada teve seu fim em Abu Dhabi,lugar maravilhoso e circuito medíocre.Até por isso, nunca proporciona corridas espetaculares,dilúvios improváveis ou algo de imprevisível.este ano não foi diferente .Interlagos seriam bem mais atraente e tradicional,mas a F1 precisa terminar sua temporada passando sua imagem de Luxo,Poder e Soberania.Em Interlagos, seria a imagem oposta.
Se corrida foi boa ou não, isso não desqualifica em nada o título merecido de Lewis Hamilton, que "sintetizou" sua temporada nesta corrida.Ganhou muitas corridas,foi sempre superior tecnicamente ao seu companheiro e nenhum momento parecia que iria perder o campeonato , como não perdeu.Rosberg foi ao seu limite como piloto e chegou onde podia chegar, para piorar ainda sofreu mais uma quebra, o que tornou a corrida mais tediosa ainda, evitando uma possível briga pela vitória.
Embora Hamilton e a Mercedes tenham controlado a corrida inteira,vale destacar a boa participação das Williams que terminaram como segunda força da F1,mesmo tendo feito menos pontos que RBR.Felipe Massa teve seu grande momento no ano liderando algumas voltas da corrida, pode guardar este momento até março.A Ferrari, por outro lado, teve uma corrida digna de seu ano, por pior em mais de 20 anos.
A corrida marcou ainda duas despedidas na Mclaren. De Jenson Button e do motor Mercedes.Button foi último gentleman drive, a mostra disso foi o seu agradecimento ao público ao fim da corrida,fará falta.Sem a Mercedes e com a Honda, a equipe espera voltar aos dias de glória.
Na RBR, a despedida de Vettel, e mais uma vez atrás e bem atrás de Riccirado, o alemão sai da temporada com a imagem muito arranhada, um ano para ser esquecido.
Espero voltar logo,para destacar o melhor e o pior de 2014!
abraços e keep yourself alive!  

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Caminhão salta sobre uma Lotus

Que a equipe Lotus não andou bem das pernas em 2014 todos já sabem mas, em matéria de marketing ela ganhou de todas as outras equipes. Desta vez fizeram um caminhão saltar sobre um de seus carros.

A EMC e a F1 Team Lotus se uniram e conseguiram bater um recorde no Guinness Book.

A tentativa que acontece no dia 6 de novembro, em Bentwaters Park, Suffolk no Reino Unido consiste num salto de caminhão do o dublê Mike Ryan. Ele conseguiu saltar esta monstruosa maquina sobre um carro de Formula 1 em movimento, guiado pelo Martin Ivanov, também um dublê respeitável.

O salta trata-se apenas de um comercial da EMC e uma empresa de computação de gerenciamento de dados da Lotus. Mesmo assim, o que vale é que o recorde foi batido!


Agora veja o feito por outro angulo.

 

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Quem será o campeão?

 O que Hamilton ou Rosberg precisam para ser campeão de 2014.

