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Grande Prêmio da Alemanha de 1981

Se existe uma pista que parecia ser feita sobre medida para os motores turbo, era Hockenheim. Com suas enormes retas cortando a Floresta Negra, a pista alemã privilegiava claramente a potência pura e simples e por isso não foi surpresa ver a Renault novamente na primeira fila com seus dois pilotos, com a grande diferença de Alain Prost, já considerado a maior revelação do ano, conseguindo sua primeira pole na F1, superando René Arnoux. Prost já começava a se mostrar um piloto a ser observado.

Após duas corridas atrapalhadas pela transição dos pneus Michelin para Goodyear, a Williams voltava à boa forma e utilizando o ótimo acerto do chassi FW07, os dois carros brancos ficaram com a segunda fila, mesmo 1s atrás dos carros da Renault. O único piloto que enfrentava os dois pilotos da Williams no campeonato era Nelson Piquet e o brasileiro teve que se conformar com uma sexta posição, mas o piloto da Brabham preferia as pistas rápidas como Hockenheim e prometia uma boa corrida.

Grid:
1) Prost(Renault) – 1:47.50
2) Arnoux(Renault) – 1:47.96
3) Reutemann(Williams) – 1:48.43
4) Jones(Williams) – 1:48.49
5) Pironi(Ferrari) – 1:49.00
6) Piquet(Brabham) – 1:49.03
7) Laffite(Ligier) – 1:49.28
8) Villeneuve(Ferrari) – 1:49.44
9) Watson(McLaren) – 1:49.52
10) De Cesaris(McLaren) – 1:49.58

O dia 2 de agosto de 1981 estava nublado em Hockenheim, mas não havia perspectiva de chuva para o rapidíssimo circuito alemão. Afinal, correr com spray na cara a mais de 300 km/h não era uma sensação que nenhum piloto queria sentir. No grid de largada, Carlos Reutemann mostrava suas intenções quando colocou seu Williams praticamente no meio da pista, entre os dois carros da Renault. A largada ainda não era um dos pontos fortes do carro francês, mas em sua primeira pole na carreira, Prost se deu bem e ficou com a primeira posição, com Reutemann se metendo entre os dois carros da Renault e tomando o segundo posto de Arnoux. Laffite também ultrapassa Piquet ainda antes da primeira curva, enquanto o pelotão ia sempre problemas em direção a Floresta Negra.

Enquanto Prost liderava a corrida, o outro piloto da Renault tinha problemas. Depois de ser ultrapassado por Jones, Arnoux é atingido por Nelson Piquet numa briga por posição e o francês tem que ir aos boxes no final da primeira volta com o pneu traseiro direito furado. Mesmo nas últimas posições, Arnoux ainda seria um fator mais tarde. Piquet também tem problemas, com parte da asa dianteira quebrada, mas graças ao efeito-solo, isso não atrapalharia tanto o brasileiro. Ainda na segunda volta, o motor de Pironi explode e Prost não conseguia se ver livre de Reutemann, enquanto Jones marcava a melhor volta da corrida em sua perseguição aos dois líderes, e Piquet ultrapassava Laffite na grande reta da floresta. Na quinta volta Jones ultrapassa o desafeto Reutemann e vai em busca de Prost, que teimava em não disparar na ponta. Logo o australiano colava em Prost e os dois iniciavam em bela briga pela primeira posição, com direito a toques de rodas na região do Estádio.

Depois de algumas tentativas, Jones diminui seu ímpeto, vendo que não intimidaria o jovem Prost daquela forma e permite a chegada de Reutemann e Piquet, que encostava no primeiro pelotão. A diferença entre o primeiro e o quarto colocado era de 2s, enquanto o quinto colocado Laffite já vinha longe. Piquet ultrapassa Reutemann e quando começava a atacar Jones, tem problemas de superaquecimento em seu motor e diminui seu ritmo, permitindo Reutemann reconquistar a terceira posição e vindo no embalo, o argentino acaba por ultrapassar o companheiro de equipe. Da segunda a quarta posição, Jones, Reutemann e Piquet tinham ocupado todas as posições, enquanto Prost permanecia na ponta, mas com seus rivais colados em sua traseira, esperando um erro do francês.

Naqueles tempos, havia uma disputa toda particular entre os vários pilotos franceses que corriam na F1 na época para ver quem seria o primeiro francês a ser Campeão Mundial. Isso trazia muita rivalidade entre os pilotos gauleses e dentro da Renault a relação entre Prost e Arnoux não era nada boa. Isso ficou claro quando Arnoux, nas últimas posições depois do toque na primeira volta, não aliviou quando estava prestes a receber uma volta do companheiro de equipe, permitindo a Jones, que havia deixado Reutemann para trás novamente, dar o bote e assumir a ponta da corrida. Imediatamente, Jones abriu uma boa diferença para Prost, mas o francês não era atacado por Reutemann, que perdia rendimento até ter o motor estourado na metade da corrida. Quando tem 11s de vantagem sobre Prost, Alan Jones diminui seu ritmo, já pensando em administrar a corrida, mas o australiano nem precisava se dar a esse trabalho, pois Prost tinha problemas com o seu motor Renault e o seu carro falhava em altas rotações. Piquet deixou Prost para trás facilmente quando faltavam dez voltas para o fim e parecia que esse seria o fim, quando Jones começa a ter problemas em seu motor, ficando muito lento na pista. Nas últimas voltas Piquet assume a liderança da corrida e a vence nas últimas voltas, acabando com uma má fase do campeonato, em que marcou apenas oito pontos em quatro corridas. Desesperado e tentando marcar alguns pontos, Jones permanece na pista, mas acaba indo aos boxes no fim, terminando seu dia sem pontos, mesmo tendo liderado várias voltas. Prost, mesmo com os problemas em seu carro, ainda fica em segundo, com Laffite completando o pódio de forma bem discreta. Se Piquet havia vencido duas corridas na base da dominação no começo do ano, em Hockenheim o brasileiro usou toda a sorte que havia lhe deixado na mão nas últimas corridas. Uma sorte de campeão!

Chegada:
1) Piquet
2) Prost
3) Laffite
4) Rebaque
5) Cheever
6) Watson

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GP Espanha 1995

SCHUMACHER VENCE E REASSUME A LIDERANÇA
1995
Schumacher é pole e ganha sem oposição. Dobradinha Benetton. Alesi abandona em 2º. Última volta dramática: Hill cai de 2º para 4º, e cede liderança do campeonato a Schumy; Barrichello perde 6º. Williams perde pela 1ª vez em Montmeló, e Ferrari mantém-se em 1º.

Claro que eu continuo discordando com quem acha serem os pilotos meros motoristas que em nada influem nos resultados ditados pelas performances dos engenheiros em suas pranchetas de projeto. Os super-pilotos, como foi Ayrton, e um dia, possivelmente será Schumacher provam que estou certo.
No entanto, não foi pela sua quase genialidade que o alemão ganhou sem discussão, como quis, a mais de um minuto do mais próximo adversário, a Ferrari de Berger, em terceiro. Realmente, esta foi uma das vezes (muitas, há que admitir) em que o trabalho dos engenheiros superou tudo. A grande vitória em Barcelona foi da equipe Benetton que não só trabalhou duro nas semanas anteriores para melhorar o B195 conceitualmente menos competitivo que o FW17, como montou uma estratégia de corrida com dois reabastecimentos mais eficaz que as três paradas da Williams.
Troca de competitividade
O principal acontecimento deste GP foi o volte face de performances, em que a Williams se mostrou muito menos competitiva no traçado catalão, instável e difícil de domar, diferente do carro que andava sobre trilhos e permitia a seus pilotos brigar com o superior Schumacher, e a Benetton melhorou em estabilidade mecânica e aerodinâmica. Isso e falta de confiabilidade da Williams, da Ferrari e da Jordan determinaram o resultado. Sem as quebras da Ferrari de Alesi e de Hill—ambos em segundo —jamais a Benetton teria conseguido a dobradinha: o andamento de Herbert é 2s mais lento que seu companheiro.

Circuito refeito
Depois da loucura justificada e apressada na ressaca do pesadelo de Imola 94, com a introdução de uma chicane antes dos “esses” Nissan, esta pista melhorou em espetáculo e segurança com a alteração da curva Campsa com um raio maior, desembocando numa reta maior até ao cotovelo da La Caixa. A eliminação da chicane este ano proporcionou mais um ponto de ultrapassagem. Bem hajam. Este continua sendo um dos melhores circuitos da atualidade, em traçado, segurança e infraestruturas. O RACC merece todos os resultados que possa conseguir de seu investimento.

Saudades de Montjuich
No entanto, continuo com saudades do belíssimo e desafiante traçado no Parque de Montjuich, onde assisti a emocionantes corridas no início dos anos 70. Infelizmente, circuito urbano é coisa que só se permite em Monte Cario. Montjuich, com suas longas retas, a espetacular lomba depois da reta de largada desembocando num gancho esquerdo sem escapatória, é algo que não dá para esquecer. Resta-nos passear pelo parque, percorrer o circuito, lembrar Emerson, Stewart, Ickx, Lauda, e outros, e entrarmos no Salão Automóvel, todo ele com stands dedicados ao automobilismo: jogos virtuais de F1 e Ralis.

Os encantos de Barcelona
Mas,nesta maravilhosa Barcelona, melancolias do passado não têm vez, já que a história está sempre bela e presente em toda a parte, nos edifícios e monumentos que lembram Gaudi a toda a hora, ao lado do novo urbanismo que a tornou habitável e prazerosa. Como poucas cidades europeias.

