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GPs de 2014

Reveja em nossas animações os GPs disputados até agora.

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Top 10 de 1999

OS DEZ MAIS DA F1 EM 1999
Apesar de não ter participado de todos os 16 GPs, o piloto alemão ainda é o mais habilidoso:
Se havia alguma dúvida sobre a posição que Michael Schumacher deveria ocupar na lista dos dez melhores da temporada, sua antológica apresentação no GP da Malásia serviu para esclarecer a questão. Mesmo afastado das pistas por três meses, em virtude do seu acidente no GP da Inglaterra, o alemão deixou claro que está acima da concorrência: nem a marcante regularidade demonstrada por Heinz-Harald Frentzen e Eddie Irvine ou a velocidade pura de Mika Hakkinen em seus melhores dias bastaram para fazer sombra a Schumacher. O futuro companheiro de equipe de Rubens Barrichello é o melhor incentivo para o brasileiro se dedicar ainda mais após sua melhor temporada na F1.
10. JOHNNY HERBERT
Quem acompanhou de perto o trabalho da equipe Stewart este ano sabe muito bem que a vitória de Johnny Herbert em Nurburgring foi um prêmio mais do que merecido. Além de um companheiro de equipe rápido e motivado, Herbert teve uma temporada cheia de problemas: sofreu um acidente nos testes de inverno e a maioria dos problemas mecânicos da equipe envolveu o seu carro. Quando as coisas deram certo, ele estava na pista em condições de aproveitar a ocasião e conquistar sua terceira vitória na F1.
9. GIANCARLO FISICHELLA
Ultimo italiano a despontar como a melhor promessa nacional desde Alberto Ascari, Giancarlo Fisichella começou o ano com um bom quarto lugar em Melbourne. Daí para a frente colecionou uma série de desistências por problemas mecânicos ou saídas de pista que reforçaram a pouca competitividade do Benetton B-199, além da falta de coordenação de sua equipe. O fato que Fisichella marcou 13 pontos contra apenas três do seu companheiro de equipe, o rápido Alexander Würz, justifica sua presença nesta lista.
8. DAVID COULTHARD
Duas vitórias com um McLaren-Mercedes é um resultado apenas normal, mesmo em uma temporada onde seis pilotos ganharam corridas. Por isso mesmo, Coulthard não figura mais alto nesta lista. Sua permanência na McLaren reflete que ele tem qualidades - poucos na F1 atual são tão simpáticos e aproveitam tão bem qualquer oportunidade de fazer RP -, mas também que indica há poucos pilotos bons o suficiente para impressionar o exigente Ron Dennis. Sorte de quem está começando a brilhar.
7. JACQUES VILLENEUVE
Incluir um piloto que não marcou pontos entre os dez melhores da temporada soa estranho, mas fazer o que Jacques Villeneuve fez a bordo de um nada competitivo e pouco confiável BAR-01 justifica tal inclusão. O campeão mundial de 97 certamente não esperava que as coisas saíssem tão mal quando aceitou o desafio de recomeçar sua carreira mas nem uma asa traseira que escapou em plena reta de Melbourne ou uma tremenda saída de pista em Eau Rouge, a curva mais espetacular da F1, esmoreceram seu empenho.
6. RUBENS BARRICHELLO
1999 foi, de longe, o melhor ano de Rubens Barrichello desde que estreou na F1 no GP da África do Sul de 1993. Rubinho liderou várias corridas, largou uma vez da pole e subiu ao pódio nada menos que em três oportunidades com uma equipe que disputava sua terceira temporada. Ironicamente, foi Johnny Herbert quem conseguiu a primeira vitória da Stewart, em Nurburgring, no GP da Europa, na qual o brasileiro ficou em terceiro, atrás do mesmo Jarno Trulli que o afastou do GP do Canadá logo na largada.
5. RALF SCHUMACHER
Mais do que qualquer outra coisa, Ralf Schumacher justifica sua posição como quinto melhor da temporada por ter cortado o cordão umbilical que o mantinha à sombra do irmão Michael. O fato de ter conseguido essa proeza a bordo de um nada competitivo Williams-Supertec valoriza ainda mais seu retrospecto de 99, quando foi o único responsável pelos pontos da Williams. Além de ter liderado em Nurburgring, Ralf brilhou em Monza, onde foi segundo e fez a volta mais rápida da corrida.
4. HEINZ-HARALD FRENTZEN
Um dos pilotos mas regulares da temporada, Heinz-Harald Frentzen viveu este ano seus dias de Fenix, ao renascer das cinzas que o cobriram após duas temporadas de Williams. Frentzen venceu duas corridas, cometeu muito menos erros que Hakkinen ou Irvine e só mesmo problemas mecânicos como o freio a disco que explodiu no final do GP do Canadá ou a falha elétrica quando liderava o da Europa - evitaram que ele entrasse na luta direta pelo título, de onde só foi excluído na penúltima corrida da temporada.
3. EDDIE IRVINE
Contratado como segundo piloto da Ferrari, Eddie Irvine ganhou e conquistou espaço dentro da Scuderia, tanto pelas circunstâncias quanto por seus méritos. Poucos na categoria tiram melhor proveito da situação do que este irlandês, que venceu quatro corridas e lutou até o fim por um título que insiste em evitar a Ferrari. Mais do que isso: ao sentir que não poderia crescer mais na organização de Maranello, aceitou uma oferta milionária da Jaguar, onde terá mais apoio do que jamais recebeu de Jean Todt. Seu ponto forte, porém, segue sendo a capacidade de curtir a vida, como o último playboy da F1.
2. MIKA HAKKINEN
A temporada 99 de Mika Hakkinen foi marcada por dois aspectos: a baixa resistência mecânica do seu equipamento e seus próprios erros de pilotagem. Hakkinen abandonou quando liderava sozinho os GPs de San Marino e da Itália e no da Europa não se impôs à estratégia de sua equipe. Não bastasse isso, o finlandês ainda teve que lutar contra seu próprio companheiro de equipe, que o jogou fora da pista na Áustria e não facilitou sua vida na Bélgica. Após chorar em Monza só lhe restou discutir em público com Coulthard. Sua recuperação quando tudo parecia perdido, porém, foi incrível.
1. MICHAEL SCHUMACHER
O alemão começou o ano com um discreto sétimo lugar em Melbourne, mas em Imola já estava liderando o campeonato. Pode-se dizer que seu único erro em toda a temporada foi quando bateu enquanto era o líder do GP do Canadá. A demora em voltar à ativa após o acidente de Silverstone também não foi algo louvável. De qualquer forma, nenhum piloto da atualidade está mais próximo da perfeição: seu preparo físico, sua facilidade de adaptar-se às mudanças de clima e da pista e a dedicação absoluta estão acima de qualquer suspeita.

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GP do Japão de 1999

FIZ O QUE PUDE, AMIGO...
Na última prova do ano, Schumacher larga mal, irvine não se esforça e Hakkinen, sem cometer erros, conquista o bi:

Por Reginaldo Leme
Temporada Dados do GP
Mika Hakkinen parece ter a vocação de tornar fáceis as decisões. Depois de um ano repleto de problemas, erros bobos e quebras inexplicáveis, o finlandês da McLaren tornou-se em Suzuka bicampeão mundial de F-1. Como em 98, levou a taça com uma vitória tranquila e sem sustos. Venceu o GP do Japão praticamente de ponta a ponta. Só não liderou a corrida no intervalo entre seu primeiro pit stop e a primeira parada de Michael Schumacher, que terminou em segundo lugar. A Ferrari, pelo terceiro ano consecutivo, perdeu um título na derradeira prova da temporada. Eddie Irvine, que tinha quatro pontos de vantagem sobre Hakkinen na classificação, acabou em terceiro e encerrou o campeonato com 74 pontos, dois a menos que o finlandês. Saiu do carro sorrindo. Dois dias antes, dissera que “ser campeão na F-1 é algo insignificante”. Sua atuação discreta foi coerente com o significado que atribuía à conquista, que a Ferrari persegue desde 79. O time italiano, pelo menos, ficou com o título de construtores. A tarefa de Hakkinen em Suzuka foi simplificada pela má largada de Schumacher, que estava na pole. O alemão patinou quando as luzes vermelhas se apagaram, Mika saltou à frente e em dez voltas já tinha 5s9 de vantagem sobre Schumi e 21s sobre Irvine, que estava em quarto — Olivier Panis, da Prost, que largou muito bem, foi o terceiro colocado durante a primeira parte da prova. O que também facilitou a vida do finlandês foi o fato de a Ferrari ter adotado uma estratégia convencional de dois pit stops para seus pilotos, idêntica à da McLaren e à de todos os que terminaram a corrida. Mika parou nas voltas 19 e 38. Schumacher foi aos boxes na 22ª e na 37ª. Irvine, na 23ª e na 32ª. Com isso, o GP do Japão teve poucas emoções e, a rigor, apenas uma posição de ponta trocada, entre Irvine e David Coulthard depois do primeiro pit stop.
A comemoração de Hakkinen foi sem sal como a corrida. O primeiro a cumprimentá-lo foi Irvine, ainda no parque fechado. Somente duas horas depois de receber o troféu e festejar com a equipe ele se soltou, quando já havia anoitecido em Suzuka. Atravessou os boxes, foi até a mureta e comemorou com os torcedores finlandeses que aguardavam nas arquibancadas. Mika disse que a largada foi o momento chave da corrida e que depois só teve de se preocupar em abrir uma boa distância sobre Schumacher e em não cometer erros. “Tivemos um ano muito difícil, desperdiçamos muitos pontos ao longo da temporada por erros e quebras, e por isso este título é especial”, comentou. “Decidir um campeonato na última corrida do ano é de dar nos nervos. É uma experiência que não recomendo a ninguém.” Hakkinen conquistou o 11° título de pilotos para a McLaren e entrou num grupo admirável de bicampeões, ao lado de Alberto Ascari, Graham Hill, Jim Clark, Emerson Fittipaldi e o próprio Schumacher. “Cheguei aqui sob muita pressão, e nessas horas é preciso acreditar, ser positivo e estar fechado com a equipe. Tenho muito a agradecer a todos, é um orgulho participar deste grupo”, disse Mika. O triunfo de Hakkinen acabou sendo merecido. Com a ausência de Schumacher em seis corridas, depois do acidente de Silverstone, o finlandês chegou a se complicar com uma batida estúpida em Monza e atuações medíocres na Malásia e em Nürburgring. A McLaren também colocou o título em risco ao permitir que Coulthard atrapalhasse Mika em Zeltweg e Spa. Mas o adversário era Irvine, que, embora consistente ao longo do ano, não chegou a brilhar em nenhum momento.
A esperança da Ferrari em Suzuka era Schumacher. O alemão precisaria suar sangue para derrotar Hakkinen e ajudar Irvine. E se nem Eddie fez isso para ganhar o seu campeonato, não seria Michael a se matar para dar a taça ao outro. Irvine nem parecia ter perdido um título mundial. Mal saiu do cockpit e tirou o capacete, ficou conversando animadamente com Schumacher, de quem, no fundo, talvez esperasse um pouco mais para ajudá-lo a ser campeão. Mas, se esperava, também não demonstrou. Eddie estava risonho e passava a impressão de que não estava dando a menor importância para a derrota. “Terceiro lugar até que foi bom para mim”, disse. “Não posso reclamar muito. Mika merece o título, ele foi fantástico hoje e teve mais chances de ganhar corridas neste ano do que eu”, continuou. “Para dizer a verdade, a corrida foi aborrecida. Eu estava com dores no pescoço por causa do acidente na classificação e não podia fazer mais do que ficar olhando nos telões e torcer para acontecer alguma coisa com o Mika.” Schumacher também considerou justo o desfecho do Mundial. Admitiu que largou mal e falou que já na volta de apresentação havia percebido que teria problemas. O alemão achou que cumpriu sua obrigação, de ajudar a Ferrari a ser campeã de construtores — o que não acontecia desde 83. “É muito difícil bater uma equipe tão forte quanto a McLaren”, disse. Mas não ficou satisfeito com o comportamento de David Coulthard, que quase o tirou da corrida. “Mika é um grande campeão e não há razões para que não comemore 100% o que conquistou. Mas sua equipe deve ser questionada sobre o que manda seus pilotos fazerem”, acusou. Depois de rodar e bater sozinho, Coulthard voltou à frente de Schumacher e, segundo o ferrarista, o fez perder dez segundos numa volta. Na verdade foram apenas três. “Coulthard era retardatário, ia tomar uma volta e ficou fazendo ziguezague. Pelo que fez aqui, me dá o direito de acreditar que me tirou da corrida de Spa no ano passado de propósito.” A resposta do escocês foi imediata. “Ele não pode questionar minha integridade. Acho que Michael está apenas tentando desviar as atenções do fato de que Mika o derrotou na pista e de que ele não foi capaz de ajudar Eddie a ganhar o campeonato."

O FIM DE SEMANA
TRISTEZA NA ITÁLIA
Cerca de 40 mil pessoas se reuniram na principal praça da cidade de Maranello, onde fica a sede da Ferrari, para assistir à prova em telões na manhã de domingo na Itália. Saíram frustrados com o resultado. A torcida não teve ânimo para comemorar o título de construtores. Pesou muito mais a tristeza pelo 20° ano na fila sem um piloto campeão do mundo.

TÍTULO INSIGNIFICANTE
Irvine minimizava o título desde sexta-feira em Suzuka. Lendo a autobiografia de Nelson Mandela, inspirou-se no líder sul-africano para justificar sua tranquilidade em caso de derrota. "Olhando a vida de Mandela, percebe-se como um título de F-1 é algo insignificante. Há outras coisas muito importantes na vida, além de ficar guiando um carro em círculos."

ECCLESTONE VENCE A F-1
Bernie Ecclestone chegou a um acordo para vender metade da Formula One Administration (FOA), a empresa que administra a F-1. O comprador foi o Morgan Grenfell Private Equity, um grupo financeiro ligado ao Deutsche Bank. Valor do negócio: US$ 1,3 bilhão. O Morgan fechou a compra de 12,5% das ações e se comprometeu em conseguir novos investidores para fechar os 50%. O grupo já é acionista da Arrows. Pelo valor acertado entre Ecclestone e o Morgan, é fácil calcular quanto "custa" a F-1: US$ 2,6 bilhões.

NÚMEROS PÓS-SUZUKA
Hakkinen tornou-se o 13° piloto da história a conquistar mais de um título; 27 pilotos já foram campeões desde 1950, primeiro ano da F-1; o título foi decidido em Suzuka pela oitava vez em 13 GPs no circuito; a Ferrari chegou a nove títulos de construtores e empatou com a Williams, que terminou em quinto, sua pior posição desde o sétimo lugar de 88; a Benetton terminou em sexto, pior posição desde o sétimo lugar de 84; Mika ganhou cinco GPs, o campeão com menos vitórias desde Prost em 89, que venceu quatro corridas.


FIM DA LINHA
Damon Hill abandona a Formula 1 após sete temporadas:
Quando o inglês Damon Hill alinhou o Brabham Judd no GP da Inglaterra no dia 12 de julho de 1992, em Silverstone, era dada a largada para uma vitoriosa carreira na Fórmula 1 que chega agora ao seu final. Aos 39 anos, Hill chegou a anunciar que a etapa inglesa do atual certame seria a de sua despedida, mas resolveu correr até o final do ano. Assim, Hill somou 115 provas, sete temporadas completas, 20 poles e 22 vitórias. Filho de um dos mais carismáticos pilotos dos anos 60, o bicampeão Graham Hill, Damon é o único filho de campeão mundial de Fórmula 1 a figurar na mesma exclusivíssima lista. Herdando do pai o desenho do capacete negro com listras verticais brancas (símbolo do Clube de Veleiros de Londres), iniciou nas pistas como piloto de moto, aos 19 anos. Em 1983, mudou-se para os monopostos, correndo na Fórmula Ford, depois na Fórmula 3 e na Fórmula 3000 até chegar à categoria principal. Sua trajetória na Fórmula 1 começou em 1992, como piloto de testes da Williams. No mesmo ano, participou de duas corridas pela equipe Brabham no lugar de Giovanna Amati. Com a saída de Nigel Manseil da equipe após conquistar o título de 1992, Frank Williams efetivou Hill como segundo piloto de Alain Prost. Com o “carro do outro planeta” — que tinha suspensão inteligente —, venceu sua primeira corrida na Hungria. No ano de 1994, com Ayrton Senna no lugar de Prost, ele novamente se resumiria a mero coadjuvante, mas, com a morte de Senna, Damon se viu inesperadamente com o cargo de primeiro piloto e um dos favoritos ao título. A partir daí, começou uma disputa com o alemão Michael Schumacher, na época piloto da Benetton, que se estendeu até o outro ano. Tanto em 1994 como em 1995, a vantagem foi de Schumacher. Mas em 1996 veio a consagração de Hill. Com oito vitórias na temporada, ele conquistou seu único título. Mesmo assim, sua demissão não foi evitada. Daí foram somente resultados inexpressivos em 1997, quando competiu pela Arrows. O único significativo foi um 2º posto na prova da Hungria. Contratado pela Jordan em 1998, Hill obteve uma bela vitória (a primeira da equipe) sob a forte chuva de Spa-Francorchamps. No campeonato deste ano, ficou à sombra de Heinz-Harald Frentzen. Se para alguns Hill não passou de um piloto sem brilho, vencendo corridas apenas em razão de suas máquinas competitivas, para outros foi um dos pilotos mais técnicos, sabendo acertar carros como poucos. Independente disso, ficará a imagem de piloto técnico, falível, mas que foi responsável por grandes momentos da Fórmula 1.