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Pré-temporada 2000

SEM TEMPO PARA CRESCER

O novo carro da Scuderia Ferrari, o F1 2000, é dotado de uma caixa de câmbio de sete marchas e um motor 15 kg mais leve. Além disso, tem a obrigação de levar Michael Schumacher e Rubens Barrichello ao título do mundial de Pilotos:
Temporada
Quando os pilotos titulares Michael Schumacher, Rubens Barrichello, mais o de testes Luca Badoer, retiraram a enorme bandeira vermelha que cobria a nova Ferrari durante a apresentação realizada no dia 7 de fevereiro, em Maranello, estavam revelando ao mundo muito mais do que um simples carro de corridas. O modelo F1 2000 — o 56º carro da Ferrari utilizado na categoria, desde que inscreveu os bólidos 125 F1, 166 F2, 275 F1 e 375 F1 no primeiro Mundial da história da Fórmula 1, em 1950 — é muito mais do que isso. Ele simboliza uma enorme gama de esperança e responsabilidade por vitórias, algo de tal forma grandioso que tudo aconteceu sob os olhares atentos e experientes do presidente honorário da Fiat, Gianni Agnelli. Em síntese, ele é o dono da festa e de tudo o que gira em torno dessa magia chamada Ferrari, encantando multidões no mundo todo. O momento foi particularmente especial para Rubens Barrichello. Aos 27 anos, ele vê um até então inatingível sonho de criança sendo realizado, algo que começou a ser acalentado desde os tempos em que ele ainda era menino de calça curta e via, através do muro do kartódromo, a Ferrari voando em Interlagos. Desde que estreou na Fórmula 1 em 1993, com Jordan Hart, ele nunca tivera antes uma oportunidade como essa de fazer sucesso na categoria máxima do automobilismo. Seu otimismo, até mesmo exagerado em alguns momentos, dá bem a conta da vontade que o brasileiro tem para que o campeonato se inicie o mais rapidamente possível para mostrar serviço.
Barrichello ou Schumacher?
Estar na Ferrari, e principalmente ao lado do bicampeão Michael Schumacher, é garantia da abertura de uma temporada de comparações. Há uma infinidade de testes realizados, dados da carreira individual de cada um e até mesmo os respectivos contornos psicológicos para comparar os dois pilotos do time italiano. Qualquer esforço nesse sentido, porém, é desperdício de tempo. Afinal, para valer, só mesmo quando o campeonato começar. Há também a inegável predominância do piloto alemão, na equipe desde 1996. Nada disso deve abalar Barrichello até porque, obrigação por obrigação, o fardo é maior para Schumacher. Nesse reinicio de caminhada, a esperança é total por resultados. Ao final deste campeonato, Barrichello deverá ter conquistado o melhor conjunto de resultados de sua carreira na Fórmula 1, até mesmo vitórias. Mas não se deve cobrar dele mais do que isso. Definitivamente, quem está por lá iniciando a quinta temporada, ganhando milhões de dólares e zerado no que tange a títulos não é Barrichello. Em atividade desde o dia 1 de dezembro, Barrichello terá participado de “diversos Grandes Prêmios” em todo esse período de testes da pré-temporada. Tais práticas foram acompanhadas com a atenção por toda a Fórmula 1. Todos querem saber até onde pode ir o piloto brasileiro. Esperto, Barrichello tem aproveitado todo esse período para garantir seu espaço e tem devolvido a atenção de todos com muito trabalho e dedicação. Quem deve ser cobrado é o companheiro de equipe do brasileiro. Esse, sim, tido como o melhor piloto do mundo, está devendo um título de pilotos para a equipe italiana e não há ninguém no âmbito da Ferrari que não esteja imbuído do esforço de conquistar esse triunfo. Por mais que tal afirmação irrite aos fãs de Mika Hakkinen, o fato é que a tarefa de conquistar o bicampeonato em 1999 foi amplamente facilitada pelo acidente de Schumacher na Inglaterra. Mas é verdade, também, que isso não apaga o vexame de 1997 (por mais que Schumacher seja sensacional, bater propositadamente em Jacques Villeneuve na decisão em Jerez foi uma “nota vermelha” no “boletim” do alemão). Não se deve esquecer que a Ferrari foi a campeã dos Construtores do ano passado, motivo de festa e orgulho para os ferraristas espalhados pelo mundo todo. Entretanto, por força da história da categoria e da importância que o Mundial de Pilotos tem no cenário do automobilismo, é inegável o vazio que a falta de um piloto campeão do mundo está fazendo para a equipe fundada por Enzo Ferrari em 1929 (em 16 de novembro daquele ano, o lendário piloto e dirigente fundava em Modena a Scuderia Ferrari, que na época era a equipe de corrida do jovem Enzo; já a fábrica de carros foi formada em 1940). Logo, é até justificável o clima de tensão que parece imperar na equipe. Eddie Irvine cansou de reclamar disso e chegou a alertar Barrichello de que a vida lá é um inferno. É esperar para ver se o diabo é realmente feio como pinta o irlandês. Nesse sentido, o comportamento profissional de Barrichello tem feito o pessoal da Ferrari esquecer o irreverente Irvine rápido.
 
