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Grande Prêmio da Holanda de 1984

Com a temporada de 1984 chegando ao fim, o mercado de transferência na época estava muito agitado e a principal notícia era a transferência de Ayrton Senna, o novato-sensação do ano, para a Lotus no lugar de Nigel Mansell. Contudo, Senna tinha um contrato de dois anos com a Toleman e os chefes da equipe inglesa não estavam nada satisfeitos com a quebra do contrato e o clima entre o brasileiro e sua equipe no momento se tornou péssimo, com o problema perigando ir para a justiça. Após tentar Derek Warwick e não conseguir, a Williams tinha em mãos a chance de ter um piloto inglês em 1985 com Nigel Mansell dando sopa no mercado, mas o grande rumor em Zandvoort, lugar do Grande Prêmio da Holanda, era a possível transferência de Niki Lauda para a Renault em 1985. O austríaco estava insatisfeito com o tratamento que estava recebendo da McLaren desde a chegada do político Alain Prost e Niki ficou ainda mais irritado quando Ron Dennis lhe propôs uma renovação de contrato com metade do seu salário até então. As conversas de Niki Lauda com Gerard Larrousse, chefe da Renault, já estariam até mesmo avançadas.

A McLaren tinha boas chances de garantir o título de Construtores em Zandvoort e vide o grande desempenho da equipe em 1984, o triunfo entre as equipes era apenas uma formalidade. Na sexta-feira Nelson Piquet foi o mais rápido, mostrando novamente o quão rápido era seu Brabham-BMW, mas no sábado, no segundo treino classificatório, Alain Prost superou o brasileiro em três décimos e ficou com sua terceira pole no ano, tendo o brasileiro ao seu lado na primeira fila. Niki Lauda era apenas sexto colocado, enquanto a Ferrari tinha outro final de semana para esquecer, com Alboreto em nono e Arnoux apenas em décimo quinto no grid.

Grid:
1) Prost (McLaren) - 1:13.567
2) Piquet (Brabham) - 1:13.872
3) De Angelis (Lotus) - 1:13.883
4) Warwick (Renault) - 1:14.405
5) Tambay (Renault) - 1:14.566
6) Lauda (McLaren) - 1:14.866
7) Rosberg (Williams) - 1:15.117
8) Laffite (Williams) - 1:15.231
9) Alboreto (Ferrari) - 1:15.264
10) Fabi (Brabham) - 1:15.338

O dia 26 de agosto de 1984 amanheceu ensolarado nas dunas de Zandvoort, o que indicava um belo dia de corridas para o tradicional circuito holandês. Contudo, mesmo tradicional e estando no calendário da F1 desde os primórdios da categoria, o circuito de Zandvoort já mostrava alguns sinais de envelhecimento em sua estrutura, particularmente nos boxes, que eram muito apertados mesmo numa F1 nem com um décimo do tamanho que tem hoje em dia. Para aumentar essa sensação, o warm-up foi interrompido quando parte da estrutura do paddock quebrou, derrubando uma escada e machucando várias pessoas no local. Isso foi o início do fim do tradicional Zandvoort na F1. Porém, a pista ainda era muito apreciada pelos pilotos e quando a ação começou, foi Piquet que largou melhor do que Prost e estava em primeiro na tomada da mítica curva Tarzan, com o francês da McLaren sendo seguido por Tambay, Rosberg e De Angelis. Porém, Prost não tinha muito do que reclamar da largada, pois Lauda sai muito mal na luz verde e cai para décimo primeiro.

Enquanto Hesnault e Cheever batem durante a primeira volta e perdem muito tempo, Piquet tenta abrir uma pequena diferença para Prost, que fica em compasso de espera, meio que sabendo da parca confiabilidade do conjunto Brabham-BMW em 1984, enquanto Lauda inicia mais uma de suas famosas corridas de recuperação e ao final da primeira volta já ultrapassa a Ferrari de Alboreto. As primeiras voltas viram um Keke Rosberg andando muito forte, ultrapassando De Angelis e Tambay para assumir o terceiro lugar já na sexta volta, mas estando 4s atrás de Prost. Enquanto isso, Lauda já assumia o sexto lugar e partia para cima de Tambay e De Angelis, que corriam juntos. Não demoram três voltas para Lauda ultrapassar os dois e assumir por pouco tempo o quarto lugar, pois Nelson Piquet continuava sua rotina de retornar aos boxes à pé após mais quebra do motor BMW. Enquanto retornava aos boxes, Piquet dava de ombros para a câmera, como que dizendo 'o que eu posso fazer? Faço minha parte, mas o motor não deixa...'