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GP da Malasia de 1999

NO TAPETÃO
Ferrari fez dobradinha em Sepang, é desclassificada, mas recupera os pontos seis dias depois no tribunal:
Por Reginaldo Leme
Temporada Dados do GP
A Malásia nunca vai-se esquecer de seu primeiro GP. E o mundo da F-1 jamais vai-se esquecer do GP da Malásia. Durante seis dias, o resultado da corrida de Sepang ficou sub judice. Na pista, a Ferrari foi soberana. Com a volta de Schumacher, fez a dobradinha, vitória de Irvine, e levou a decisão para Suzuka, duas semanas depois. Só que, três horas após a bandeira quadriculada, os dois carros vermelhos foram desclassificados. O delegado técnico da FIA Jo Bauer encontrou o que acreditava ser uma irregularidade nas medidas dos defletores laterais nas máquinas de Michael e Eddie. Faltava 1 cm na base da peça, em sua extremidade posterior. Mantida a desclassificação, Mika Hakkinen seria declarado o vencedor da corrida e, portanto, bicampeão mundial. Mas a Ferrari recorreu. A princípio, alegando que seus carros haviam sido vistoriados desde o GP da Europa, e nenhuma irregularidade havia sido encontrada. Depois, dizendo que a diferença de 1 cm não resultava em ganho de performance, e que o erro tinha sido involuntário. Só depois se soube como a Ferrari conseguiu a vitória no Tribunal de Apelações da FIA, na sexta-feira seguinte — o resultado só foi tornado público no sábado. Seus advogados, primeiro, leram o regulamento com atenção e descobriram que havia uma tolerância de 5 mm para tais peças. Na sequência, mandaram medir os defletores com sofisticados aparelhos e notaram que faltavam, na verdade, 5 mm, e não 1 cm. Portanto, as peças estavam dentro do limite de tolerância e os carros, legais. Os cinco juízes da FIA, reunidos em Paris, aceitaram a argumentação da Ferrari e a entidade foi obrigada a admitir que seu sistema de medição era falho. Assim, o campeonato foi salvo. “Sempre acreditamos que nossos carros eram regulares”, comemorou Luca di Montezemolo. “Estranho que um aparelho de medição que funcionava até a semana passada passe a ser imperfeito dias depois”, espetou Ron Dennis, insinuando uma marmelada cujo único objetivo seria levar a final para o Japão.
Passado o imbróglio jurídico, vale a pena voltar para Sepang. A corrida malaia foi um dos maiores shows de Schumacher, que acabou voltando a correr depois de muitas idas e vindas, três meses após o acidente de Silverstone. No dia 3 de outubro, ele dissera que só disputaria GPs de novo no ano 2000. No dia 4, fez um teste em Mugello e bateu. No dia 6, visitou o papa no Vaticano. No dia 7, quebrou o recorde de Fiorano em novos testes. No dia 8, superou a própria marca e avisou que estaria na Malásia, no dia 17, e no Japão, no final do mês. Se Michael queria provar alguma coisa, começou no sábado, marcando a pole. Foi um assombro: 1min39s688, contra 1min40s635 de Irvine, o segundo no grid, e 1min40s866 de Hakkinen, o quarto. No domingo, deu pena dos adversários. O alemão fez o que quis em Sepang. Largando na pole, saltou na frente e em duas voltas já abria 3s1 sobre Irvine, o segundo colocado. Atrás deles vinham os dois carros da McLaren, de Coulthard e Hakkinen. Na quarta volta, Schumacher tirou o pé e chamou Irvine. Sua idéia era simples e clara: colocar-se entre o companheiro de equipe e os dois rivais, permitindo que Eddie abrisse uma vantagem que lhe permitisse jogar com a estratégia de pit stops. Só não foi perfeito o plano porque na quinta volta Coulthard arriscou uma manobra inesperada e conseguiu passar Schumacher. Os dois chegaram a se tocar. Michael não se abalou. O problema de Irvine era Hakkinen, que estava atrás dele. Coulthard já não lutava mais pelo título e acabou abandonando com um problema na bomba de gasolina, antes de ameaçar a liderança do irlandês.
A partir daí, Schumacher ditou o ritmo mais adequado, enlouquecendo Hakkinen, que não conseguia ultrapassá-lo. O alemão alternava voltas na casa de 1min44 com outras em 1min40, mostrando que tinha carro para andar na velocidade que bem entendesse. Como uma sanfona, ia e vinha. Na 17ª volta, estava a 5s3 de Irvine, Na 21ª volta, deixou o parceiro abrir 11s6. Na 24a, reduzia a diferença para 8s. Eddie fez seu primeiro pit stop na 25ª passagem. Gastou 7s2 e voltou em quarto. Hakkinen parou duas voltas depois e a McLaren levou 8s7 para trocar seus pneus e encher o tanque. Na passagem seguinte, Schumacher parou: 10s9 nos boxes. Naquele momento, o alemão já havia decidido mudar a estratégia inicial de dois pit stops para apenas um. Irvine e Hakkinen ainda fariam uma outra parada. Na segunda parte da corrida, mais uma vez Michael se encarregou de segurar Mika, permitindo ao irlandês abrir 18s7 de vantagem até o segundo pit stop, na volta 41. O finlandês assumiu o segundo lugar e dava a impressão de que não ia parar mais. Mas parou, a nove voltas do final, caiu para quarto e só quando faltavam três voltas conseguiu ultrapassar Johnny Herbert para reassumir o terceiro lugar. Era tarde. Schumacher tinha chamado Irvine de novo, que recebeu a bandeirada em primeiro lugar. Schumacher, ao explicar sua tática de corrida, resumiu bem o que foi o GP malaio. “Eu sabia qual seria meu trabalho aqui. Como disse pelo rádio para a equipe, tinha de agradecer o que eles fizeram por mim em três anos e meio. Era natural que quando as coisas mudassem, como neste ano, eu fizesse o mesmo que espero que façam por mim. Eu preferia vencer, mas não faria sentido. As regras são assim, no início meu trabalho era dar uma vantagem ao Eddie. Não fiz nada de desleal com Mika. Fiz meu trabalho, primeiro, e depois economizei pneus. Tinha de pensar na eventualidade de ele fazer um pit stop só, porque estava de pneus duros e eu, de macios.” “Esse cara é demais!”, exultou Irvine. “Além de ser o melhor primeiro piloto do mundo, é o melhor número dois, também. Não sei o que vou fazer com ele no ano que vem. mas vai ser muito difícil ser seu adversário."

O FIM DE SEMANA
MICO ESCOCÊS
Foi em Sepang que Frank Williams teve de pagar uma aposta feita com Jackie Stewart. Ele dissera semanas antes que, se o time do escocês ganhasse um GP antes de mudar de nome para Jaguar, vestiria a horrenda calça xadrez do clã rival. Herbert ganhou a prova de Nürburgring e Frank não teve outra saída, senão posar para a posteridade com a peça lamentável.
PRIMEIROS EM SEPANG
Para os anais: o primeiro carro de F-1 a entrar na pista de Sepang foi o Prost de Trulli. A primeira volta completa foi dada por De La Rosa, da Arrows, em 2min05s902, com o asfalto molhado. O primeiro piloto a rodar no circuito malaio foi Diniz, da Sauber. O primeiro acidente aconteceu com Panis, da Prost, que teve os dois discos de freio dianteiros quebrados, rodou e bateu na barreira de pneus. Panis, aliás, anunciou na Malásia que estava deixando a F-1, para correr pela Mercedes no DTM no ano 2000.
DANÇA DA SECA
O medo de tempestades tropicais que pudessem atrapalhar o GP levou os organizadores a contratar um "bruxo" local, que com suas mandingas ia tentar fazer a chuva parar. No país, essa espécie de representante terreno dos deuses da natureza se chama "bomoh”, ou "shaman". "Vamos tentar de tudo", disse Basir Ismail, diretor da empresa proprietária do autódromo. Deu certo. Até quinta-feira, chovia todo dia, aguaceiros de assustar. De sexta a domingo, a água deu uma trégua e a prova aconteceu sem problemas.
LUXO E COMPETÊNCIA
Os malaios fizeram em Sepang o melhor autódromo do mundo. A um custo de US$ 120 milhões, construíram uma pista interessante e segura, que agradou a todos. Não bastasse o lado técnico, as instalações também deixaram todo mundo de queixo caído, como os escritórios com ar-condicionado no paddock, a sala de imprensa e os camarotes. Nota dez.