Última volta dramática
A uma volta do final da prova, Hill era segundo, já certo de que ganharia seis pontos, e Barrichello sexto, tranquilo na frente de Panis. No entanto, na última volta, tudo mudou: o Williams FW17 teve um problema hidráulico e perdeu, primeiro, a sexta marcha, e depois todo o funcionamento do câmbio, o que até nem seria problema; no entanto, o acelerador funciona com o mesmo sistema hidráulico — Hill ficou sem acelerador e arrastou-se até à linha de chegada com o pé na embreagem, perdendo assim o segundo lugar para Herbert. A Barrichello aconteceu o mesmo: a poucas centenas de metros do final, também ficou sem acelerador, entregando um ponto a Panis, o seu primeiro deste ano.
1995

OS TREINOS
De novo, em Barcelona, choveu na noite de 5ª feira, pelo que a pista não estava seca para o primeiro treino. Alesi foi o mais rápido, seguido de Berger, mas perto das 11h a pista começou a secar e Schumacher mostrou que o B195 tinha melhorado muito e era o carro mais estável, fazendo o melhor tempo da sessão apesar de uma rodada. Os Wiliams denotaram logo problemas de estabilidade, ao contrário do que acontecera nas provas anteriores. A tarde, depois do “peixe miúdo ter feito a festa” nos primeiros vinte minutos — Verstappen, Panis, Hakkinen e Herbert —, as coisas sérias começaram com a volta de Alesi aos 27 minutos, fazendo 1min23.129s. melhor que Schumacher de manhã, cujo carro estava “imprevisível — o pior Benetton que jamais guiei”. No entanto, os dois Williams, apesar dos esforços de Couthard estiveram ainda pior (a 1,2s). Ninguém se aproxima de Alesi, que fica com a pole provisória. Sábado foi outro dia: de manhã, os Williams, apesar de seus pilotos ainda se queixarem de comportamento instável, fizeram os dois melhores tempos, seguidos de Schumacher, mesmo sem pneus novos, como os outros. No entanto, à tarde ficou demonstrado o excelente trabalho dos técnicos da Benetton: “Temos dois tipos básicos de regulagem para este carro e começamos os treinos com o errado. Revimos tudo de 6ª para sábado, e melhoramos”. O acerto foi tão bom que o alemão conseguiu baixar em quase 1s tempo de Alesi da véspera logo nos primeiros cinco minutos da qualificação. À 2ª tentativa baixou ainda mais 0,7s deixando a luta apenas para o 2° tempo entre Hill e Alesi, que trocaram de posições duas vezes, terminando o francês por recuperar o lugar na 1ª fila do grid, mas a mais de 0,5s do pole. De realçar: o 6° tempo de Irvine, 0,35s melhor que Barrichello, e Mansell ter ficado apenas com o 10° tempo, 0,09s atrás de Hakkinen, Herbert ficou 2s atrás de seu companheiro.

A CORRIDA
Com a performance das Ferrari nos treinos, a recuperação da estabilidade do Benetton de Schumacher e a posição dos Williams, podia-se prever uma corrida animada e disputada. No entanto, os 50.000 espectadores tiveram que se contentar com o domínio de Schumacher com um carro perfeito sobre os Williams instáveis e as Ferrari ainda sem ritmo de corrida, com motores que perdem rendimento. A semelhança do que já acontecera no passado, o semáforo de largada não acendeu a luz verde. Alguns pilotos programam seus reflexos para quando a vermelha se apaga; outros, como Coulthard e Mansell, para quando a verde acende. Por isso ficaram parados à espera (do quê?...).
Já à 1ª volta Schumacher tinha 1s sobre Alesi, com Hill em 3º, na frente de Berger, Irvine, Hakkinen, Coulthard e Herbert. Nas voltas seguintes a vantagem do líder cresceu de 1,6s, para 2,6, 4,2, 5,1, 6,1, até chegar a 8s. Estava dado o tom da corrida. Ninguém ia conseguir chegar no Benetton. No entanto, Hill aproximava-se de Alesi, com Berger por perto. A pouca emoção era dada apenas pelos esforços de Coulthard em recuperação da péssima largada, e pela troca de posições (14°) entre Panis e Mansell, que conseguiria subir para 12° com a saída de pista de Katayama. Os Williams foram os primeiros a reabastecer, com Hill, à 13ª volta. Schumacher pararia apenas à 21ª, vendo-se logo que, desta vez, a Benetton tinha escolhido parar apenas duas vezes contra as suas habituais três. Nesta pista, em que o desgaste de pneus é crítico, só com um chassis muito bem acertado é possível optar—a este trem de corrida — por apenas duas trocas de pneus. Foi essa a aposta da Benetton. E deu certo. De novo.
1995

Papelão de Mansell
Depois de reabastecer à 15ª volta, Mansell saiu da pista três voltas depois, nos esses, depois de perder uma volta para Schumacher. Voltou aos boxes e decidiu abandonar, incapaz e sem vontade de controlar um carro instável que ora saía de frente ora de traseira. Quem abandonou pouco depois contra sua vontade foi Alesi, à 25ª volta, com motor quebrado. Foi o primeiro abandono da Ferrari este ano. Schumacher ficava 12s na frente de Hill, que começou a recuperar até sua segunda parada. Mas, não havia nada a fazer—o renovado B195 e a estratégia de duas paradas davam nítida vantagem ao alemão. Sua segunda parada foi à 43ª volta: voltou à pista ainda no comando, mas com vantagem de apenas 7s, que começou a diminuir quando Hill aumentou seu ritmo. Para nada, pois teve de parar pela 3ª vez, ficando irremediavelmente a 25s do líder.

Williams abandonam
A 54ª volta, Hakkinen abandona com o motor Mercedes sem potência. Pelo menos esforçou-se. Ao contrário de Mansell. Duas voltas depois Coulthard fica sem sistema hidráulico no câmbio. Brundle, que fez sua primeira prova do ano, perdeu muito tempo no box por problemas com a mangueira de reabastecimento. Com a aproximação do final, tudo parecia definido e satisfatório: Hill salvava pelo menos 6 pontos e Barrichello conseguia seu primeiro ponto do ano. Ambos perderam seus pontos na última volta por problemas de acelerador. Enquanto o inglês foi por motivos hidráulicos, no Jordan foi o sistema eletrônico que pifou, passando a transmitir informações erradas para a injeção, tirando potência ao motor. A Benetton fez sua segunda dobradinha. A Forti, também: Moreno e Diniz abandonaram.
1995

O FIM DE SEMANA
KATAYAMA: 50º GP
Ukyo Ktayama é o 85ª piloto a completar 50 GP e o 3ª japonês: Satoru Nakajima - 74, Aguri Suzuki - 62. Seus melhores resultados: em 1994 - 5º (Brasil e San Marino) e 6ª (Grã-Bretanha).
Hill SUPERA HILL
Damon superou seu pai Graham ao conquistar sua 11ª melhor volta num GP. Coincidência: pai e filho fizerem sua primeira melhor volta em Silverstone, em 60 e 93, respectivamente.
2ª DOBRADINHA BENETTON
Foi o segundo 1-2 da Benetton. O primeiro fora de Piquet-Moreno, no Japão 90.
1º PÓDIO DE HERBERT
Não só este 2ª lugar de Herbert foi seu melhor resultado na F1, como jamais tinha pisado um pódio de GP. Entre as 10 classificações nos pontos, seu melhor havia sido 4ª (na estreia, no Rio, em 89, e mais 4 vezes). A última vez que pisara um pódio não fora sequer quando ganhou as 24 Horas de Le Mans, em 1991, pois foi para o hospital com uma desidratação; foi em Monza, em 1988, na F3000 (3ª).
30º PÓDIO DE SCHUMACHER
Excluindo os dois GP em que foi desclassificado em 94 (GB e Bélgica), esta foi a 30ª vez que o campeão mundial subiu no pódio, e sua 12ª vitória.
LAFFITE NA LIGIER
Depois de longa carreira de piloto - de 74 a 86 -, com 176 GPs, dos quais 144 com a Ligier, o simpático francês volta à equipe em que conquistou 9 vitórias e 206 pontos. Passa a ser seu Relações Públicas, pela mão da Ligier Gitanes a quem a anglização da equipe não agradava. Se Laffite sempre foi um dos pilotos mais populares de F1, no mesmo estilo de Emerson Fittipaldi, Andretti e Berger, nunca deixou de falar o que pensava, o que não está muito de acordo com o cânones de RP da F1 atual...
MANSELL: 3% MAIS A FUNDO QUE MIKA
Uma dos argumentos de defesa de Mansell foi que a telemetria da Mercedes mostrava que ele andou 3% mais tempo de aceleração total do que Hakkinen. No entanto foi sempre mais lento que o jovem finlandês.
BARRICHELLO INSATISFEITO COM JORDAN
Rubinho está francamente pouco contente com os problemas mecânicos enfrentados com seu Jordan. No treino de 6ª feira fez apenas três voltas devido a um problema de motor. À tarde, teve reunião de mais de quatro horas com os dirigentes da equipe e da Peugeot para debater os problemas e manifestar seu desagrado: “Foi uma discussão aberta com todo mundo e acho que valeu a pena”, apontou Rubinho. No entanto, constou também que Geraldo, seu manager, tinha iniciado conversações com várias outras equipes, principalmente a Ferrari.
NOVO INCÊNDIO NOS BOXES - PACIFIC
Felizmente que o Pacific PR02 é o F1 com menor capacidade para combustível, porque senão Gachot poderia ter tido um sério problema, semelhante ao de Verstappen no ano anterior, em Hockenheim. Quando saia do box após seu segundo reabastecimento, deflagrou-se um incêndio no carro já em andamento."Sempre será um risco reabastecer um carro quente", como apontou Keith Wiggins, mas os problemas estão aumentando: McLaren e Ligier queixaram-se de seus equipamentos.

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GP San Marino 1995

HILL, F1 E FERRARI RENASCEM
1995
Inteligente vitória de Hill exorcizou terrível GP de 1994, depois de Schumacher bater. Ferrari competitivos: Berger lidera, mas perde em parada de box, e Alesi é 2º depois de briga com Coulthard. Barrichello abandona nos pontos. Semana de homenagens a Senna.

Não foi fácil regressar a Imola, ao lugar que um ano antes tinha vivido o GP mais negro da F1. Apagar as mortes de Ratzenberger e Senna não seria fácil, mesmo para as mentes unidirecionadas da gente da F1. Todos sentiram o peso da terrível recordação de momentos pungentes e tristes. No entanto, com profissionalismo, a F1 soube exorcizar os traumas de 94 e oferecer à memória dqos desaparecidos um GP digno de seu nome, uma competição limpa, sem discussões nem politicagens. No início da temporada europeia foi o renascimento da F1, e, ali bem perto de Maranello, as performances da Ferrari deram dupla alegria aos fervorosos italianos.