Obrigação de vencer
Nenhuma das escuderias inscritas no Mundial tem tanta obrigação de vencer como a italiana. Essa chamada obrigação se justifica pelo acumulado de anos sem títulos, pelos investimentos estratosféricos, além do gabarito de seu piloto principal. Nessa balada, declarações de Rubens Barrichello do tipo “é agora ou nunca” e “agora não tenho desculpas, tenho de vencer” só colocam mais lenha na fogueira. O presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, já falou que o primeiro piloto será o mais rápido. Marketing ou não, a temporada promete ser quente pelos lados da equipe. No que se refere ao carro novo, o F1 2000 apresenta no seu conjunto dois pontos cruciais que poderão resultar em ganhos significativos de performance. O primeiro é o motor 049, um propulsor menor e mais leve em 15 kg com relação ao modelo do ano passado, o 048. Esse processo de “miniaturização”, em teoria, permite um melhor estudo na distribuição de peso e facilita a determinação de um centro de gravidade mais baixo, elemento fundamental no desenvolvimento aerodinâmico. O outro lado da moeda também existe. Por se tratar de um projeto novo, capitaneado por Paolo Martinelli, o novo V10 da Ferrari pode ter a sua durabilidade comprometida, o que poderá causar enormes transtornos no início do campeonato. O F1 2000 também tem novidades na caixa de câmbio. Um câmbio longitudinal, sequencial e com sete marchas equipa o novo modelo. E também nesse ponto reside a dúvida sobre a condição de durabilidade. Outro ponto que aparentemente joga contra a equipe italiana é o seu aparente atraso na programação. A Ferrari foi a última das equipes importantes a apresentar o carro novo e ainda iniciou os testes com um único chassi, uma vez que os demais ainda não haviam ficado prontos. Os críticos da equipe também acham um desperdício de energia, sem qualquer resultado mais prático, realizar os treinamentos em Mugello e Fiorano, fora do confronto direto com as outras equipes. Pode ser, mas talvez seja choro de quem não tem duas pistas particulares para realizar seus trabalhos sem interferência. Há, nesse aspecto, uma possível justificativa. Os técnicos da equipe italiana possuem tanta tecnologia à mão que longas baterias de testes em pista podem ser substituídas por trabalho especializado em laboratório. É claro que isso pode ser uma mera desculpa, talvez visível em um início de temporada nada satisfatório. Ocorre que ignorar o potencial tecnológico do grupo Fiat é tapar o sol com a peneira, da mesma forma que é fechar os olhos para a realidade achar que não existirá qualquer diferencial no tratamento entre os dois pilotos. Em síntese, vai ser uma ano eletrizante para a Ferrari, digno de quem já teve ao volante de seus carros os campeões Alberto Ascari, Juan-Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Phill Hill, John Surtees, Niki Lauda e Jody Scheckter.

PRONTOS PARA LARGAR!


Todos os carros já foram apresentados e agora é só esperar o sinal verde para começar a grande disputa do Campeonato Mundial de Pilotos e construtores da Formula 1 do ano 2000:

Em um intervalo de dois meses e meio — desde que a British American Racing colocou o BAR 02 Honda na pista de Silvestone no dia 1 de dezembro, até a apresentação do Minardi Ford M02 Fondmetal em 16 de fevereiro —, todas as equipes de Fórmula 1 apresentaram seus carros para a temporada de 2000. De maneira geral, é possível afirmar que a tendência principal verificada nessa nova geração de carros é a da evolução dos modelos do ano passado, sem nada de muito revolucionário ou radicalmente diferente. Os gênios da tecnologia, que assinam os projetos, certamente desenvolveram ou ainda desenvolvem dispositivos novos, que só deverão ser desvendados a partir do início do campeonato. Entretanto, pelo menos aparentemente, a estrada mais trilhada foi a da manutenção de conceitos, mais pelo lado convencional. A adoção de um sentido mais convencional não significa dizer que os carros de 1999 eram fantásticos na sua totalidade e, portanto, exigiram apenas alguns retoques evolutivos. Na verdade, muito se buscou em termos de evolução, mas sem a utilização de conceitos técnicos revolucionários. Basicamente, todos buscaram desenvolver ainda mais a aerodinâmica e a suspensão, com a busca de uma melhor distribuição de peso e o mais baixo centro de gravidade possível. A tendência dos motores mais leves e menores, como é o caso do Ferrari 049 da equipe italiana, contribuem para que seja obtido esse novo centro de gravidade, que permite se chegar até o limite da velocidade em curva. Se os pneus com sulcos foram introduzidos com o objetivo de minimizar as velocidades em curva, esse conceito de fabricação dos carros simplesmente jogou por terra os objetivos da FIA. Mesmo com as alterações regulamentares, os carros de Fórmula 1 continuam evoluindo muito nas velocidades em curva, com marcas semelhantes e até mesmo mais destacadas do que aquelas conseguidas pelos carros equipados com pneus slick. Além disso, a comparação de dados de cronometragem resultam na conclusão de que os bólidos atuais se assemelham, em velocidade e eficiência, aos carros asa do final dos anos 70 e início dos anos 80, época das mais memoráveis da categoria.
Dois grupos de equipes
Essa avaliação acaba por originar dois grupos distintos dentre as equipes de Fórmula 1, resultantes do caminho técnico utilizado por cada uma delas na fabricação dos carros. O primeiro é formado por McLaren, Ferrari, Jordan, Benetton, Jaguar, Sauber, Prost e Minardi, cujos novos carros foram concebidos a partir dos projetos utilizados em 1999. O segundo grupo tem como integrantes aqueles que não tiveram muitas possibilidades de aproveitamento dos modelos anteriores, não em razão da capacidade destes, mas porque disputarão o Mundial com novos propulsores. São os carros da Williams, BAR e Arrows.