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GP da Europa de 1999

DE PERNAS PARA O AR
Aconteceu de tudo em Nurburgring: Frentzen na pole, vitória de Herbert, Trulli no pódio e Diniz de cabeça para baixo:
Por Reginaldo Leme
Temporada Dados do GP
Não houve GP mais maluco que o da Europa em 99. Nürburgring concentrou tudo que poderia acontecer de surpreendente numa corrida. Desde a definição da pole de Frentzen, passando pelo dramático acidente de Diniz, até a vitória inédita da Stewart, com Herbert, a antepenúltima etapa do Mundial foi daquelas inesquecíveis, que desafiam a lógica. E era a chuva, sempre ela, que o torcedor tinha de agradecer. Já no sábado, a classificação foi de enlouquecer. Na prática, o treino que definiu o grid durou menos que quatro minutos. Nesse período, os 22 pilotos fizeram os tempos que determinaram suas posições de largada. O melhor foi Frentzen, da Jordan, que cravou 1min19s910 em sua volta mais rápida e fez a segunda pole de sua carreira. A chuva ajudou a transformar a sessão numa loteria de resultados imprevisíveis. Heinz-Harald teve sangue-frio suficiente para lidar com as condições da pista do jeito mais eficiente. O asfalto estava molhado no início da sessão, graças a uma chuva de 40 minutos entre o treino livre e a classificação. Nos minutos finais, Frentzen botou gasolina para sete voltas rápidas, acreditando que o asfalto iria secar cada vez mais. Deu cinco, voltou para os boxes, fez um verdadeiro pit stop de corrida, colocando um jogo de pneus novos, e fez a volta da pole quando faltavam 14 segundos para o fim do treino. Os últimos três minutos foram frenéticos. A pole mudou de mãos cinco vezes, passando por Damon Hill, Ralf Schumacher, Mika Hakkinen e David Coulthard, antes de cair no cockpit amarelo de Frentzen. Para a McLaren, o resultado não chegou a ser um desastre. Mika largaria em terceiro e David, em segundo. A Ferrari foi a grande derrotada do sábado. Irvine cometeu um erro em sua última volta rápida e despencou para nono no grid. Nove pilotos diferentes, em algum momento, estiveram com a pole. A mais duradoura foi a de Rubens Barrichello, que ficou na frente por 27 minutos — mas quando a pista secou, dançou, e ele largou apenas em 15°, sua pior posição no ano. E o domingo acabou sendo o “dia dos nanicos”, aquele em que os grandes favoritos sucumbiram à chuva e deram oportunidade a pilotos de equipes pequenas de preencherem o pódio mais inesperado dos últimos anos. Herbert foi o vencedor. Atrás, chegou Jarno Trulli, da Prost. Depois, Barrichello. De quebra, Marc Gené ainda apareceu em sexto com a Minardi. Antes dele, dois carros “grandes", o Williams de Ralf em quarto e o McLaren de Hakkinen em quinto.
A corrida alemã, cujo maior atrativo seria a quádrupla pelo título mundial de 99, entrou para a história como palco da primeira vitória da Stewart e do terceiro triunfo da carreira de Herbert, que havia vencido duas vezes em 95, pela Benetton. Os postulantes à taça fracassaram. Só Hakkinen pontuou, assumindo a liderança isolada do campeonato. Irvine terminou em sétimo e ficou dois pontos atrás do finlandês. Frentzen abandonou com problemas elétricos e permaneceu com 50. Coulthard fez mais uma das suas, errou quando liderava a prova e bateu, mantendo os 48. O GP da Europa teve cinco líderes diferentes e uma espécie de “maldição da ponta” alijou quatro deles da corrida. Frentzen foi o primeiro, logo depois de seu primeiro pit stop. Depois Coulthard, que assumiu a barbeiragem. Na seqüência, Giancarlo Fisichella rodou sozinho. Por fim, Ralf teve um pneu furado, mas ainda conseguiu voltar aos boxes e terminou em quarto. Os pequeninos Herbert e Trulli foram os que lidaram melhor com a instabilidade do tempo. Duas pancadas de chuva durante as 66 voltas da prova embaralharam a cabeça da maioria dos pilotos. Uns colocaram pneus biscoito quando o asfalto começava a secar. Outros optaram pelos pneus para piso seco na hora em que a chuva apertava. Herbert fez dois pit stops, nas voltas 35 (pneus de chuva) e 47 (“secos”). Trulli parou nos boxes três vezes, a primeira na 28ª (“secos”), a segunda na 35ª (biscoito) e a última na 48ª (“secos” mais uma vez). Rubinho, por sua vez, errou na adivinhação. Com uma estratégia preestabelecida de um pit stop, parou na 37ª volta, pouco antes de a chuva apertar de novo. Colocou pneus para pista seca e se deu mal. Johnny, que largou em 14º, atribuiu o resultado à chuva que caiu no exato momento em que fez seu primeiro pit stop. “E fantástico dar ao Jackie (Stewart) a primeira vitória de sua equipe no ano em que seu nome vai sair da F-1”, falou o inglês. Barrichello disse que estava feliz pelo parceiro, mas confessou que parte dele estava triste por não dar à Stewart sua primeira vitória. “Tenho certeza que eles queriam que eu tivesse vencido. O Johnny deu sorte”, falou.
Sorte mesmo deu Pedro Paulo Diniz. Na primeira volta, ele sofreu um acidente pavoroso. Alexander Wurz desviou de Hill, cujo carro começou a parar de repente, e encontrou o brasileiro vindo por trás. Pedro decolou no Benetton do austríaco e seu carro capotou. O santantônio, que bateu de lado na zebra, não suportou o impacto e quebrou. Diniz ficou “enterrado” na grama, com o carro em cima. Só se salvou porque o colar de proteção do pescoço funcionou, e porque o cockpit da Sauber é alto. Pedro foi retirado do carro sete minutos depois, consciente e fazendo sinal de positivo. Levado ao centro médico do autódromo, foi depois transferido de helicóptero para a Uniklinik, em Bonn, onde passou por exames e foi liberado uma hora depois. A noite, voltou de avião para seu apartamento, em Mônaco, apenas com dores no ombro e na perna esquerda. “Na hora em que vi que ia capotar, me abaixei e senti a cabeça raspar na terra. Só deu tempo de rezar e pedir muito a Deus para me proteger”, disse o brasileiro.
O FIM DE SEMANA
BADOER INCONSOLÁVEL
Deu pena de Luca Badoer em Nürburgring. A 12 voltas do final, o italiano da Minardi estava em quarto, posição Inimaginável, quando o câmbio quebrou. Ele chorou feito criança. “É injusto, porque muitas vezes só se chega na frente quando os outros quebram, e hoje não, a gente lutou muito, foi uma lição de bravura", disse o piloto. Consolo: Marc Gené foi o sexto, e a Minardi marcou seu primeiro ponto em quase quatro anos - o último fora anotado na Austrália, por Pedro Lamy, em 12 de novembro de 95.

TROCA DE GENTILEZAS
Schumacher, que não ia correr, disse que Hakkinen era o favorito à vitória. Irvine ficou irritado e insinuou que o alemão estava fazendo corpo mole, e só não voltava a correr para não ajudá-lo a ser campeão. Alheio a tudo, Frentzen fez a pole no sábado, a segunda de sua carreira, e por pouco não ganhou a corrida.