Sonho no fim do pesadelo
A Fórmula 1 conseguiu, realmente, neste nova pista mais segura, sair do pesadelo em que vivia há um ano e começar a sonhar de novo. Depois dos recentes tristes eventos político-desportivos, Imola viveu um fim de semana de reverência aos ídolos desaparecidos, de demonstração de uma nova fase, mais segura, e, quem sabe, mais competitiva e sadia. Logo na primeira qualificação, Berger, ao ficar apenas a 0,008s de Schumacher deu fundadas esperanças aos “tiffosi” para lotarem o circuito nos dois dias seguintes. Domingo de manhã, na chuva do warm-up as duas Ferrari fizeram os melhores tempos, graças ao seu perfeito acerto para pista molhada. Na corrida, alguns fatores determinaram o espetáculo esportivo: as condições atmosféricas, a batida de Schumacher, a desastrosa parada de Berger no box, e a prova serena e inteligente de Hill.

Corrida sem chuva Ferrarista
Entre warm-up e a corrida parou de chover. Pior para a Ferrari, cujos carros eram superiores em chuva. A pista permaneceu apenas ligeiramente molhada. Os seis primeiros do grid largaram com pneus biscoito. Depois de liderar as primeiras voltas, Schumacher trocou para slicks à 9ª volta e ao voltar à pista saiu violentamente na lombada antes de Piratella. Coulthard herdou a liderança por uma volta antes de trocar de pneus. Berger, que mantinha o mesmo trem de corrida do alemão, passou para primeiro com uma vantagem de 13s sobre Hill graças à sua visão de ter sido o primeiro a trocar para slicks à 5ª volta numa pista que a passagem de 26 carros secara. Para alegria dos italianos, Berger manteve com relativa facilidade sua vantagem. Hill mantinha-se na frente de Coulthard e Alesi, que brigavam ferozmente. À 22ª volta Berger pára no box. À semelhança do que acontecera em 94 em Monza, com Alesi, foi um desastre: O motor morreu e com ele as esperanças dos “tiffosi” - parada de meio minuto e descida para 4º. “No warm-up já sentira alguma coisa de errado com a embreagem, e pensei em manter as rotações em cima durante as paradas, mas foi pego de surpresa”, lembrou ele, desanimado. Coulthard, em dia negativo, teve uma saída em que danificou um aerofólio dianteiro, foi perdendo 2s por volta, e foi penalizado com um “stop & go”, pelo que Berger conseguiu chegar em 3°, atrás de um Alesi furioso com Coulthard pelas manobras deste. Hill fez uma prova calma e inteligente, mantendo-se fora de brigas e andando o suficiente para ganhar com o melhor carro e passar a liderar o campeonato. Mansell, estreando o McLaren, chegou a ser 5° por via das paradas de outros, mas abandonou. Foi Hakkinen quem ganhou 2 pontos. O último ponto foi para Frentzen com o lento Sauber ainda muito sub virador, apesar da nova aerodinâmica, agora com bico alto. Rubinho teve um espetacular início de corrida: de 10° no grid pulou para 5º, com o Jordan com novos fundo e difusor e motor Peugeot de nova especificação. Uma decisão estranha da equipe em colocar 100 litros no primeiro dos 3 reabastecimentos previstos deixou o carro muito pesado e inguiável, na disputa de posição com Mansell. À 31ª volta, na frente de Hakkinen, o câmbio do Jordan quebrou.
1995

OS TREINOS
Na 5ª feira, houve duas sessões de habituação ao novo traçado. De novo, Alesi foi o mais rápido, com 1m30,081s. A Renault tem a nova versão RS7A do motor V10, que graças a uma nova distribuição e novo coletor de admissão tem mais binário. Coulthard iniciou os treinos do modo como os deixara na Argentina - melhor tempo na 6ª de manhã, o único a baixar para 1m27s, com 0,784s de vantagem sobre Schumacher. À tarde, a qualificação foi empolgante, com Alesi a estabelecer o ritmo,com 1m28,741s logo aos 12 minutos. As 13h24m, Coulthard baixou 0,399s; Schuymy foi o primeiro no segundo 27, mas Hill bateu-o; cinco minutos depois Schumy, mais à vontade com as modificações introduzidas no Benetton depois de 1 semana de testes em Jerez, recuperou a pole. Alesi sai para a pista, mas uma rodada de Irvine rouba-lhe qualquer chance. Mas, Berger, lança-se para uma derradeira tentativa, a 10s do final: em Itália, uma Ferrari na pole é um sonho, e durante esse minuto e meio os “tiffosi foram ao delírio com a performance do austríaco que ficou a apenas 0,008s de Schumacher. Mesmo assim, uma Ferrari na 1ª fila foi suficiente para depois lotar o circuito. Montermini teve um susto: em alta velocidade foi atingido por um pássaro.
No sábado de manhã, habitual concentração das equipes nos acertos para a prova, e de notar apenas uma saída em frente de Hill (apoiou nos dois pedais ao mesmo tempo) e uma batida forte de Schumacher na Variante Alta, que arrancou uma roda ao Benetton. Hakkinen foi terceiro, atrás dos dois Williams. A tarde, com a temperatura mais alta, as performances sofreram. Entre os seis primeiros apenas Hill melhora, ambos as Ferrari rodam, o mesmo acontecendo com Morbidelli, Barrichello e Herbert, que se ressente de falta de troca de informações com Schumy, que mantém a pole. Berger, nos últimos momentos confunde uma mensagem de rádio, pensa que Coulthard se apossara da pole, fez uma tentativa desesperada e acabou na caixa de brita. Mansell ficou com o 9° tempo, 1,2s atrás de Hakkinen, em 6º. Os Forti projetados por Sérgio Rinland continuaram uma desgraça: em média, 9s (!!!) mais lentos que o pole, apesar de já terem tomada de ar dinâmica.
1995

A CORRIDA
Meia hora antes da corrida, Berger foi à torre de controle saber das previsões atmosféricas. Voltou com ar desiludido. Não se previa continuação da chuva do warm-up, que tinha permitido às Ferrari os dois melhores tempos. A pista ainda tinha alguns trechos molhados, pelo que os seis pilotos da frente optaram por usar pneus biscoito numa pista já por só escorregadia com seu novo asfalto. Esta medida cautelosa traria proveito: quando se poderia esperar uma carambola na primeira chicane, de Tamburello, todos os 26 carros chegaram salvos, não só ao final da primeira volta, mas até à 10ª quando se deu a primeira saída de pista, com a violenta batida de Schumacher que terá ajudado a decidir a prova. Terá sido roda mal apertada na parada de box? Terão sido pneus ainda demasiado frios? Estranho para um piloto já com experiência. Algo de anormal se passou para o campeão ter perdido controle do carro de jeito súbito.

“II Leone” é o primeiro a bater
Bem, na realidade houve quem batesse logo na 1ª volta: Mansell deu um toque na traseira do Arrows de Morbidelli, provocando-lhe um furo e ficando com o aerofólio dianteiro do McLaren danificado. Parando para trocar pneu, Morbidelli terminou sua primeira corrida de 95. Depois do abandono do campeão, a corrida ficou apenas entre os dois pares de Williams e de Ferrari, com o incidente da embreagem da Ferrari de Berger nos boxes aquando de sua segunda parada, apenas a precipitar o desfecho da corrida. É previsível que mesmo sem o atraso sofrido por Berger. Hill viesse a se impor, já que a superioridade Williams em piso seco acabaria por ditar sua lei. Hill foi cauteloso e ajudado pela infelicidade alheia conquistou sua 11ª vitória em apenas 37 GP, o que é impressionante.