 
De todas as escuderias do “circo”, seguramente aquela que teve o menos trabalho no desenvolvimento do modelo utilizado anteriormente foi a McLaren. O West McLaren Mercedes MP4/15 é uma evolução do fantástico MP4/14, carro que garantiu ao finlandês Mika Hakkinen o bicampeonato em 1999. O motor é o 2000 Mercedes-Benz FO110J V10. O diretor técnico é o mais bem sucedido engenheiro da atualidade, o inglês Adrian Newey. Neil Oatley responde pela chefia de projeto, que envolve alguns dos melhores e mais bem pagos especialistas em suspensão (Dave Nielson), transmissão (Dave North), materiais especiais (Matthew Jeffreys), eletrônica (Mark Ingham) e aerodinâmica (Henri Durand). Os testes realizados pelos pilotos titulares, o bicampeão Mika Hakkinen e David Coulthard, e também pelo piloto de testes Olivier Panis, já demonstraram que a tendência das duas últimas temporadas está se repetindo: a McLaren é a equipe favorita também para o campeonato deste ano, aliás, o 51° da história da Fórmula 1, cuja primeira corrida foi na Inglaterra em 13 de maio de 1950, em Silverstone.

 
A Jordan Grand Prix vem embalada pelo sucesso do ano passado, quando venceu duas provas com Heinz-Harald Frentzen e terminou o Mundial dos Construtores como a terceira melhor equipe da Fórmula 1. Sob o comando de Mike Gascoyne, a equipe de Eddie Jordan utilizará o chassi EJ10 (E de Eddie, J de Jordan e 10, número referente aos dez anos de carreira de seu fundador na Fórmula 1, uma vez que a Jordan Grand Prix foi fundada em 1991). Outro ponto que pode ser favorável para a equipe é a contratação de Jamo Trulli, o italiano de 25 anos que chega com todo gás. Extremamente motivado diante do novo desafio de sua carreira, o ex-piloto da Prost poderá contribuir muito mais para o sucesso da equipe do que fez Damon Hill no ano passado, justamente seu ano de despedida da Fórmula 1 e, portanto, sem grandes rompantes de motivação. O motor é o eficiente Mugen-Honda MF301H-E V10.
Depois do fabuloso ano na Stewart Grand Prix em 1999, a equipe volta agora como Jaguar Racing após a compra do time pela Ford. Qualquer que tenha sido o lucro técnico, operacional e de performance que essa nova estrutura venha a contabilizar — e por certo os investimentos da gigante norte-americana não visam outra realidade que não a do sucesso na Fórmula 1 —, há uma perda que só o tempo poderá mensurá-la, mas que de antemão já se sabe que será muito sentida. Independentemente do nome que identifique as novas funções de Jackie Stewart (oficialmente, o escocês passará a ser uma espécie de consultor na nova equipe), o fato é que o tri-campeão não está mais no comando da organização que foi sua até o ano passado. Stewart não foi apenas um dos maiores pilotos da Fórmula 1 de todos os tempos, com uma tocada realmente brilhante e detentor de três títulos mundiais — além de 27 vitórias em 99 Grandes Prêmios disputados — em uma época em que o número de competidores em condições de brigar pelo primeiro posto no campeonato era muito maior. Ele também conduziu a sua equipe de maneira especial, transformando a Stewart Grand Prix em uma "ilha" de serenidade em meio ao "mar" de tensão que caracteriza atualmente a Fórmula 1. O chefe de equipe da Jaguar Racing é o norte-americano Neil Ressler, profissional da área técnica com enormes poderes na organização. Ele é também vice-presidente nas área de pesquisa e tecnologia da Ford. Para completar, aos 60 anos, responde também pelo comando da Ford Cosworth. Paul Stewart continua na organização exercendo uma função executiva de comando e o Jaguar R1, com o motor Ford Cosworth V10 CR2, tem como criador o irlandês Gary Anderson, o diretor técnico. Os pilotos serão o vice-campeão Eddie Irvine, que chega com muita moral, e o inglês Johnny Herbert. Na retaguarda dos dois britânicos está Luciano Burti, um eficiente piloto de testes que vem, com paciência e competência, pavimentando o seu caminho rumo ao posto de piloto titular na equipe, ou em qualquer outra, em um futuro bem próximo.
 