CHUVA E NÚMEROS
Eles não faltaram em Nürburgring: primeira vitória da Stewart, primeiro pódio de Trulli e primeiro ponto de Gené; 34 pit stops, cinco líderes e nove pilotos se revezando na pole, no sábado; 175ª vitória da Ford, que não ganhava desde 94 em Jerez, com a Benetton de Schumacher; segunda pole da história da Jordan (a primeira foi de Rubinho em Spa/94); e, de quebra, dois contratos anunciados, a renovação de Zonta com a BAR e a assinatura de Irvine com a Jaguar, alguns dias antes da prova, por três anos.

FALTAM O FILHO E O LIVRO
Diz o ditado que um homem pode morrer feliz depois de criar um filho, escrever um livro e plantar uma árvore. O último item Mika Hakkinen cumpriu em Nürburgring, numa esquisita homenagem dos organizadores ao título de 98. De qualquer forma, Mika ainda fica devendo o pimpolho e as memórias. “Posso trocar por dois campeonatos?“, perguntou o finlandês.


CRÔNICA: RUBENS BARRICHELLO
O GP da Europa começou divertido. Ao chegar na quinta-feira, fui logo fazer um trabalho na Ford, que era levar jornalistas para dar uma volta no antigo circuito de Nurburgring, com 22 km. O circuito está aberto e mantido até hoje. Fica difícil imaginar que lá foi onde Jackie Stewart venceu na Fórmula 1 pela última vez (1973), com chuva e neblina. No sábado, na qualificação, o tempo estava instável. Durante os primeiros 30 minutos, praticamente ninguém saiu dos boxes. A partir daí, pela incerteza do tempo, foi possível definir a estratégia ideal. Até o meio do treino, eu tinha a pole provisória. Depois a pista foi mudando e com um trânsito pesado nos últimos minutos. Pela primeira vez no ano, meu companheiro de equipe conseguiu ficar na minha frente, sendo que os dois carros estavam nas profundezas do grid (Johnny em 14° e eu em 15°), por causa da estratégia. Optamos pelos pneus mais duros, que nos penalizavam nos treinos, mas nos dariam vantagem para a corrida, se não chovesse. No domingo de manhã, o tempo parecia que ia se firmar, mas a meteorologia afirmava que choveria durante a corrida. Dito e feito. Na largada o importante era ganhar umas posições, mas estar seguro de não se meter em problemas, que acontecem sempre com mais frequência lá atrás. Na primeira curva, surgiu a primeira confusão, com Hill parando e o Wurz dando uma guinada para evitá-lo. Pegou o Pedro Paulo pelo meio. Na confusão passei o Johnny e mais um ou dois, e alinhamos atrás do safety-car por seis longas voltas. Com os pneus duros, saímos para fazer uma única parada.Perto da nossa parada programada, começou a chover somente numa parte do circuito. Foi quando a sorte entrou em jogo. Um após o outro, seja por erro do piloto, do box ou problema do carro, desapareceram Frentzen, Ralf, Fisichella e Coulthard, com Hakkinen e o Irvine quase uma volta atrás. O Johnny parou duas voltas antes de mim e pediu pneus de chuva. Segundo ele, viu uma nuvem escura que vinha para cima da pista. Eu não vi o céu desse jeito e pedi para continuar com os slicks. Foi aí que o Johnny, que estava atrás de mim, ganhou a corrida. Recomeçou a chover mais forte e o Trulli e o Johnny, que eram os dois únicos que fizeram a escolha certa de pneus e no momento certo, começaram a abrir. A chuva parou e a pista voltou a secar, quando Johnny e o Trulli pararam, mais uma vez na hora certa, para voltar para os slicks. Os dois voltaram na minha frente e parti para cima do Trulli. Em poucas voltas eu cheguei no italiano e aí comecei a buscar uma forma de passar. A pista tinha um trilho que estava seco mas, saindo dele, ainda estava molhada demais. Fiz de tudo, sem arriscar perder a minha posição de pódio para buscar dar à equipe uma dobradinha, mas o Trulli não errou nem deixou um único espaço. Toda a falta de sorte que o Johnny teve durante todo o ano foi compensada. Ao encontrar o Jackie no pódio, nos abraçamos longamente, assim como fiz com o Johnny. Gostaria de ter dado também a primeira vitória à equipe, ainda com as cores e o nome dele. Não deu. Mas fiquei muito feliz por todos nós e tentei ensinar ao Jackie como se faz uma sambadinha no pódio.

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Grande Prêmio da Inglaterra de 1984


Após a passagem da F1 pela América do Norte em dois circuitos de rua bastante criticados (Detroit e Dallas), a categoria voltava à Europa e para um dos seus circuitos mais tradicionais: Brands Hatch. Com a McLaren dominando o campeonato, as duas vitórias de Niki Lauda significava pouco pelos vários abandonos do austríaco no ano e ele estava apenas em terceiro no campeonato, enquanto Alain Prost liderava à frente de Elio de Angelis. A Brabham vinha animada para essa volta à Europa depois de duas vitórias de Nelson Piquet e estreava em Brands Hatch uma nova versão do BT53, enquanto a Williams continuava buscando, juntamente com a Honda, melhorar a confiabilidade do carro, pois os motores japoneses já eram um dos mais potentes da F1. Nos bastidores da F1, a Ferrari começava a colocar para escanteio o veterano engenheiro Mauro Forghieri e dar mais destaque ao inglês Harvey Postlethwaite, mas profundo desgosto do italiano. Porém, a maior polêmica vinha da Tyrrell, quando foram encontrados bolas de chumbo e vestígios de combustível num tanque de água de Martin Brundle em Dallas e o time de Ken Tyrrell era acusado de estar competindo abaixo do peso mínimo. Numa decisão inédita até então, a FISA exclui a equipe da temporada 1984, inclusive apagando os resultados anteriores à essa punição, mas Ken Tyrrell consegue apelar do resultado e participaria normalmente de sua corrida caseira, mas com Stefan Johansson no lugar do contundido Martin Brundle.

Contudo, todas essas notícias foram colocadas de lado pelo seríssimo acidente de Johnny Cecotto na sexta-feira. O venezuelano teve fraturas nos pés e pernas e mesmo com sua vida não estar em risco, esse acidente decretou o fim da carreira de Cecotto na F1. A sexta-feira foi dominada pela McLaren, com Nelson Piquet tendo problemas em seu carro, mas quando foram sanadas, o brasileiro usou a potência do motor BMW para ficar com a pole com dois décimos de vantagem sobre Prost. Ao contrário de outras corridas, Lauda se classifica bem e Senna dava um pouco de alegria para a Toleman após o acidente de Cecotto ao conseguir um magnífico sétimo lugar.

Grid:
1) Piquet (Brabham) - 1:10.869
2) Prost (McLaren) - 1:11.076
3) Lauda (McLaren) - 1:11.344
4) De Angelis (Lotus) - 1:11.573
5) Rosberg (Williams) - 1:11.603
6) Warwick (Renault) - 1:11.703
7) Senna (Toleman) - 1:11.890
8) Mansell (Lotus) - 1:12.435
9) Alboreto (Ferrari) - 1:13.122
10) Tambay (Renault) - 1:13.138

O dia 22 de julho de 1984 tinha um clima agradável em Brands Hatch, perfeito para uma corrida de F1. Alguns dias após chegarem dos Estados Unidos, algumas equipes fizeram uma bateria de testes de pneus em Brands Hatch e sabiam que a borracha poderia ser um fator importante. Sabendo disso, Nelson Piquet resolve largar com pneus moles, na tentativa de sair na frente e consegue seu intuito na largada, seguido de Prost, De Angelis, Lauda e Warwick. Mais atrás, uma enorme confusão na curva Graham Hill acabou com as corridas de Patrese, Cheever, Alliot e Gartner. Os carros ficam destruídos e havia vários detritos na pista, mas de forma surpreendente, a corrida não é paralisada, mas os mais importante era que os pilotos estavam bem. 