Pilotos difíceis de passar
Numa pista em que as ultrapassagens ficaram mais difíceis com a introdução de novas chicanes, houve alguns casos gritantes de mau comportamento desportivo: Badoer, logo dobrado à 5ª volta, depois da batida com Wendlinger, foi uma autêntica chicane ambulante para os pilotos mais rápidos, obstruindo sucessivamente suas ultrapassagens. O caso de Katayama com Hill foi simplesmente ridículo: o líder da prova ultrapassa o japonês na aproximação de Rivazza e, eis que para espanto geral, o piloto da Tyrrell repassa o Williams na saída da curva. “Será que ele pensava que estava na mesma volta, ou que liderava a prova, para estar a passar-me?”, ironizava Hill. Uma volta depois Ukyo saía da pista e abandonava. Apesar de pequenos atritos, foi uma corrida sem acidentes de vulto. Imola já havia tido sua quota de dramas...
1995
O FIM DE SEMANA
MOSLEY: “ESPORTE ACIMA DE TUDO"
“Todos os envolvidos na F1 - patrocinadores, equipes, técnicos - deveriam lembrar-se que, acima de tudo, isto é um esporte” - crítica do Presidente da FIA, Max Mosley, sobre o estado da F1:
A Schumacher: “Foi lamentável que o caso do seu peso fosse assunto de debate público. Reflete negativamente e mostra falta de postura adulta.”
À Elf: “Foi, no mínimo, infantil pretender por duas semanas que as duas gasolinas eram idênticas, que a FIA não sabia o que fazia e que nosso equipamento era antiquado. "Vez após outra se notam atitudes estranhas adotadas quando está algo em jogo. No momento em que o espírito esportivo desaparecer, a F1 transformar-se-á numa empresa comercial como as outras e o esporte acabará. Enquanto eu aqui estiver, não deixarei isso acontecer.”
À Justiça Italiana, no caso do carro de Ayrton Senna
“Gostaríamos de evitar que no caso de acidentes mortais os carros fiquem retidos, com isso não permitindo pesquisas técnicas. No entanto, estamos sujeitos à jurisdição do local do acidente. Há uma proposta no Parlamento Europeu sobre acidentes aeronáuticos que trata do assunto em todos os detalhes e nós estamos tentando que as novas normas se apliquem também ao automobilismo.”
À Ferrari, sobre sua crítica do cargo de Ecclestone como Vice-Presidente da FIA não ser compatível com a Presidência da FOCA e a gerência dos direitos de TV: “Querem outra pessoa? Quem? Se Bernie não estiver na FIA, como poriam os pontos de vista comerciais aos comitês e comissões? Bernie apenas expõe suas ideias e tem apenas um dos 24 votos no Conselho Mundial.”
Ao sistema de Apelação da FIA: “0 nosso tribunal é tão independente quanto o das Olimpíadas. Para que as decisões se tornem mais perceptíveis para o público, estamos a estudar a possibilidade de um pequeno grupo de técnicos tomar decisões técnicas inapeláveis. Todas as equipes teriam de concordar.
“II LEONE” ESTREIA (MAL) NA MCLAREN
Num tempo recorde - só 33 dos 65 dias previstos - a McLaren projetou e fabricou o novo MP4/10B para Mansell, com cockpit 25mm mais largo nas ancas, o que lhe baixou os ombros 20mm e deu mais espaço para os amplos movimentos de braços de seu estilo. Depois do incrível erro de projeto, a McLaren demonstrou seu poder com a construção de dois novos chassis: além do esforço de trabalho numa fase estressante de desenvolvimento de um modelo que já nasceu pouco competitivo e do início de parceria técnica com a Mercedes, fez um investimento superior a meio milhão de dólares. Na 4ª feira antes de imola, um dos MP4/10B foi destruído no obrigatório teste de impacto. Mansell já previa: “Há carros que respondem bem aos acertos que o piloto lhes faz. Com este, não". No GP, ficou demonstrado que Mansell e o MP4/10B não vão longe:
FERRARI DE BERGER E ALESI ROUBADAS
Embora menos insuportável que o inferno de Monza, em Imola, a paixão pelos carros vermelhos é talvez até mais pura. Tanto que na noite de 6ª feira, as Ferrari de Berger e Alesi foram roubadas. A512TR de Berger fugiu mesmo diante de seus olhos, no estacionamento do hotel Marina Rosa: “Quando saí para jantar vi o meu carro arrancar. Pensei que o estavam desimpedindo a passagem. Mas, tinha a chave na minha mão. Estavam roubando-o. Ainda corri, mas não consegui apanhá-lo.” A F355 que a fábrica emprestara a Alesi até ele receber uma 358, foi roubada no estacionamento do hotel Donatello.
EXCESSOS E PENALIZAÇÕES
Neste pit-lane, o limite é de 80km/h. Os carros têm um botão que acionado pelo piloto atua como limitador de rotações. Coulthard, Montermini, Panis e Wendlinger excederam o limite e foram penalizados com “stop & go” de 10 s. No caso de Coulthard deveu-se ao piloto ter acionado o limitador depois de engrenada a 2- marcha e não logo depois de ter arrancado. Como Montermini havia abandonado, foi multado em US$10.000. Badoer e Verstappen também foram penalizados com “stop & go”, mas por terem queimado a largada.
NOVO IMOLA: CHICANES = SEGURANÇA
Em face dos acidentes do ano passado e do absurdo da proximidade dos muros de concreto das curvas Tamburello e Villeneuve, em dois dos pontos mais rápidos do circuito. No desenho vêm-se as alterações feitas no traçado, que lhe roubaram um ponto privilegiado de ultrapassagem: a aproximação a Tosa:
A SOLIDÃO DA SAUDADE DE UM DESCONHECIDO
Na 4- feira, Saio, que jamais viera a Imola, foi o primeiro a ir até à Curva Villeneuve. Com um ramo de flores, ele homenageou Ratzenberger, seu colega da F3000 japonesa. Sexta-feira à tarde, um solitário Rudolfo Ratzenberger visitou, aos 62 anos um GP pela primeira vez. Na curva onde seu filho perdeu a vida um ano antes, ele depositou uma isolada coroa de flores, uma bandeira austríaca e acende algumas velas na companhia de Barbara Weiler (antiga patrocinadora de Roland e depois tornada Presidente da Simtek), de Hermann Wallner (o melhor amigo de Roland) e de Nick Wirth (diretor técnico da Simtek). Foi a singela homenagem a um herói quase desconhecido, cuja morte foi ofuscada pela tragédia de um fim de semana negro em que o mundo chorou a falta de Senna, um de seus maiores ídolos. Comparada com as montanhas de flores, dezenas de papeis com mensagens de saudade de órfãos de Ayrton, alguns vindos do Japão, o local da morte de Ratzenberger esteve deserto de homenagens.
O SANTUÁRIO MALDITO DE TAMBURELLO
O muro de Tamburello ficou tristemente decorado com as flores, as mensagens e os grafiti saudosos dos órfãos de Ayrton de todas as nacionalidades que desde maio de 1994 transformaram uma maldita curva em local de peregrinação e homenagem. Tal era a decoração pungente, que a Administração do Autódromo pintou o muro antes dos primeiros treinos “pensando nos outros pilotos e nas imagens de TV".
ADIADO VEREDICTO DO TRIBUNAL
Maurizio Passarini, o magistrado encarregue da investigação judicial do acidente mortal de Ayrton Senna, ouviu por duas horas Patrick Head na 5-feira de manhã sobre detalhes da quebra da coluna de direção do Williams. 0 advogado da Williams, Dr Naccarato esclarece: “Foram feitos testes de resistência na coluna modificada. Não revelaram qualquer problema. Senna conhecia as modificações e aprovou-as”. Na 6- e no sábado, Passarini esteve em imola em longas reuniões com B. Ecciestone. Um dos principais assuntos: as imagens (propriedade da FOCA TV) da câmera de TV instalada no carro de Ayrton. 0 juiz interrogou F. Longanesi, Diretor de Imprensa da FIA: negou o pedido da Williams de recuperar o FW16 de Senna para averiguações técnicas. Mestre Passarini solicitou mais seis meses para divulgar o veredicto final do Tribunal de Bologna, ou seja, depois do GP de Itália, em Monza...
1995
UM ANO DE SAUDADE POR SENNA
Na semana anterior, o fatídico muro de Tamburello ficara repleto de flores, de cartas, da saudade do mundo escarrapachada com dor naquela parede. 1º de maio, em São Paulo foi dia de chorar Ayrton. Muitos, para afogar a tristeza da saudade. Outros para alimentar as recordações de quem tanto nos deu, de orgulho de brasileiro, de exemplo de tenacidade por um objetivo. Por todo o lado sentia-se a presença de Ayrton. No rosto triste do moleque. Na bandeira que um velho segura, com raiva e tristeza. Na gigantesca bandeira que a TAS (Torcida Ayrton Senna) pendurou de um aqueduto sobre a Marginal do Tietê, na Zona Norte da cidade, perto: “Acelera Ayrton! Esteja onde estiver”. Principalmente no Cemitério do Morumbi. Passando o Rio Pinheiros, que atravessa a zona sul da cidade, todos os caminhos da grande peregrinação estavam indicados. Nem seria necessário, pois à beira das avenidas, nos cruzamentos, faixas, estendais com camisetas de Ayrton, iam aumentando este colorido fúnebre, mas alegre na sua ânsia de querer recordar e reviver o grande ídolo. Chegando já perto do Cemitério, aumentava a profusão de bancas com todo o tipo de artigos alusivos ao tricampeão: bonés, camisetas, miniaturas, capacetes, sei lá - tudo o que lembrasse Ayrton. Era todo um povo querendo agarrar-se à imagem de seu herói. Fosse um pedaço de pano, uma foto, um CD com o hino da vitória, fosse o que fosse.
O povo, comovido na sua festiva saudade, apinhava os acessos do Cemitério cuja entrada mais parecia a de um estádio de futebol em dia de clássico paulista. Este era, também, um dia muito especial na vida do paulistano. Tratava-se de mostrar o sentimento de perda de um herói, e essa dor não é menor que a alegria de uma vitória no futebol ou que as tantas dadas por Ayrton. Foi isso que vi, atônito, ao passar o portão do Cemitério. A quase chocante corrida às lembranças era agora uma comovente massa compacta de fiéis devotos e silenciosos esperando sua vez numa interminável e sempre renovada fila de centenas de pessoas. Circundando o ipê no centro do gramado das campas, gente de todas as idades, pobres, ricos, homens, mulheres, paulistas, gaúchos, franceses, brancos e negras, japoneses sem fim, esperavam sua vez para, de uma genuína comoção e respeito, passarem entre a cada vez maior e nova pilha de flores, de cartas, de fotos, de faixas, para ficarem ali, parados por uns segundos olhando com olhos embaciados a placa com o nome de Ayrton Senna da Silva: 21/03/1960 - 01/05/1994. Uma senhora fica petrificada olhando a piaca. De repente começa a chorar comovidamente. Depois, uma negra de cabelos brancos, altiva e de figura imponente, irrompe num canto choroso, erguendo a mão para o céu azul, com o sinal da vitória. É a homenagem de todos os órfãos de Ayrton. Na véspera, o professor gaúcho Luciano Alves Jr, de 23 anos, imaginou ouvir a corrida de San Marino junto do túmulo. Aquele será, para sempre, um lugar de peregrinação. Com a devoção de um povo venerando seu herói. Nessa tarde, a TAS realizou uma cerimônia no Memorial da América Latina, e o Cardeal Dom Paulo Evaristo Arns celebrou missa na Catedral da Sé de São Paulo. Em Imola, o padre Amedeo Zuffo, que deu a extrema-unção a Senna, celebrou missa mesmo junto ao muro de Tamburello. No Rio de Janeiro foi inaugurado um monumento a Ayrton. Em Maranello houve exposição fotográfica homenageando Ayrton. Na Quinta do Lago, Algarve, foi dado o nome dele à rua onde tinha sua casa de praia portuguesa. Em todo o mundo esta foi uma semana de homenagens ao maior piloto dos últimos anos.
A família Senna decidiu fechar-se na sua dor e não participar em qualquer ato: “O Ayrton continua conosco, em nossa memória, em nossos corações e no nosso cotidiano através do Instituto Ayrton Senna. A melhor maneira de homenageá-lo e reverenciarmos sua memória é trabalhando pelo instituto, um sonho que, infelizmente, não realizou em vida”, afirmou Viviane Senna, irmã do piloto e Presidente do Instituto Ayrton Senna. O IAS já conseguiu arrecadar - com os royalties do nome Senna e do personagem Senninha - mais de US$4 milhões para suas obras de apoio a crianças carentes. Viviane apresentou em Itália, na 4ª feira antes do GP de San Marino, uma linha de óculos Senna.

Mais

GP Argentina 1995

HILL VENCE, COULTHARD BRILHA E ALESI SUPERA SCHUMACHER.
1995
Coulthard — 1ªpole — lidera ambas largadas, mas abandona. Hill impõe-se. Excelente recuperação da Ferrari — Alesi é 2º e também domina Schumacher. Acidente na 1ª curva. Boa prestação da Simtek e péssima da Forti. Grande enchente apesar do tempo. Reutemann é atração.