A Benetton, com o modelo B200, vem para recuperar-se de uma temporada muito ruim no ano passado. Os ingleses Pat Symonds e Tim Densham são os responsáveis pelo novo carro respondendo, respectivamente, pelos cargos de diretor técnico e chefe de projeto. Aparentemente, os engenheiros resolveram abrir mão de uma tendência que somente a Benetton ainda utilizava, que é a de uma maior distância entre-eixos. Numa fase em que se predomina a busca de maiores velocidades em reta, havia uma perda significativa em performance com a adoção do conceito anterior. O motor que vai impulsionar os carros de Alexander Wurz e Giancarlo Fisichella será o mesmo do ano passado, com a versão FB02 V10 do Playlife, um Renault na verdade.
 
A equipe de Frank Williams talvez seja a que mais está sofrendo alterações para o Mundial de 2000. A adoção do motor BMW V10 exigiu modificações radicais no modelo FW22. Há duas incógnitas sobre o que poderá apresentar a Williams a partir do Grande Prêmio da Austrália. Os primeiros testes já mostraram que o motor alemão está nos mesmos níveis de potência dos demais, mas restam dúvidas com relação a capacidade do propulsor suportar uma prova inteira. Logo, a durabilidade é a questão crucial que está sendo buscada em sessões intermináveis de testes, inclusive na África do Sul, principalmente à medida que o motor vai quebrando. O potencial da BMW é enorme e, sob o comando dos diretores Gerhard Berger e Mario Theissen, os milhões de dólares investidos garantirão imediatas reparações de rotas. Mas se há quase certezas sobre o novo motor da Williams, o que dizer do piloto que foi galgado ao posto que era de Alessandro Zanardi? Jason Button, aos 20 anos, é o que se pode chamar de um piloto com carreira meteórica. Chegar à Fórmula 1 depois de passar apenas pela Fórmula 3 inglesa, das duas, uma: ou é um grande talento ou haja marketing... É esperar para ver.
 
Na equipe do tricampeão Alain Prost, todas as esperanças residem no AP03. O diretor técnico é Alan Jenkins, que trabalha em conjunto com o escritório inglês B3 Technologies, de John Barnard. A Peugeot, com o motor A20, está introduzindo na categoria um propulsor completamente novo, também seguindo a tendência das dimensões mais reduzidas. A nova dupla de pilotos, formada pelo experiente Jean Alesi e pelo campeão da Fórmula 3000 (1999) Nick Heidfeld, é só motivação. Trata-se de uma temporada definitiva para Prost. A falta de resultados da equipe em seus dois primeiros anos de existência foi prejudicial e a repetição dessa amarga rotina em 2000 poderá comprometer o projeto da equipe. Além desses problemas, Prost também está às voltas com a legislação francesa. Como as leis trabalhistas implantadas pelo governo do presidente Jacques Chirac determinam uma jornada de trabalho de 35 horas, Prost está com dificuldades de enquadrar na lei a rotina de uma equipe de Fórmula e já foi aventada a possibilidade de transferir a sede para a Inglaterra. Ameaça ou plano concreto? Só o tempo dirá.
Na Sauber, que contará com Pedro Paulo Diniz e Mika Salo, Leo Ress desenvolveu o modelo C19 (o C é uma homenagem do dono da equipe, Peter Sauber, à sua mulher Christiane "em agradecimento à sua paciência em aceitar as longas ausências do marido, envolvido desde 1970 com as competições automobilísticas”). A equipe de Hinwill, na Suíça, utilizará a versão 048 do motor Ferrari, rebatizado de Petronas SPE 04A. O condutor do projeto Petronas V10 na Sauber é o japonês Osamu Goto. A novidade é que o fantasma da falta de durabilidade do câmbio de sete marchas, utilizado em 1999, parece sepultado em definitivo. Tanto que os dois pilotos andaram muito no início do campeonato, com vários "Grandes Prêmios" acumulados durante a pré-temporada, sem qualquer problema mais agudo de durabilidade. Como convém a todo bom suíço, Peter Sauber não tem aquele discurso de “vou ganhar”. Mais prudente, objetiva estar entre as cinco primeiras equipes do ano mas, no fundo, se conseguir superar com alguns bons resultados o desastre da temporada passada, já será motivo de comemoração.
 