Ao contrário do esperado, Piquet não consegue abrir distância para Prost e era pressionado pelo francês nas primeiras voltas. Após uma má largada, Lauda ultrapassa a Lotus de Elio de Angelis ainda na segunda volta e observa a briga pela primeira posição de perto. Para desespero da Williams-Honda, Keke Rosberg abandona logo na quinta volta, enquanto os três primeiros abriam 10s em apenas seis voltas para o quarto colocado Warwick, que ultrapassara De Angelis algumas voltas antes. Os pneus de Piquet parecem se deteriorar mais rapidamente do que ele esperava e na nona volta Prost tenta ultrapassar o brasileiro na Paddock Bend, tendo a porta fechada, mas duas voltas depois Alain consegue a manobra no mesmo local para assumir a ponta. No embalo, Lauda ultrapassa Piquet na curva seguinte, a Druids, e o brasileiro da Brabham resolve trocar os pneus no final dessa volta. Ao mesmo tempo, Jonathan Palmer escapa com seu RAM na curva Blarclays e inicia-se um pequeno incêndio no carro, mas o inglês estava ileso. Porém, de forma surpreendente, a direção de prova resolveu mostrar a bandeira vermelha e paralisar a corrida, para profunda indignação de Alain Prost, pois a corrida seria reiniciada com as posições da volta anterior, que tinha Piquet em primeiro, sendo que desta vez o brasileiro estaria com pneus novos e da especificação correta. Isso mostra que a coerência, ou a falta dela, em paralisar a prova por parte da FIA não é de hoje...

Mesmo com toda a reclamação de Prost, a corrida foi reiniciada meia hora depois com Piquet na ponta, mas querendo mostrar que tinha sido vítima de uma injustiça, o francês da McLaren ultrapassa Piquet ainda na relargada, assumindo a ponta. Como havia acontecido na primeira parte da corrida, os três primeiros abrem rapidamente para o quarto colocado Derek Warwick, que não conseguia acompanhar o ritmo dos líderes. Os três primeiros andam juntos por várias voltas sem trocas de posição, cada um separado por 1s, mas na volta 29 Lauda dá um bote surpreendente em Piquet e assume o segundo lugar. Era a senha para o austríaco começar o seu tradicional ataque final rumo à vitória. Prost já havia aberto uma ligeira diferença de 3s para o segundo colocado, que agora era Lauda. Porém, Niki não teria tanto trabalho desta vez. Por volta da metade da prova Prost começa a ter problemas de câmbio e após perder algumas marchas, a transmissão da McLaren bloqueou completamente na volta 38 e Prost abandona a corrida quando tinha tudo para conseguir uma vitória importante para o campeonato. Lauda tinha uma estável vantagem de 3s sobre Piquet, que tinha uma boa diferença de 25s para Warwick.

Na volta 44 Lauda encontra um trio animado de retardatários (Arnoux, De Cesaris e Alboreto), que vinham a corrida inteira brigando entre si. O austríaco não tem problemas em ultrapassar Arnoux e De Cesaris, mas demora a ultrapassar Alboreto, que mesmo em sétimo, vinha muito rápido. Isso permitiu uma aproximação de Piquet, diminuindo a diferença entre eles para 1.7s quando ambos deixaram Alboreto para trás na reta Hawthorn, mas logo em seguida Lauda executa algumas voltas voadoras, uma delas a melhor da corrida, e a diferença retorna aos 3s anteriores. Contudo, velhos fantasmas voltaram a assombrar Nelson Piquet quando o brasileiro sentiu uma falta de potência na volta 65, com seis para o fim. Nelson diminuiu dramaticamente seu ritmo tentando ao menos completar a corrida nos pontos, mas na volta final é ultrapassado por Tambay e termina a prova em sétimo. Com seus dois maiores adversários com problemas mecânicos, Lauda pode desfrutar as últimas voltas e ganhar pela terceira vez no ano com mais de 40s de vantagem para Warwick, que fez uma corrida correta e devolveu a confiança que a Renault depositou nele ao renovar seu contrato na semana do GP. Ayrton Senna fazia uma boa corrida e nas voltas finais aproveitou-se não apenas dos problemas de Piquet, como também do motor Renault de Elio de Angelis para subir para terceiro e conseguir seu segundo pódio na carreira, desta vez sem maiores problemas. De Angelis ainda cruza em quarto, enquanto Patrick Tambay abandona na volta final com o turbo quebrado, dando às duas Ferraris os últimos lugares na zona de pontuação. Essa vitória era duplamente importante para Niki Lauda. Primeiro, ele se tornava o piloto com o maior número de pontos (360) na história da F1 até então e com Prost abandonando, Lauda subia para segundo lugar no campeonato, apenas 1,5 ponto atrás do seu companheiro de equipe. Naquele momento, com a confiabilidade da Brabham-BMW ainda posta em xeque e Nelson Piquet sendo o único a acompanhar a dupla da McLaren, todos apostavam que o título seria disputado, até o fim do ano, pela dupla da McLaren.

Chegada:
1) Lauda
2) Warwick
3) Senna
4) De Angelis
5) Alboreto
6) Arnoux 

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Lauda x Warwick x Senna

Lauda, Warwick  e Senna comemorando depois do GP da Inglaterra de 1984.

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Jim Clark

7 de abril de 1968. Aos 32 anos de idade, Jim Clark, segundo muitos, o maior piloto de todos os tempos.  Entrou a 180 quilômetros por hora numa reta do autódromo de Hockenheim, Alemanha. De repente, o poderoso Fórmula Dois Lotus-Ford estremece, patina para a esquerda. Durante dez dramáticos segundos, Clark tenta controlar a máquina rebelde, mas eram os seus:
500 METROS PARA A ETERNIDADE
Texto de L. Bilyk
Depois de capotar várias vezes, o Lotus-Ford despedaçou-se contra uma árvore. Chapman, o amigo que compartilha a alegria das vitórias, encarregou se do sepultamento na Escócia.
UM MOÇO CALMO, SEMPRE COM UM SORRISO

Jim estava a 180 km por hora. Seu Lotus-Ford-Cosworth, no término da quarta volta, procura alcançar os adversários que corriam à sua frente, na pista umedecida pela chuva fina da manhã. Repentinamente, o carro saiu para a esquerda. Jim ainda conseguiu controlar a máquina por uns 500 metros. Aí o carro saiu da pista como um projétil, deu duas voltas no ar e se espatifou contra uma árvore. A máquina ficou dividida em três partes. Foi um acidente só mecanicamente explicável. Por ironia, numa prova para carros de Fórmula Dois (1.600 cc) e não nos bólidos de Grand Prix, nos quais Jim Clark era um recordista completo com 25 vitórias em sete anos de Carreira. E um talento nato, conhecido como "Escocês Voador", estava acabado. Para o piloto Christopher Irving, que dirigia a 300 metros atrás de Jim Clark, o acidente se deu de maneira inexplicável. Viu quando o automóvel saiu pela esquerda antes de matar Clark. Só uma falha mecânica explica o espatifamento do Lotus-Ford. Para um policial, Jim Clark morreu imediatamente. Mas, os que o transportaram para uma casa de saúde de Heidelberg, declararam que ele ainda vivia; o seu estado, no entanto, era de morte clínica, com fratura nas vértebras cervicais e várias no crânio. Daí a inutilidade de todas as tentativas médicas.
Ainda o choque do Lotus-Ford testemunhado pelo mesmo policial que atendeu a ocorrência: "Chocou-se contra uma árvore justamente no lugar onde o pobre homem estava sentado, preso por correias, na cabina do volante". Graham Hill foi de opinião que poderia ter-se quebrado a barra de direção. Sejam quais forem as interpretações, um fato é líquido e irônico: Jim Clark deveria correr um dia antes de sua morte em Brands Hatch. Mas preferiu ir à pista de Hockenheim, para defender a Ford no Campeonato Europeu da Fórmula Dois. Era a primeira vez que Jim pilotava naquela pista. Mecanicamente, apenas um problema de chassi, pneus impróprios para piso molhado ou o seu desconhecimento do autódromo poderiam esclarecer o acidente. A corrida que matou Jim Clark foi disputada numa pista que permite as maiores velocidades da Europa. Venceu o francês Jean Pierre Beltoise com um Matra-Cosworth, seguido de Henri Pescarrollo e Piers Courage. Depois das investigações, uma comissão presidida pelo magistrado Wilhelm Angelbeer, decidiu que "Jim Clark foi vítima de um desastre do tipo clássico", Os trabalhos de averiguação demonstram que "não existem provas de que outras pessoas tenham sido culpadas, não havendo, portanto, base para um caso policial contra terceiros". E a conclusão dos organizadores da prova: "esta infortunada ocorrência parece ser produto exclusivo de acidente". Os restos de Jim Clark foram entregues pelas autoridades para serem levados à Escócia. Reduziu-se ao mínimo indispensável o processo burocrático para a entrega do corpo a Colin Chapman, da Lotus, e o sepultamento em Chirnside, na Escócia. Mas será difícil esquecer o grande campeão.