Automobilismo na Argentina é uma devoção. Mais do que no Brasil, onde, essencialmente, se torce por estrelas. O argentino sente as corridas com fervor latino — como os italianos, no seu monocromático amor pelos carros vermelhos — e com dedicação britânica com vivência e cultura automobilística. Só assim se explica que, sem nenhum piloto argentino na F1 , o Autódromo Oscar Galvéz tenha tido tamanha multidão, ainda por cima com os céus ameaçadores e a chuva diluviana dos quatro dias? É devoção, mesmo. À competição. O povo argentino não merecia ter sido afastado da Fórmula 1— por problemas político--econômicos — durante 14 anos. Para o Circo da F1, sempre desagradado com suas viagens à America do Sul, esta visita à Argentina foi uma agradável surpresa. Buenos Aires é realmente a mais europeia de todas as cidades sul-americanas. Andar pela Calle Florida, olhar para a amplitude da Avenida 9 de julio, parar em um dos muitos cafés com ar parisiense, ou passear pelo bairro da Recoleta são prazeres que temperam as obrigações de um fim de semana de GP. Sua arquitetura, seu urbanismo, sua disciplina e limpeza muito melhoradas, são para os europeus um agradável contraste depois da constante convulsão urbana de São Paulo. Não admira que muitos confessassem: "No GP do Brasil contamos os dias que faltam para voltar para casa; aqui lamentamos só ficar estes dias".
Vantagem técnica dos Williams
Recuperação técnica no final de 1994 e um carro muito bem conseguido para este ano permitem à Williams manter certa vantagem de performance sobre os Benetton ainda não totalmente desenvolvidos depois da troca do motor Ford V8 pelo Renault V10. Neste GP foi notória a superioridade dos Williams — mais estáveis e equilibrados — sobre os Benetton—inconstantes e difíceis de controlar. A expressão de Schumacher no final da prova retrata bem a sua frustração. Foi inédito o domínio de Hill sobre Schumacher sem intervenção de fatores estranhos.
Coulthard brilha e Ferrari renasce
Na realidade, o grande rival de Hill foi seu colega Coulthard, a grande figura do fim de semana. Não só fez sua primeira pole, como comandou com margem crescente ambas as largadas, foi atrasado por um problema elétrico, recuperou com melhor andamento, passou Schumacher, para abandonar vítima do mesmo problema. O adversário principal dos Williams durante todo o fim de semana foi Alesi e sua Ferrari, que está definitivamente renascendo. Alesi esteve soberbo na chuva discutindo sempre os melhores tempos.
1995

Duas largadas: a sorte de Alesi
Apesar do surpreendente andamento das Ferrari, que melhoraram muito desde Interlagos, com seis alterações nos V12, Alesi também teve muita sorte nesta prova. Seu GP nem teria passado da primeira curva: freou tarde demais, escorregou na sujeira da pista, subiu na zebra e ficou, com radiadores quebrados e motor parado. Só que era seu dia de sorte: outros bateram em vários pontos do circuito, obstruindo a pista, e a prova teve de ser interrompida, sendo dada nova largada. Alesi pode assim correr com o carro reserva que desta vez estava acertado para ele. Na segunda parte da prova fez uma exibição prodigiosa, chegou a liderar e foi segundo pela quinta vez. Mais impressionante foi a facilidade com que se superiorizou ao Benetton de Schumacher, atormentado durante todo o fim de semana por inconstante instabilidade. Terminou 26s atrás da Ferrari. Isto deveu-se em parte ao diferente rendimento dos vários jogos de pneus que obrigaram a mais trocas. Foi um problema geral que a Goodyear atribuiu à sujidade da pista deteriorar diferentemente os pneus. Emocionante até final, com várias trocas de líderes, este GP marcou o regresso do espetáculo à F1, embora o nivelamento de performances se restrinja aos cinco carros de ponta. Os outros são ainda mais figurantes.
OS TREINOS
Sendo este circuito novo, houve um dia extra de treinos livres para a climatização. E, bem que foi preciso pois previam-se chuvas, que iriam tornar o piso extremamente escorregadio devido à existência de muita poeira. Na 5' feira, Alesi foi o primeiro a entrar na pista ainda úmida e a dar espetáculo com sua pilotagem agressiva dominando o 412T2 para fazer o melhor tempo da primeira sessão com 1m35,187s, seguido de Coulthard e Berger. Com a primeira chuva forte e deu logo para ver a péssima drenagem do piso, com lagos e cachoeiras que provocaram um show de rodadas de todo o mundo. O primeiro e mais espetacular foi Panis, com uma pirueta de 360° diante do muro dos boxes — "derrapei na faixa branca pintada na pista", apontou ele, fazendo lembrar a batida de Mansell quando liderou brevemente o GP de Mônaco de 1984. Outros que não escaparam à dança na chuva: Diniz, Berger, Schumacher, Rubinho, Coulthard, Katayama. O estado da pista estava tão ruim que a média da melhor volta — Hakkinen — foi só 128km/h. Cinco pilotos fizeram médias inferiores a 100km/h!
Alesi brilha, mas Coulthard leva
Apenas o treino livre de sábado teve pista seca, e, nessas condições, Schumacher fez o melhor tempo — 1m31,376s. Nas demais três sessões, Alesi foi a estrela. Frentzen também esteve soberbo na 6ª feira, fazendo o 2° e 3° tempos. No entanto, quem acabou sendo o mais rápido nas duas qualificativas foi um oportuno e brilhante Coulthard que nos últimos minutos de cada sessão soube produzir uma volta-canhão no momento certo, com a pista em condições menos ruins e surpreender todo o mundo, inclusive Hill, que superou por 0,8s! Alesi, desiludido, em 5°, e Schumacher pouco pode fazer com um Benetton inguiável na chuva (na 6ª feira, só conseguiu 0,1 s melhor que Badoer). Para Irvine foi sua melhor posição de sempre no grid — 4°. Bandeiras vermelhas e acidentes foram atônica numa pista deficiente sob chuva.
1995
A CORRIDA
Domingo nasceu com céu ameaçador, prevendo-se novo dilúvio. No entanto, o autódromo começou a ficar repleto logo de manhã. Iria ser um sufoco. Para todos. O sacrifício compensou. Com um espetáculo como há muito não se via. Primeiro foram as duas largadas. Quem não gosta de uma batidinha inofensiva, causando a repetição de um dos momentos mais emocionantes de qualquer corrida?
Badoer — depois de excelente qualificação —, não alinhou na 2ª largada pois a Minardi atrasou seu programa de fabrico e não tinha carro reserva (indecisão entre motores Honda ou Ford).
Para a Peugeot foi um dia ruim: à 6ª volta quebrou o motor de Irvine e o de Barrichello teve o mesmo fim antes da metade da prova.
Para McLaren e Mercedes foi ainda pior. Blundell, em oitavo, não passou da nona volta, também num mar de óleo: primeiro, radiador quebrado; depois, motor.
1995