E quem também está louca para, enfim, comemorar alguma coisa — o primeiro ponto, por exemplo — é a BAR. A equipe inglesa foi a primeira a colocar o carro de 2000 nas pistas, ainda em dezembro. Tudo para recuperar o tempo perdido com a péssima temporada de estréia. O BAR 02 vem com os ensinamentos colhidos a partir dos erros do primeiro projeto e, além disso, passa a ter um valioso suporte técnico da Honda. O motor RA000E V10 já representa um impulso de qualidade importante. No que se refere aos pilotos, Ricardo Zonta e Jacques Villeneuve têm conseguido andar bem mais, o que significa dizer que o novo equipamento tem um índice de durabilidade muito superior ao BAR 01. Craig Pollock, Adrian Reynard e o homem da BAT na organização, Rick Gome, parecem ter terminado com a guerra interna, denunciada por Ricardo Zonta. Bom sinal.
 
A Minardi, como de hábito, foi a última a apresentar oficialmente o modelo para 2000. O M02, sob o comando do diretor técnico Gustav Brunner, será impulsionado pelo Fondmetal V10, que nada mais é que o antigo motor Ford adquirido e preparado pela Fondmetal, empresa italiana do setor industrial que é parceira de Giancarlo Minardi na condução do time italiano de Fórmula 1. O patrocínio da Telefônica determinou a permanência de Mark Gene, que se mostrou um bom piloto durante a sua temporada de estréia, e a promoção de Gaston Mazzacane de piloto de testes a titular. Mas a favor do argentino contou também um aporte de verba de empresas argentinas ligadas ao setor de TV a cabo.
 
Por fim, a Arrows. Depois de amargar problemas diversos na sociedade com o príncipe Malik, da Nigéria, e com os motores Arrows, nome dado aos Hart, Tom Walkinshaw mudou tudo na equipe. Terá o motor Supertec nos Arrows A21 que serão conduzidos por Pedro de la Rosa e Jos Verstappen. O projeto A 21, assinado por Eghbal Hamidy (Ex-Williams e Stewart), é o primeiro carro da Arrows depois de dois anos, já que no ano passado correu com um A20 reformado. Com todos os carros apresentados, o momento agora é de analisar as possibilidades de cada uma das equipes, escolher os conjuntos preferidos e torcer a partir do dia 12 de março, com o Grande Prêmio da Austrália. Na verdade, um “aperitivo” antes do nosso encontro com todos eles em Interlagos. ■

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Grande Prêmio da Austrália de 1994

A F1 esperava ansiosamente o fim da temporada de 1994 pelos mais variados motivos. Primeiro, pelo ano trágico, com duas mortes em um único final de semana, deixando a F1 numa situação de insegurança que há muito não se via. Segundo, porque várias mudanças técnicas fizeram com que os carros mudassem da água para o vinho com a temporada em andamento, causando uma verdadeira confusão na cabeça de engenheiros e projetistas. Terceiro, as várias intervenções extra-pista que acabaram por modificar o campeonato, fazendo com que Schumacher e Hill ainda estivessem em condições de serem campeões, separados por apenas um ponto com apenas uma corrida para o fim. O alemão da Benetton tinha feito uma temporada impecável até o GP da Inglaterra, quando foi desclassificado e passou a ser punido de forma discutível durante o resto da temporada, fazendo com que Hill diminuísse a diferença absurda que Schumacher tinha até a metade do ano. Se há quem diga que o inglês da Williams só chegou em Adelaide com chances de título por causa das punições a Schumacher, também não dá para negar que Damon aproveitou todas as oportunidades que lhes foram criadas e ainda arrumou o carro da Williams, que não funcionava nas mãos de Senna.