JIM CLARK EM MONTE CARLO
Monte Carlo, em maio, muda de fisionomia. Cassino e iates perdem importância. Os velhos ingleses desaparecem das ruas, dando lugar a uma agitada multidão que chega da Europa inteira para assistir a uma das corridas mais promovidas e aguardadas, o Grande Prêmio de Mônaco. Na ilha que divide a avenida que beira o cais do porto, estão montados os boxes e, na frente deles, começam a alinhar-se os carros. Encostado a uma árvore, com as mãos nos bolsos, está um moço, rosto vermelho queimado do sol. Observa calmamente os preparativos para a largada, e a sua atitude em nada demonstra as suas qualidades — é um dos maiores, se não o maior piloto do mundo, Jim Clark era assim. Calmo em seus movimentos, a expressão quase sempre sorridente, despretensioso em suas conversas, vestido como qualquer homem do povo. Perguntei se fora na praia que se queimara tanto. Jim sorri e estendendo as fortes mãos, levemente fechadas nos punhos, também vermelhas: "Não foi a praia. Vim com meu avião, ontem, e o tempo todo tive o sol à minha frente".
Jim fala depressa com um inconfundível sotaque escocês. Lembrou-se da correspondência mantida comigo e disse que gostaria muito de visitar o Brasil!
"Eu Corro tanto na Europa, Austrália e nos Estados Unidos, que me sobra pouco tempo para passeios". Estamos sentados em cima do box para observarmos melhor a corrida da Fórmula Três. Jim comenta os pilotos e os carros. Para ele, todos são bons, apenas talvez precisem trabalhar um pouco mais. Nenhuma crítica.
Quando o francês Beltoise ganhou, Jim pulou com um breve "nos veremos amanhã". E correu para apertar-lhe a mão. Jim não tinha inimigos e seus adversários reconheciam nele um homem e um piloto excepcionais. Enzo Ferrari, quando interrogado sobre quem era, segundo ele, o melhor piloto, falou muito de Nuvolari, de Jackie Stewart e de Bandini. Surpreso com a omissão, perguntei sobre Jim. Ferrari foi rápido e econômico: "Dele, nem se fala. Está fora de concorrência, Ele é o melhor."
Jim, como quase sempre, durante a classificação, conseguiu um tempo excelente (apesar do motor ultrapassado), e o domingo ensolarado o viu na primeira fila, dentro de sua Lotus verde-escura, cortada em cima por uma faixa amarela. Seu capacete azul-escuro com visor branco, cores de seu antigo clube escocês onde começou a correr, anos atrás, atraía os olhares de todos. Ao seu lado, agachado, estão o seu chefe de equipe, o projetista de carros Lotus e o seu maior amigo, Colin Chapman. Os motores começam a roncar. O barulho batendo e rebatendo nos edifícios de Mônaco é ensurdecedor. Cai a bandeira, carros saltam para a frente, Jim está entre os primeiros. Alguns segundos depois, joga o carro para a esquerda, deixando todos passarem: a primeira marcha entravou, em alguns segundos mais Jim consegue passar para a segunda e arranca atrás dos outros. Mas agora o motor está afogado, trabalha irregularmente, com desigualdade, e ele está em último lugar. Assim, passa quase a metade das cem voltas da corrida. Na frente está Surtees, depois Bandini, Jackie Stewart. Granam Hill. Começam a parar muitos carros, e isto leva Jim até o sexto lugar. Mas na quadragésima sexta volta a Lotus de Jim começa a cantar por igual, e com o polegar estendido ele dá um sinal a Chapman: agora vai. O carro começa a correr com uma velocidade maior. Nenhuma afobação, os mesmos suaves mas rápidos movimentos e só a sua cabeça está jogada para trás com maior violência em movimentos de aceleração. Um após outro, os concorrentes ficam para trás: Jim vai encostando, estuda em uma ou duas voltas a maneira de dirigir do adversário e vai dar o bote no momento exato. Um rápido movimento do volante e a Lotus, como que projetada magicamente, dispara para a frente: e mais um adversário para trás.
Mas Jim Clark, homem marcado para vencer, não ganharia aquela corrida. No fim da avenida, numa pequena praça, logo após haver ultrapassado Graham Hill, a Lotus, exigida até o limite máximo, quebra a suspensão. Chapman salta do box e corre. Mas Jim já vem vindo, o capacete na mão, um leve sorriso. Este era Jim. Mesmo sabendo que não tinha chance, achava que iria correr da melhor maneira possível, Sempre foi assim — até o último momento achava que deveria dar tudo de si.



A VELOCIDADE DESDE MENINO
A certidão de nascimento do menino Jim Clark foi passada a 4 de março de 1936, em Kinckaldy, na Escócia, Filho de um rico fazendeiro, criador de ovelhas, começou a se interessar por automobilismo ainda muito jovem. Declarações de James Clark, pai de Jim, um homem de 73 anos, depois de receber a notícia do acidente, na Escócia, em sua casa de campo: "O automobilismo era a vida de Jim. Sua mãe sempre reprovou as corridas e eu também jamais me senti satisfeito com o esporte ao qual se dedicou. Mas tivemos de aceitá-lo." O pai recebeu a notícia, conformado. Mas a mãe de Jim sentiu-se mal. E desabafou: "Estamos muito orgulhosos dele. Agora ludo terminou". Jim Clark era um homem alegre, apesar de tímido e reservado. Gostava de boas comidas e de bebidas. Não fumava. Apreciava um bom uísque depois das corridas. Afirmou, diversas vezes. que se manteria solteiro, enquanto estivesse em atividade no automobilismo. Depois de obtido o título de campeão mundial, passara a se dedicar mais ainda às pistas e garantia que a sua retirada dos autódromos demoraria bastante. Possuía uma fazenda, já que amava a vida do campo. Houve época em que se considerava mais um fazendeiro que um piloto profissional. O tempo, no entanto, lhe ensinou que não poderia jamais haver conciliação entre o gerente de suas fazendas e o das corridas. Jim, modestamente, afirmava que Fangio era o ideal estabelecido em sua carreira e que gostaria, um dia, de chegar à forma do argentino, "o maior piloto e o único perfeito". Clark foi uma descoberta de Colin Chapman. Numa corrida em que os dois pilotavam carros idênticos, Lotus-Elite, em que Chapman venceu, mas Clark mostrou qualidades incomuns. Chegou em segundo, depois de uma derrapagem, na tentativa de evitar colisão com um carro adversário. Em 1959 já era considerado um dos melhores pilotos Grand Prix. Em 1960 foi contratado pela firma Aston Martin para as corridas da Formula 1 e pela Lotus para as provas da Fórmula Júnior, onde se distinguiu pelo arrojo. Ainda neste ano transformou-se em piloto oficial da Lotus e iniciou, então, uma série maciça de vitorias, em que simplesmente superou o recorde mundial de 24 vitórias em grandes prêmios de Juan Manuel Fangio, embora Jim se considerasse inferior ao argentino.



UM REI MAIS JOVEM
Sua carreira foi sensacional e era famoso por parecer imune aos desastres de automobilismo. Sofreu um e apenas, em 13 de agosto de 1960 (mesmo ano de sua explosão para a glória mundial), no Grande Prêmio de Portugal, quando sua máquina se desgovernou e Jim sofreu ferimentos sérios. Sua consciência profissional impressionava até os mestres, Para ele, as corridas eram algo de muito sério. Tinha um estilo inteiramente definido e alguns traços particulares: não gostava de correr em Spa, onde foi campeão quatro vezes. Gostava das curvas de Monte Cario, onde nunca chegou a vencer, Foi cinco vezes vencedor nos últimos seis grandes prêmios da Inglaterra. Atuou espetacularmente, a ponto de os ingleses esquecerem a fama de Stirling Moss. Jim foi o mais moço de todos os pilotos a conquistar o Campeonato Mundial da Fórmula 1, isso em 1963, quando tinha 27 anos. Nesse ano chegou em segundo lugar na corrida de Indiánapolis, destruindo o preconceito de que só os americanos tinham chances na corrida das 500 Milhas. Dois anos mais tarde — em 1965 — venceu essa corrida e voltou a ser campeão mundial. Os americanos renderam-se ao escocês e proclamaram-no "rei das pistas". Em 1966 não tinha máquina à altura de disputar o título, pois só em meados de 1967 a Lotus produziu um carro em condições de competir com os Brabham-Repco. E Clark, em reação sensacional, quase arrebatou o título de Dennis Hulme. Este ano provou ser o maior homem das pistas. Morreu líder, no topo de sua carreira. Com a vitória obtida em janeiro, na África do Sul, tornou-se recordista de vitórias em grandes prêmios (superando Fangio) e líder do Campeonato Mundial.
O cronista Bill Gavin fez um estudo sob o título de Ensaio Sabre Jim Clark. Afirma que a decisão mais sábia de Jim foi a de ficar com Colin Chapman, no fim de sua primeira temporada em provas de Grand Prix em 1960. Na época ele recebia múltiplas propostas, cobrindo com sobras o que recebia então da Lotus e da Esso. No entanto, habilmente percebeu que não encontraria outro projetista construtor com tanto talento e com um agudo senso de vitórias. O convívio profissional entre os dois sempre foi de um profundo respeito, porém, antes de tudo, com um forte sentido profissional. Em 1960, quando ingressava nos Grand Prix, Colin se recusou a oferecer-lhe mais que um contrato de três anos. Depois criticou-o por desejar a renovação apenas por um ano. No entanto, Jim não era um homem apegado a lucros. Praticamente todas as semanas era possível vê-lo na pista de Snetterton, testando as máquinas da Lotus. E não recebia nada por esse trabalho.