Coulthard dominador, mas azarado
Entretanto, Coulthard, em apenas seu 10° GP, ganhava vantagem a Schumacher — 4,36s à 5ª volta -, que tinha conseguido ganhar a Hill o sprint até à primeira curva. Até que à 6ª volta, na saída de uma curva direita, seu carro fica sem motor momentaneamente e ele é ultrapassado por Schumacher e Hill. No entanto, o Benetton não era páreo para os Williams e travava Hill, que conseguiu o comando à 11ª volta.
Coulthard voltou à luta e recuperou em relação a Schumacher, passando-o magistralmente, no final da reta, quando dobrava Martini. O escocês abandonaria logo depois, vítima do mesmo problema eletrônico, assumindo Schumacher de novo a liderança. No entanto sua liderança durou apenas uma volta, após o primeiro reabastecimento de Hill. Depois foi Alesi a comandar e a manter o ritmo. A Benetton optara por dois reabastecimentos, mas com o péssimo rendimento dos pneus, decidiu parar três vezes, o mesmo de Hill, enquanto Alesi parou apenas duas. Depois do seu primeiro reabastecimento, Alesi manteve-se sempre em segundo, na frente do campeão mundial, jamais sendo ameaçado, aponto de ganhar terreno a Hill — à 51ª volta a vantagem do inglês baixara para 4,12s. Depois garantiu a posição. Mas só depois de uma perseguição emocionante. No final acabou só a 6s de Hill. O público adorou. Berger foi atrasado pelo incidente Irvine e Hakkinen (foi 12° à 1ª volta) e teve uma Ferrari inguiável, até levando tempo a passar o Simtek de Verstappen. Foi à box e quando pensava abandonar foi detectado um furo. Perdeu 1m21s e voltou à pista. Com isto e com a parada do fabuloso Salo (foi 4°), Verstappen circulava com o Simtek em 6°, até reabastecer em mais 30s que o normal e abandonar. Ambos Forti arrastaram-se, mesmo conhecendo a pista (testaram com um F3000 em dezembro). Fraco. Wendlinger vai mal: bateu nos dois Pacific na 1ª volta. ❑
1995
O FIM DE SEMANA
"Lole" Reutemann — a grande figura
Governador da Província de Santa Fé — a terceira maior do país— Carlos Reutemann continua sendo uma das figuras mais populares do país. Ele é o "Senior Fórmula 1" na Argentina. Desde Fangio é o piloto argentino melhor sucedido: disputou 294 provas, das quais 146 GPs, com 12 vitórias, 6 poles e um vice-campeonato, em 1981, em disputa com Piquet. A Philip Morris — patrocinadora do GP — e a Ferrari, para promover a inauguração de seu novo importador e a próxima abertura de uma fábrica Fiat no país, trouxeram de Maranello uma Ferrari 412T1 (usada por Berger no Estoril, em 1994), com um custo de US$74.000. Reutemann recebeu um cachet de US$10.000 que doou aos hospitais de Santa Fé. Foi um excelente investimento promocional: "Lole" foi a maior atração deste GP. Na 5ª feira à tarde, com a pista molhada, "Lole" deliciou o numeroso público com seis voltas à pista, o que repetiria no domingo, uma hora antes da formação do grid. A última vez que Reutemann pilotara um F1 fora a 21 de março de 1982, no Rio, quando decidiu abandonar a F1 . Agora, aos 53 anos, "Lole" fez 2m11,44s à 6ª volta numa pista inundada, 11º tempo desse dia. Mesmo considerando o motor com mais 500cc e o maior apoio aerodinâmico, é obra, para quem não sentava num F1 há 13 anos e apenas teve algumas dicas de Berger sobre o câmbio automático que jamais usara. No domingo, a melhor de sua três voltas foi em 1m52,049s.
1995
Fangio recordado, mas poupado
Durante todo o fim de semana não foi mencionado o nome do penta-campeão mundial Juan-Manuel Fangio, o maior piloto argentino de sempre. Roberto Carozzo, autor da fantástica biografia de Fangio, explicou: "Fangio está muito mal, aos 83 anos, com graves problemas renais e de diabetes. Há mais de seis meses que passa longos períodos inconsciente. Para ser ser poupado a emoções fortes que lhe poderiam ser fatais, nem sequer lhe foi informado do regresso da F1 à Argentina". Claro que todo o povo argentino teria gostado de o homenagear, mas isso jamais voltará a ser possível com ele vivo. Na parede do box da McLaren-Mercedes, uma foto em homenagem ao grande homem, Presidente Honorário da Mercedes Argentina.
Autódromo Oscar Gálvez
Quando Fangio começou a ganhar provas na Europa, Juan Perón mandou uma comissão liderada pelo arquiteto Armando López León estudar as pistas europeias com vista à construção de um autódromo em Buenos Aires. Inaugurado a 9 de março de 1952, ali foram realizadas duas corridas ganhas por Fangio. Seu nome passou a ser Autódromo Municipal. A 18/01/53 realizou-se o 1º GP da Argentina de F1, ganho por Ascari (Ferrari) — 96 voltas em 3h1m04s. Villoresi (Ferrari) foi segundo, a 1 volta, e González (Maserati) 3,. Farina saiu da pista e matou 9 espectadores mal colocados. Até 12/04/81 disputaram-se 16 corridas de F1. Fangio foi o mais ganhador, com 4 vitórias consecutivas (53 a 57) e Emerson Fittipaldi o 2º, com duas vitórias (73 e 75). Na década de 80 o circuito foi rebatizado Oscar Gálvez, e nos últimos meses foi completamente remodelado para receber a nova F1. Este é um dos únicos 5 circuitos que se mantêm no mundial de F1 desde a década de 50 junto com Silverstone, Monte Carlo, Spa e Monza.
Gasolinas Elf homologadas
A Elf rehomologou na FIA as mesmas gasolinas que no Brasil provocaram as desclassificações de Schumacher e Coulthard. Isto confirma que a FIA estava certa — estas gasolinas não eram ilegais, apenas diferentes da amostra homologada; e que Michel Bonnet, da Elf, errou — nunca deveria ter homologado apenas uma amostra e depois fabricado o lote. Gasolina tem tantos componentes que é como um complicado prato de cozinha — pode por vezes ter sabores diferentes com os mesmos condimentos...
Moreno — professor de Diniz
Nos testes de inverno, no Estoril, falou-se da entrada de Pedro Lamy e seus patrocinadores portugueses para a Forti, ainda mais quando a Parmalat— patrocinadora principal da equipe — decidiu apoiá-lo. No entanto, Lamy e seu guru — Domingos Piedade —preferiram esperar por um lugar numa equipe melhor. Carlo Gancia chamou Moreno. Depois da Lotus, AGS, Coloni, Eurobrun, Benetton, Jordan, Minardi, Andrea Moda, esta é a sua 9ª equipe. Foi contratado apenas para os dois primeiros GPs. Carlo confidenciou-me: "Encontrámos US$1,5 milhão para manter Moreno até final do ano". Não lhe invejo o papel: carro ruim e tutor de iniciante (Diniz). De novo, o talentoso "Puppo" não irá longe. Deve ser sua última tentativa.
Homenagem a Carlos Ménem Jr
Carlito Ménem, filho do Presidente da Argentina, foi vítima de um acidente de helicóptero três semanas antes do GP, perto de Ramallo, uns 160km a nordeste de Buenos Aires. Piloto de ralis, Carlito, estreou com um Peugeot 504 em 1987, e seu maior sucesso foi a vitória do Grupo N no Rali da Acrópole, com um Ford Escort, em 1994. Carlito era um dos pilotos mais populares na Argentina e, junto com Reutemann, foi um dos grandes motivadores de seu pai para tornar realidade a volta da F1 ao país. Natural a homenagem que o pai lhe prestou publicamente: "Este GP é a melhor homenagem que podemos prestar a meu filho por todo o entusiasmo que ele põs na sua realização".
No sábado, o Presidente Ménem entregou a Coulthard o Troféu Carlos Ménem Jr pela sua pole.
Pole de Coulthard: 1º, ao 10º GP
Coulthard não só foi a grande figura do fim de semana, como fez sua primeira pole, no seu 9º GP. Foi a primeira pole de um escocês em 22 anos, desde o GP da Alemanha 1973 (Jackie Stewart). Mario Andretti (1968, EUA, Lotus) e Reutemann (1972, Argentina, Brabham) foram pole nas estreias, mas Coulthard é o 3º pole com menos GP: Damon Hill, 10 (embora tivesse participado em 6 treinos e não se qualificasse com o Brabham, em 1992); Clark, 16; Senna, 17; Emerson Fittipaldi, 19; Prost, 23; Stewart, 42; Schumacher, 42; Berger, 48; Mansell, 54; Alesi, 82.
Computadores adivinham tempos
O traçado do circuito é novo, mas os computadores podem prever os tempos por volta. Sobre o desenho da pista traçam retas e curvas de raio constante e com base na performance dos atuais F1. Depois, calculam acelerações, velocidades máximas e tempos. A Goodyear pouco errou: 1m31,5s e a melhor volta com pista seca foi 1m31,376s (Schumacher)!
Traçado demasiado "travado"
Este 6º circuito de Buenos Aires tem um aspecto maravilhoso, com seu vasto edifício de boxes, sala de imprensa e torre, um adequado anexo com salas e armazéns para cada equipe, tudo muito limpo e pintado. No entanto, o traçado é demasiado "travado" e pouco espetacular, todo de curvas de baixa. A média da melhor volta foi inferior a 170km/h — ridículo na F1 num circuito permanente. Coulthard apontou: "Não se chega nunca a pisar no máximo no freio ou no acelerador; logo que começamos a acelerar chegamos a outra curva."
Pole diamante da Williams
Foi a 75º pole da Williams. A de prata (Hungria 87) e a de ouro (Portugal 92) foram de Mansell.
Ferrari lidera pilotos e marcas
Pela 1ª vez desde a vitória de Mansell no GP Brasil 89, a Ferrari lidera ambos os campeonatos, de pilotos (Berger) e de construtores.
Os F1 recuperam o fôlego
Como já se previa, desta vez a FIA voltou atrás numa decisão: autorização para fechar as tomadas de ar dinâmicas, ganhando os motores uns 10cv.
Minardi: segurança aerodinâmica
Poucas alterações nos carros desde Interlagos. O M195 de Aldo Costa mostrou a mais evidente e interessante: carenagem em fibra de carbono nos triângulos superiores da suspensão dianteira. "Não esquecemos a tragédia de Imola e exploramos todas as soluções para o evitar", apontou Giancarlo Minardi. "Este novo conceito de triângulo dá mais rigidez à suspensão e mantém o tirante sob controle em caso de choque". Também ajuda na aerodinâmica...

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GP Brasil 1995

DESCLASSIFICAÇÃO, SCHUMACHER NA PISTA, BERGER NO LABORATORIO
1993
Schumacher e Coulthard desclassificados devido a gasolina não-conforme. Berger, 3º a uma volta herda vitória. McLaren chegam nos pontos. Barrichello desilude, Forti estreia, e Simtek termina GP pela primeira vez. Piso abominável. Semana marcada pela saudade de Senna. Primeiro GP Brasil sem campeão brasileiro.