Novamente Hill teria a companhia de Mansell na equipe Williams, com o veterano inglês sendo uma espécie de conselheiro ao companheiro de equipe, indicando os caminhos do título, algo que Mansell não conseguiu seis anos antes em Adelaide. Porém, Nigel mostra a velha garra ao conseguir o melhor tempo da sexta-feira e como um dilúvio se abateu na Austrália no sábado, lembrando as chuvas que atrapalharam as edições de 1989 e 1991 da corrida na Oceânia, Mansell consegue sua 32º e última pole na carreira. Schumacher era o favorito da maioria dos pilotos e torcedores, mas o frio alemão parecia nervoso e sofre um forte acidente na sexta, porém Michael ainda consegue ficar na primeira fila, vencendo o primeiro round contra Hill. Com Herbert apenas em sétimo, Hill teria a vantagem de ter Mansell lhe ajudando na briga direta contra Schumacher, que tinha apenas o talento a seu valor. Além da malandragem...

Grid:
1) Mansell (Williams) - 1:16.179
2) Schumacher (Benetton) - 1:16.197
3) Hill (Williams) - 1:16.830
4) Hakkinen (McLaren) - 1:16.992
5) Barrichello (Jordan) - 1:17.537
6) Irvine (Jordan) - 1:17.667
7) Herbert (Benetton) - 1:17.727
8) Alesi (Ferrari) - 1:17.801
9) Brundle (McLaren) - 1:17.950
10) Frentzen (Sauber) - 1:17.962

O dia 13 de novembro de 1994 tinha céu claro e ensolarado em Adelaide, praticamente descartando a chuva que tinha desabado forte no sábado. Eram condições ótimas para uma decisão de campeonato e todas as atenções estavam voltadas em Schumacher e Hill antes da corrida. Mansell era reconhecido pelas suas ótimas e agressivas largadas e a expectativa era de que o inglês segurasse Schumacher nas primeiras voltas, mas Nigel não contava com as largadas fantásticas de Schumacher. Não faltavam os que falavam de um dispositivo proibido no Benetton do alemão, mas a verdade foi que Mansell patinou na largada e o alemão partiu voando rumo a primeira curva, assumindo a liderança da corrida, trazendo Hill consigo, que tinha também conseguido ultrapassar Mansell. O inglês da Williams ainda estava próximo do pelotão dianteiro, mas um erro ainda na primeira volta faz com que Hakkinen e Barrichello ultrapassem Mansell, deixando o Campeão Mundial de 1992 em quinto.

O erro de Mansell fez com que Schumacher e Hill conseguissem uma boa diferença para o resto do pelotão e isso deixava os dois protagonistas do campeonato sozinhos na frente, brigando por cada centímetro de pista na luta pelo primeiro título de ambos. A diferença entre os dois primeiros nunca superou 1s. Schumacher forçava, mas Hill ainda enchia os retrovisores do Benetton do alemão. Na volta 14, Mansell ultrapassa Barrichello e parte para cima de Hakkinen, acompanhados de perto por Alesi. Os quatro já estavam muito distantes dos dois líderes, que se aproximavam de suas primeiras paradas. Se não pudesse ultrapassar na pista, Hill poderia conseguir a manobra nos boxes. O pit-stop, tradicional calcanhar-de-aquiles da Williams, seria fundamental nessa batalha. Na 18º volta, Schumacher e Hill entram juntos nos boxes. Depois de terem forçado tudo na pista, os dois postulantes deixavam tudo nas mãos dos seus habilidosos mecânicos. A Benetton era a equipe mais rápida do ano, apesar do acidente em Hockenheim e trapaça na mangueira de combustível, e por isso não foi surpresa ver a equipe chefiada por Flavio Briatore conseguir liberar Schumacher 1s mais rápido do que Hill, fazendo com que a diferença entre ambos fosse ainda maior do que antes.