ESTILO, TÉCNICA E IDEAL
Na Última fase de Sua carreira, Jim estava começando a perseguir um novo título. Ou pelo menos tentava igualar outro recorde que ainda pertence a Juan Manuel Fangio, campeão mundial em quatro marcas diferentes. Por isso, estava correndo com a Fórmula Dois. "Escocês Voador" e "Rei das Pistas", como o apelidaram, será sempre lembrado pelos fabricantes de pneus como um ás "que foi suave para com as máquinas". Ele sempre surpreendeu pelo simples fato de gastar muito menos borracha que seus adversários, embora obtendo melhores tempos. Para os companheiros do Team Lotus, ele será lembrado como o piloto que sabia abdicar do direito de escolha do veículo mais veloz: e quase sempre era o único que chegava ao final das provas. Para os adversários, suas táticas, seu estilo ficarão. Ele costumava declarar que procurava colocar 10 a 12 segundos na frente, para, apenas depois, folgar um pouco. E tinha uma teoria sobre o perigo: "Todas as corridas são um risco. Quando se vai muito longe, é muito tarde para calcular... é preciso agir!" Mas os dez segundos decisivos de Hockenheim foram curtos para Jim.

ANOTAÇÕES SOBRE A MORTE DE JIMMY, PILOTO E PASTOR
de Ido Cardozo
Londres — No carro que nos leva de volta à cidade, após a corrida de Brands Hatch, o assunto da conversa é Jim Clark, morto na pista cerca de quatro horas antes. Minha companhia é um fotógrafo inglês especialista em automobilismo, freelancer que vende material para grandes revistas europeias. Alguns anos de presença assídua nas principais provas do calendário internacional são a sua credencial para dirigir a conversa, e me levam a anotar mentalmente as suas afirmações, Agora, após alguns minutos de especulações sobre as prováveis causas do acidente de Hockenheim, ele me fala de seu julgamento de Clark.

"Jímmy andava sempre macio (smooth é o termo que emprega). Enquanto Brabham e Hill, por exemplo, quase sempre estão aos trancos, fora da linha, para lá e para cá, com Jimmy era diferente: rodava sempre absolutamente macio. E, além do mais, era o mais inteligente de todos".
Aproveito a pausa e indago em que sentido considerava Clark mais inteligente.
"Mais inteligente Querendo dizer que ele nunca perdia a cabeça, não passava dos limites razoáveis. Por exemplo, como você viu hoje com Scarfiotti, correndo feito um louco atrás de uma liderança que não podia conseguir". Brian segue falando, seu tom é ao mesmo tempo tranquilo e desalentado: "Acho que nunca mais teremos um igual, definitivamente. Você sabe..." Neste ponto interrompo: "Bem, quando Fangio se retirou, a mesma coisa foi dita. Agora..." Quem interrompe desta vez é ele:
"É verdade. Talvez dentro de algum tempo apareça outro. Mas, de qualquer forma, Jimmy era um caso especial, O próprio Fangio, com quem sempre é comparado, se não me engano já andou reconhecendo isso". Corto novamente a conversa, desta vez para perguntar a respeito de quem, em sua opinião, tem condições para substituir Clark no primeiro plano do automobilismo mundial:
"Acho que Stewart, possivelmente, será o "novo" Jimmy. Mas não será a mesma coisa, nunca será a mesma coisa". E até o momento em que nos separamos, cogitando de um provável encontro num futuro major event das corridas, Brian segue falando e falando de Jimmy, em alguns momentos — quase imperceptíveis — deixando à mostra um sentimentalismo que os ingleses geralmente detestam expor, mas que às vezes se trai. No palanque da imprensa, horas antes, ao meu lado estava Cathy, uma Samantha Eggar de uns dezoito anos, namorada de um redator especializado de um grande magazine londrino. O namorado ia ficar na área dos boxes, eu ficaria no palanque, para uma melhor visão geral. Assim, momentos antes do início da corrida, feitas as apresentações, combinamos ficar juntos, Cathy e eu. Ela me compraria sanduíches e cervejas, e eu, em troca, procuraria evitar que Cathy morresse de tédio, como em geral acontece nas corridas para as quais é arrastada pelo namorado. Duas horas e quinze minutos depois de a corrida começar, na altura da 79ª volta, o ânimo de Cathy dava mostras de início de pânico, Cônscio das minhas responsabilidades na combinação e procurando reanimá-la, apostávamos cervejas, Siffert defendendo as minhas, McLaren as dela, Porsche e Ford brigavam feio pela liderança, dirigidos pelos dois, e vez por outra saía um comentário: "Que cerveja disputada!" Cathy começava a dar sinal de progressos. Até que entra o namorado, esbaforido, e lhe diz ao ouvido alguma coisa. Ela muda de expressão no mesmo instante. A ele, pergunto o que houve: "Clark was killed! (Clark morreu.)" E acrescenta os detalhes que haviam chegado a Brands até aquela hora. O ânimo de Cathy vai a zero. Levanta, sai, volta, e se entoca num canto da parte de trás. Muda, fica por lá até o fim da corrida. Não quer saber de mais nada — nem aposta, nem cerveja —, nem sequer trata de dar uma espiada nos boxes nas horas em que sou obrigado a deixar o palanque. Só no fim de tudo, quando nos despedimos, é que me diz alguma coisa: "É sempre assim, acabo me chateando. Hoje então, com esta história do Jimmy, foi demais". Nessa mesma hora, em Brands Hatch, outras pessoas também estavam muito chateadas. Primeiro, claro, pela notícia do acidente em si. E, segundo, pelo fato de o boxe do team Lotus, sabendo da perda de Clark, não ter dado ordem ao carro da equipe, número 24, para interromper a disputa. "Eles podiam ter tido um pouco mais de respeito", me diz O mecânico de um dos boxes. Mais tarde, quando tudo tiver realmente chegado ao fim, essa será basicamente a mágoa de todos: ninguém entendendo por que não chegou a ordem para a retirada do Lotus-Europa, como homenagem ao seu grande piloto. E não são poucos os que lembram que, anos atrás, a fábrica Mercedes deixou as competições em conseqüência da morte de um de seus pilotos. Enquanto Clark está morrendo em Hockenheim, os competidores em Brands Hatch prosseguem na sua disputa furiosa, completando a octogésima volta. A corrida segue normalmente até chegar ao final. O espetáculo tem de continuar, é a associação inevitável. Quando o Ford GT40 recebe a bandeirada, parece que ninguém mais se lembra do que aconteceu há apenas poucas horas. Quando volta para a declaração da vitória, Jacky Ickx é tirado do carro em triunfo e carregado até o palanque, A festa começa: recebe o galardão, levanta o troféu com o sorriso que ostentam os vencedores. Toca-se o God Save The Queen, Ickx, 22 anos, quem sabe a nova esperança britânica. Os sorrisos abrem-se mais, à medida que há mais fotógrafos chegando de outros cantos da pista. O champanha é servido, as taças se tocam. A ovação aumenta de intensidade. Sucedem-se os cumprimentos. É a festa.
Sou um dos poucos que ficam no palanque da imprensa, separado 50 metros da glória. Na verdade, estou mais distante: penso no plácido pastor escocês, afinal devorado pelas máquinas. E concluo que mesmo aqui, nesta terra em que se veneram os soberanos, prevalece o velho, o gasto, o vulgar mas verdadeiro "Rei morto, rei posto".

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