As arquibancadas estiveram mais vazias. O povo mais triste pela saudade de Ayrton Senna. Por toda a parte sentia-se essa raiva, esse alheamento de auto-defesa. Todos se recordavam dos momentos de glória neste imponente Autódromo José Carlos Pace, outro saudoso nome dos paulistas. Foi uma semana de veneração ao sonho tornado saudade. Na pista vergonhosamente ondulada, por insólito destino, os Williams foram sempre mais competitivos que os Benetton, ao contrário de há um ano. Desta vez foi Schumacher quem teve de domar no braço o novo B195, qual potro selvagem saltitando nas ondulações de Interlagos fritando pneu em freadas nos limites para tirar no braço a desvantagem em relação aos mais equilibrados Williams. Tudo ao revés de 1994... Só que o alemão teve muito mais sorte que Ayrton um ano antes. Hill, como Ayrton, tinha conseguido a pole; rodou à 30ª volta por quebra da suspensão traseira. Schumy ficou na frente. Com garra, uma boa estratégia de corrida, com três reabastecimentos, conseguiu suplantar Coulthard. Com sorte, repito, porque escapou sair da pista no mesmo exato lugar, na saída da Junção, onde Ayrton abandonara um ano antes, no comando do GP.
No entanto, nada disto valeu. Depois da corrida, a FIA analisou — como prometera — a gasolina dos carros e o produto Elf dos carros dos dois primeiros classificados não era igual ao aprovado pela FIA. Resultado: desclassificação imediata, ainda em Interlagos, dando oportunidade a Berger e seus mecânicos de festejarem a herança de uma vitória conquistada no "tapetão". Na pista ficara a uma volta de Schumacher. Mesmo assim foi um prêmio para a Ferrari, cujos novos 412-T2 além de ganharem o concurso de beleza do grid, ganharam um pouco de performance e muito em fiabilidade. Alesi chegou em quinto e herdou o terceiro lugar.
Nesta corrida a que não faltou emoção pelas trocas de comando, não foi difícil eleger duas estrelas que brilharam com tanta intensidade quanto a dos líderes. Depois de muita desilusão nos testes no Estoril e em Silverstone, a McLaren chegou a Interlagos rodeada de suspeições de um esperado e vergonhoso desaire com seu novo MP4-10/Mercedes. A situação da equipe era quase caricata: Mansell havia sido contratado a peso de ouro — falou-se em US$10 Milhões — e depois de ter tentado andar no carro, verificou-se que o cockpit era pequeno demais. Decidiu não correr, sendo substituído pelo piloto de testes Mark Blundell. Mika Hakkinen continuou sempre batalhando, bem ao estilo sacrificado dos finlandeses. Depois de uma corrida espetacular em que brigou roda a roda com Alesi, chegou em quarto e foi classificado em segundo. Meritoso. O outro Mika — Salo — foi o maior rival de seu compatriota na F3 inglesa de 1990. Depois de um episódio infeliz "extraditou-se" para o Japão e entra finalmente na F1 agora, com quatro anos de atraso. Fez uma corrida fenomenal, subindo de 21° no grid, para 3° à 31° volta, na frente de Hakkinen e 10s à frente de Berger e Alesi. O cockpit do Tyrrell 023 estava muito desconfortável, prendendo-lhe a circulação, e causando-lhe câimbras terríveis no braço esquerdo. Isto provocou uma rodada na saída do S do Senna. Mesmo assim ainda chegou em 7° (classificado em 5°) apenas no seu 3° GP! Vai dar que falar.
1993
Desilusão brasileira
Barrichello não conseguiu fazer sequer 40 voltas em todo o fim de semana. Não bastasse o terrível peso de toda a torcida brasileira impulsionada pela imprensa o ter emocionalmente eleito herdeiro de Senna e lhe ter incumbido a tarefa de "fazedor de sonhos", o azar perseguiu-o implacavelmente. Na corrida não conseguiu ir além da 17ª volta, ficando, como dois anos antes, sem câmbio (problema hidráulico). "Foi um fim de semana para esquecer", reconheceu Rubinho. "Envelheci uns 10 anos. Nunca havia recebido tanto carinho da torcida e ao mesmo tempo tanta pressão. Aprendi que preciso ser o que sou. Não dá para fazer o que o Ayrton fazia, muito menos com esse carro. E hora de baixar a bola." A única alegria brasileira foi a estreia da Forti, com o veterano Moreno, que abandonou por rodada, e o neófito Pedro Diniz, que chegou, classificado, cumprindo o que se esperava.
Maior equilíbrio e mais espetáculo
As performances baixaram bastante (uns 4,5s nos treinos e 2,5s na corrida), mas ficaram mais equilibradas em relação a 1994, entre os carros da frente: embora a diferença entre o pole e o último do grid tenha aumentado de 5,224s para 8,025s, este ano os cinco primeiros do grid estavam separados por apenas 1 segundo, enquanto em 1994, Senna havia feito menos 1,844s que o 5°, Frentzen. Coulthard chegou à 8s de Schumacher. Por isso, o espetáculo melhorou, com mais lutas.
OS TREINOS
Interlagos é conhecido pela sua instabilidade atmosférica. Em todas as noites anteriores choveu. No entanto, de dia a temperatura ambiente secou a pista nos três dias. Na 6ª feira de manhã, as primeiras voltas ainda com pista molhada deram logo para ver que os novos carros, com menos apoio aerodinâmico, serão um desafio para os pilotos na chuva. Os dois Williams continuaram seu domínio dos testes de inverno: Hill e Coulthard 0,8s na frente de Schumacher. O motor de Rubinho quebrou na 1ª volta. Os Simtek nem treinaram por falta de extintores. À tarde, na 1ª qualificação, o primeiro pole provisório foi Katayama. Depois foram sucessivamente Panis, Hakkinen e Berger, antes de Hill fazer 1m20,081s, entretanto a sessão havia sido interrompida: violenta batida de Schumacher, a uns 225 Km/h, na saída da Ferradura, devido a quebra de um pino no cardan da direção. De repente os fantasmas de Imola desceram sobre Interlagos... Os Jordan continuaram com problemas, e Diniz teve seus tempos invalidados por ter feito uma volta a mais do que as 12 permitidas. Inexperiência da equipe.
No sábado de manhã, com a pista ainda molhada, Schumacher voltou a bater, sempre brigando com um carro muito pouco estável. Os Jordan com problemas hidráulicos no câmbio. As McLaren continuam surpreendendo, e as Tyrrell melhoram. Hill é surpreendido por Schumacher e Berger é 3°. Na 2ª qualificação, a Benetton recompôs-se de seus problemas, e recuperou em relação a Hill, tirando Berger da 1ª fila. Herbert, que não havia se qualificado por falta de carro, conseguiu um fantástico quarto tempo. Só Hill, Wendlinger e Badoer não melhoraram seus tempos da véspera. No warm-up os Williams confirmaram sua melhor performance e fizeram os melhores tempos, com Coulthard na frente de Hill, Schumacher, Panis e Alesi.
1993
A CORRIDA
com pista seca e bancadas chorando seu ídolo perdido, o atual campeão iniciou a corrida logo com determinação de superar a inferioridade mecânica de seu Benetton. Na largada conseguiu disparar para o lado de Hill e na freada para a primeira curva tomou a liderança da prova com autoridade. Hakkinen fez uma excelente largada e ganhou dois lugares logo na 1ª volta. Martini nem chega a largar, com problemas de câmbio na volta de formação do grid definitivo. Panis também não foi longe, rodando logo na primeira curva. Com Schumacher na frente, Hill, com um carro mais equilibrado não teve a mínima dificuldade em manter o mesmo ritmo e, à 3ª volta, tenta mesmo passá-lo por dentro no final do retão, mas o alemão fechou-lhe a porta, e ele teve de abrandar tanto que quase foi passado por Coulthard na Subida do Lago. As duas Ferrari mantêm-se juntas, atrás de Hakkinen, nos 5° e 6° lugares. Herbert, cujo motor esquentou demasiado no grid, desceu de 4° para 7° na primeira volta. Verstappen teve um início de prova estonteante, passando vários carros.
Na frente, Schumacher controlava a corrida, embora a muito custo devido à instabilidade do Benetton. Sempre que Hill chegava, ele respondia com uma melhor volta.
Entretanto, Mika Salo ia ganhando terreno. À 18ª volta, Schumacher fez a sua primeira parada, com uma estratégia para três reabastecimentos. Perdeu mais tempo que o habitual, pois encontrou o Jordan doente de Barrichello na subida dos boxes. Hill ficou na frente e aumentou o ritmo para ganhar vantagem até ao seu reabastecimento à 21ª volta, que foi mais lento que o do alemão, fazendo prever uma estratégia de apenas duas paradas. Salo continuava sua escalada, passando Alesi. Hakkinen teve um problema de aerofólio traseiro danificado por um pássaro, o que lhe afetava o equilíbrio.
Abandono de Hill - suspensão quebrada
À29ª volta, Hill começara a sentir problemas de troca de marchas, e, á saída do S do Senna na volta seguinte, o carro deu uma chicotada de traseira e rodou para a grama e o abandono, com a suspensão traseira quebrada. Schumacher ficou à vontade. Parou 2ª vez à 35ª volta, o que deixou Coulthard no comando, com 12s de vantagem, que depressa baixou para apenas 6s, quando o Williams teve de reabastecer pela 2ª e última vez. Com mais gasolina para abastecer, sua parada foi mais longa que a do Benetton e quando voltou à pista Schumacher já tinha 22s de avanço. No entanto, não era suficiente, pois teria de reabastecer pela última vez. Por isso, aumentou o ritmo e foi nessa fase da corrida que estabeleceu a melhor volta — 1m20,921s —apenas 0,5s pior que sua pole. Ele precisava de aumentar sua vantagem- para poder parar mais uma vez e ainda sair na frente de Coulthard. Foi isso que aconteceu com uma parada de apenas 7,3s, à 53a volta, regressando à pista com mais de 2s na frente do Williams. Pedro Diniz conseguiu seu objetivo — terminar a corrida -, mas por vezes exagerou — quase parou para deixar passar outros pilotos. No final da corrida, Moreno, que havia rodado, correu para o Parque Fechado com uma bandeira do Brasil para oferecer a Pedro. A equipe estava satisfeita.❑
1995
O FIM DE SEMANA
Pesos dos pilotos: súbita engorda
A FIA alterou a regra de peso mínimo dos carros: em vez de ser 515 kg sem o piloto— como em 1994 —,passou a 595 kg com o piloto. Houve quem visse logo um furo: quanto mais pesado o piloto nas pesagens semestrais da FIA, mais leve poderia ser o carro. Houve pilotos que de repente ficaram muito mais pesados, como se pode ver pela tabela comparativa. Schumacher explicou que "uma vez mudado o regulamento, trocara seu método de treinamento físico com vista a ficar com mais massa muscular (mais pesada) e que antes da pesagem não fora ao banheiro..." Os pilotos são pesados tal e qual entram para o carro, com capacete, macacão e luvas. Desta vez, com muita água bebida, e até uma pesada feijoada brasileira. Charles Whitting, delegado técnico da FIA desconfiou de algumas "engordas", e pesou os pilotos de novo após a corrida: Schumacher tinha perdido 5,5 kg. Estranho para um atleta na sua forma e num GP sem muito calor, embora seja possível, devido a uma alimentação anormal nos dias anteriores, ele ter tido essa quebra de peso. Ao que os pilotos se sujeitam para driblar regulamentos e ganharem uma vantagem "7 kg a menos representam menos 0,2s por volta, ou 14s neste GP", como apontou Patrick Head. Note-se que Berger pesava pouco menos depois da corrida.
Tristeza dos órfãos de Ayrton