Isso parece dar a Hill uma força ainda maior devido a adversidade e faz com que o inglês aumente o ritmo e encoste rapidamente em Schumacher. O inglês começa a pressionar Schumacher. Naquele momento, a Williams parecia melhor do que a Benetton. Schumacher se defendia das investidas de Hill e passava a ficar mais perto do erro. Na volta 26, Schumacher passa reto e bate de leve no muro, porém, suficiente para quebrar sua suspensão. O alemão sabia que estava perdido e Hill via a sua frente a chance de sua vida. Schumacher volta rapidamente à pista e joga seu carro desavergonhadamente para cima de Hill, que desvia e tenta colocar por dentro. Foi um erro fatal. Se Schumacher foi capaz de jogar seu carro em cima do inglês quando estava voltando à pista, por que não jogá-lo na manobra seguinte? Numa das mais controversas manobras da história, Michael joga seu carro danificado em cima de Damon e voa para fora da pista. Hill permanece na pista, mas logo se percebe que seu Williams não estava ileso. Um pneu furado era o menor dos males, pois com um 5º lugar, ele garantiria o título. Damon vai aos boxes trocar seu pneu dianteiro esquerdo, mas logo os mecânicos percebem que não era apenas um pneu furado. A suspensão estava torta e a corrida acabada.

Dentro do carro e explicando o incidente aos engenheiros, Damon Hill não disfarçava a decepção pelo triste fim de campeonato. Próximo ao local do acidente, Schumacher recebe a notícia de que era o Campeão Mundial de 1994 de uma comissária de pista. Num primeiro instante, Michael parece sem ação e permanece com as mesmas feições, mas aos poucos, o frio alemão vai se soltando, enquanto a Benetton vibrava com seu primeiro título. Aquilo era o antí-climax da decisão pelo título daquele ano, mas ainda havia uma corrida a ser disputada. Mansell assume a primeira posição após as paradas e com as punições a Hakkinen e Barrichello por ter desobedecido a velocidade máxima nos boxes, o inglês parte para uma vitória tranquila, conquistando sua 31º e última vitória na carreira. A Williams tinha o consolo do Mundial de Construtores, mas a controvérsia estava no ar.

Após quatro anos da polêmica decisão de 1990, mais uma vez o Mundial de F1 era decidido através de um acidente. Após um ano tão complicado, mais uma polêmica era tudo que a F1 não queria. Schumacher passou os quinze anos seguintes e passará o resto da sua vida sendo cobrado pela sua manobra em cima de Damon Hill, mas o alemão nunca demonstrou muito arrependimento do que fez naquela tarde de novembro, ao contrário do que já mostrou algumas vezes pelo incidente parecido em 1997. Na verdade, Michael se sentia roubado pela FIA após tantas punições e o alemão tinha Senna como maior exemplo, tanto que o alemão dedicou o título a Senna. Quando se sentiu roubado e teve a oportunidade de vingança, Senna fez a mesma manobra em cima de Prost. Schumacher se espelhava em Senna em vários aspectos, mas não precisava se inspirar em algo tão ruim ou negativo. Hill, fadado a ser um discreto segundo piloto de Senna no início do ano, conseguiu a proeza de levar a Williams de volta às vitórias após um início tremendamente ruim, mas parecia inocente demais para estar numa briga pelo título. Mesmo já contando com 34 anos, antes aos 25 de Schumacher, Damon parecia ser bem mais inexperiente do que Schumacher, tanto nas corridas como na vida. Hill poderia ter esperado Schumacher encostar e assumir a liderança e o título, mas o inglês caiu na ardilosa armadilha de Schummy e acabou ficando como vítima de Schumacher. A primeira de muitas. Se não fizesse mais nada na carreira, Michael Schumacher já tinha entrado na história pela forma como conquistou o seu primeiro título, mas o alemão conquistaria muitos mais vitórias e títulos. Além de polêmicas!

Chegada:
1) Mansell
2) Berger
3) Brundle
4) Barrichello
5) Panis
6) Alesi

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His Name is Emerson Fittipaldi

Caminhando pelo ótimo blog Fittipaldi Online encontrei esta postagem.

Para comemorar os quarenta anos do bi campeonato do Emerson Fittipaldi (e primeiro de muitos da equipe), a Mclaren divulgou um simpático e divertido vídeo. Vale a pena ver!




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Colunas GP Expert
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