Terça-feira anterior ao GP foi um dia especial no Brasil, sobretudo em São Paulo: todo o povo reverenciou, comovido e triste na sua orfandade, o aniversário de seu ídolo desaparecido. Ayrton faria 35 anos neste 21 de março vazio de sonhos de orgulho, de vitórias. Durante toda a semana o Cemitério do Morumbi recebeu milhares de pessoas que peregrinaram sua dor diante da campa de Ayrton Senna, no centro do círculo central do cemitério, sob sua única árvore. De todo o mundo chegaram olhos cheios de lágrimas para fitar, atônitos, a placa com o nome dele, escondida por detrás de flores e mensagens comoventes e apaixonadas de jovens e idosos, ricos e pobres. Muitos vieram a São Paulo de lugares distantes, como o Japão, a França, os Estados Unidos exclusivamente para prestar homenagem a seu ídolo. O cemitério do Morumbi transformou-se em lugar de peregrinação dos órfãos de Ayrton.
Lançado o Instituto Senna
Com grande pompa, muito bom gosto e sobretudo com todo o respeito que a memória, os pensamentos e os desejos de Ayrton impõem, Viviane Senna, Presidente da Fundação Ayrton Senna, recebeu mais de 300 convidados no Memorial da América Latina no aniversário de seu irmão para lançar oficialmente o Instituto Ayrton Senna (IAS). Perante grande parte da comunidade da F1, incluindo pilotos como Alain Prost, um dos patronos do novo Instituto, Hill, Hakkinen, Berger, Alesi, Christian e Wilson Fittipaldi e Barrichello, entre outros, além de Frank Williams, Bernard Dudot e outras figuras da F1, Viviane, naturalmente comovida, mas senhorilmente controlada, lembrou que "Ayrton lhe confidenciara dois meses antes de sua morte o desejo de organizar algo em prol das crianças de todo o mundo". No fundo, seria apenas dar corpo institucionalizado a todo o muito que Ayrton vinha há anos fazendo anonimamente - por imposição sua - em frequentes e generosas ajudas a hospitais, escolas e organizações de crianças e de assistência hospitalar.
A realização de um sonho
"É uma alegria realizar o sonho dele. Este é o nosso presente para ele, mas é uma tristeza o aniversariante não estar aqui", falou Viviane, entre soluços contidos pela ovação de uma assistência delirante em seu vazio, agora preenchido pela presença de Ayrton e de seus desejos tornados realidade. O projeto de Ayrton será realizado pelo IAS. Para já, dois programas de vulto: O primeiro, de combate à desnutrição, em conjunto com o Instituto Mauá de Tecnologia, as Centrais de Abastecimento de Alimentos do Estado de São Paulo e o Instituto Aliança Brasil Social, visando aproveitar e transformar os alimentos - sobretudo legumes - excedentes dos principais mercados de S.Paulo em refeições para as crianças carentes graças a um método do Instituto Mauá de preservação de alimentos. O segundo, será de carácter social e educacional, usando o esporte como alavanca motivacional, desenvolvido em conjunto com a Universidade de S.Paulo. Paulo Maluf, Prefeito de São Paulo, e Mário Covas, Governador do Estado de São Paulo não perderam a oportunidade de marcar presença política, no embalo da popularidade de Ayrton, com discursos personalistas. Covas, apontou, sabiamente, a brasilianidade que Senna sempre inspirava e a forma como ele democratizou as vitórias, transformando-as em orgulho para cada um dos brasileiros. A cerimônia, apresentada pelo ator Antonio Fagundes, culminou em apoteose com o cantor-ídolo de Ayrton, Milton Nascimento, que escolheu algumas canções favoritas dele, como "Amigo é para essas coisas". Se é, Ayrton!...
As crianças do projeto Curumim, com camisetas do Senninha, vieram de longe para agradecer com seu vocal. Onde estejas, Ayrton, deves ter ficado feliz com aquela noite, e as lágrimas vieram-te aos olhos. Como a todos nós, ali, chorando-te no final de tanta música evocativa.
Capacete de Barrichello
Rubinho fez de tudo para homenagear seu ídolo e amigo: para que a torcida paulista o sentisse ainda mais herdeiro, pediu a Sid Mosca nova pintura de seu capacete, de forma a lembrar o de Ayrton.
Pista muito irregular
O piso de Interlagos foi quase todo recapeado, mas sem suspensões ativas isso só tornou as irregularidades ainda mais notórias. Todos os pilotos se queixaram. As bossas da pista "faziam o carro entrar numa frequência de ondulações e a saltar como um canguru", como apontou Berger. Irvine: "Em 20% do circuito deixei de ter controle, o que me assustou bastante". Coulthard achou o piso "o mais irregular que jamais viu".
Berger — 80 GPs na Ferrari
Estreou na "Bossa" no seu 37º GP, no Rio, em 1987 (4º), agora igualou Alboreto ao completar 80 GPs na Ferrari — mais do que qualquer outro: Regazzoni 73, Villeneuve 66, Alesi 63, Lauda 57. Lauda continua sendo o piloto que mais pontos conquistou para Maranello — 242,5; Regazzoni, 171; Berger, 151; Prost, 105; Villeneuve, 101; Reutemann, 90; Alesi, 79; Mansell, 75.
Cores da Forti — as de Senna
Carlo Gancia não só montou — com o incentivo de Papai Abílio Diniz— um criativo esquema de comercialização, semelhante ao da Newman/Haas com a K-Mart, com todos os patrocinadores brasileiros —fornecedores do Pão d'Açucar 2 como deu um ar bem brasileiro à equipe, com sua pintura verde e amarela. Mas, foi mais longe: pediu a Sid que lhe especificasse as cores usadas no capacete de Ayrton Senna — verde, amarelo e azul, faltando apenas encontrar entre os fornecedores de tinta italianos o exato azul de Senna.
Reabastecimentos: Precauções extra
Os novos equipamentos de reabastecimento começaram o ano dando problemas em testes com a McLaren. Todos recordamos o incêndio no box da Benetton em Hockenheim. Ficou evidente pelo tempo das paradas de box, que em Interlagos todas as equipes tiveram precauções extra nos reabastecimentos. A FIA passou a impor que os pinos de segurança das rodas sejam colocados após a troca de pneus. Isso provoca maior lentidão, mas foram as precauções nos reabastecimentos que aumentaram os tempos de parada. A Benetton tem agora um mecânico extra, que fica do lado oposto à mangueira só para supervisionar a segurança do abastecimento.
Greve de pilotos — superlicença
Temeu-se a repetição da cena de Kyalami, há uma década, quando os pilotos fizeram greve perante exigências da FISA com sua Super Licença. À chegada a São Paulo alguns pilotos ainda não tinham assinado as cláusulas contratuais da Super Licença cujas inscrições haviam sido enviadas aos pilotos a 20 de janeiro. Os problemas eram: proibição dos pilotos acionarem médicos e organizadores por danos físicos causados por acidentes, o que poderia por em risco os seguros ou aumentar seu custo; controlar os direitos de imagem dos pilotos e obrigá-los a certos deveres promocionais; compromisso dos pilotos com as equipes para toda a temporada, sem que estas tivessem qualquer obrigação de manter o piloto. Na terça-feira à noite os pilotos reuniram-se no Hotel Transamérica. De novo, Max Mosley manobrou com grande habilidade e firmeza. Havia respondido ao advogado da GPDA inquirindo-o sobre o país de registro da entidade. Também lembrava todos que no Brasil só correriam pilotos com Super Licença, que só seria dada a quem assinasse o acordo, e que as equipes são responsáveis por inscrever pilotos inscritos...
Um fax de Max Mosley para Berger assegurou o líder da GPDA que tudo se resolveria com bom senso. Isso permitiu ao austríaco apaziguar seus colegas.
Troca-troca de credenciais na Forti
Não foi só Gachot a sentir a falta de credenciais. Com a maioria de seus patrocinadores brasileira, a Forti emprestou tantas credenciais permanentes a patrocinadores, que a maioria dos mecânicos ficou com passes de convidados. No domingo, alguns foram barrados no final do pitlane. Diniz parou seu carro demasiado à frente no grid e teve de sair para o empurrar para trás, pois os mecânicos ainda não tinham passado a barreira para entrar na pista. Foi um troca-troca de credenciais, que continuou na corrida.
Controle eletrônico de largada
Berger, Diniz e Blundell testaram na 6ª feira um novo sistema para checar se algum carro queima a largada.
Tomadas de ar — tudo como antes?
A abertura das tomadas dinâmicas de ar vai ser tapada. Depois de decretada para o GP do Canadá de 1994 para roubar performance aos motores, construtores e FIA eliminam este ponto de atrito. "A redução de potência é mínima— uns 10 cv — e a discussão grande sobre as várias interpretações de aberturas. Não vale a pena", foi agora consenso entre equipes, depois de não terem concordado antes do Natal com a sugestão de Aldo Costa (Minardi) para o regresso às antigas tomadas. A FIA teria afirmado nessa época que não voltaria atrás, mas agora...
ELF — erro indesculpável
Como pode a Elf provocar a desclassificação de dois de seus carros de ponta por uma falha técnica? Nem a própria Valéria Jorquera, técnica responsável pelos carburantes Elf na F1 sabe explicar: "Como é possível pensar que tenhamos esperado pela aprovação das nossas amostras, e depois termos usado outra gasolina? Até já prevíamos que a FIA fosse testar algumas amostras durante o fim de semana". No entanto, a Elf cometeu um erro: ao contrário da Agip e da Mobil cujas gasolinas no Ferrari de Berger e no McLaren de Blundell igualaram exatamente as amostras submetidas à FIA, a Elf deixou Charles Whitting perplexo logo nos treinos de 6ª feira. A análise da gasolina do Williams de Coulthard mostrava diferenças em relação à amostra aprovada. Os técnicos da FIA nem queriam acreditar. Por isso, no sábado tiraram novas amostras, do Benetton de Schumacher e o resultado repetiu-se. Analisaram a gasolina da Ferrari de Berger e... nada de anormal. Os Comissários Desportivos foram avisados à sua chegada a Interlagos no domingo, Benetton e Williams multadas em US$30.000 cada, e avisadas de que sua gasolina seria analisada de novo após a corrida. Não havia nada a fazer pois a Elf não poderia agora preparar nova gasolina, nem acreditava sequer que houvesse diferenças. Recordando: após o fim de semana negro de Imola 1994, entre as várias medidas introduzidas pela FIA para diminuir a performance dos carros foi imposto o uso de gasolina comercial; depois, para minimizar a controvérsia, as petroleiras- ironia do destino -, por sugestão do então Presidente da Destilação e Distribuição Elf, Alain Guillon, acordaram em submeter à FIA protótipos de gasolina, que tem de ser exatamente igual ao usado nas provas seguintes. AGIP e Mobil fabricaram largas quantidades de combustível-tipo, do qual retiraram uma parte para a FIA. O erro da Elf terá sido fabricar uma pequena amostra que submeteu à FIA - em 17 de fevereiro - esperar que fosse aprovada - a 8 de março - para depois fabricar as quantidades necessárias para os GP seguintes. Esse fabrico terá sido diferente do anterior. Por mínima que foi, a diferença ditou a desclassificação. "Não esteve em causa a ilegalidade da gasolina, nem a boa-fé da Elf", apontou Max Mosley. Até porque as diferenças analisadas eram nos componentes pesados e não nos voláteis, mais performantes. Só que a gasolina não era idêntica à amostra aprovada.
1995

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