Prost assumia uma liderança sólida, enquanto Rosberg já era acossado por Lauda na luta pela segunda posição. O austríaco ultrapassa Rosberg no mesmo ponto da maioria de suas ultrapassagens, na freada da curva Tarzan, mas estando 8s atrás do seu rival no campeonato, Lauda continua forçando e aos poucos, tira a diferença para o seu companheiro de equipe. Mais atrás, Elio de Angelis atacava definitivamente Tambay pelo quarto lugar. O italiano tentava ultrapassar o francês enquanto negociava as ultrapassagens com os retardatários, mas ambos se atrapalhavam bastante com os carros mais lentos, principalmente quando foram ultrapassar o já desclassificado Manfred Winkelhock (por ter largado no lugar errado). Teo Fabi fazia uma boa corrida de recuperação com seu Brabham após largar em décimo, mas o italiano erra na freada da Tarzan, roda e cai para 14º na volta 22. Lauda finalmente encosta em Prost na luta pela primeira posição, mas querendo mostrar que estava tudo sob controle, o francês faz a volta mais rápida da corrida quando Lauda estava menos de 1s atrás e começa a abrir novamente. Correndo em sexto lugar, Jacques Laffite tem seu motor quebrado na volta 23 e com o óleo espalhado na pista, faz Warwick rodar e abandonar junto com o francês da Williams. Isso fazia Arnoux subir ao sexto lugar, mas logo seria ultrapassado por Mansell, que estava louquinho para mostrar serviço e consolidar o contrato mais do que bem-vindo com a Williams em 1985. No jogo de gato e rato na frente, Prost consegue abrir 5s em cima de Lauda, enquanto Tambay vai aos boxes com problemas de câmbio e perde várias posições, mas fica ainda na prova.

Lauda tinha dificuldades em lhe dar com o tráfego, enquanto De Angelis passa de caçador a caça ao ser atacado pelo seu companheiro de equipe Mansell na luta pelo quarto lugar. Rosberg fazia uma corrida solitária em terceiro, mas diminui bastante seu ritmo para poupar combustível, permitindo a aproximação rápida da dupla da Lotus. Para complicar, Alain Prost se aproximava dos três para colocar uma volta, o que deixaria os dois carros da McLaren como únicos a estar na mesma volta. Se aproveitando da confusão, Mansell efetua uma manobra ousada em cima de Elio de Angelis e ultrapassa o italiano por fora na curva Tarzan. Na volta seguinte, desta vez por dentro, Mansell freia no limite, controla seu Lotus de forma maravilhosa, chega a tocar na Williams de Rosberg e finalmente chega ao terceiro lugar. Rosberg fica irritado com Mansell, seu quase confirmado futuro companheiro de equipe, e mesmo levando uma volta de Prost, o finlandês ultrapassa o francês da McLaren de volta para tentar dar o troco em Mansell, com quem já tinha tido problemas em Dallas, mas quando vê que o ritmo de Mansell era muito forte e se lembra de poupar gasolina, Rosberg diminui seu ritmo e se conformar com o quarto lugar. Faltando dez voltas, Arnoux vai aos boxes de supetão para trocar pneus e quando volta à pista, bate em Thierry Boutsen, fazendo os dois saírem da pista, mas continuam na prova. Outra prova do quão antiquado estava ficando Zandvoort...

As posições ficam estáticas no final e Prost vence pela quinta vez em 1984, dando a nona vitória para a McLaren, que iguala o recorde da Lotus em 1978 e vence o Mundial de Construtores pela primeira vez desde 19...74! Lauda cortou metade do déficit que tinha para Prost, mas ainda assim termina 10s atrás do companheiro de equipe, esquentando ainda mais a briga pelo título entre eles. Mansell comemora seu segundo pódio no ano, enquanto Keke Rosberg, mesmo poupando o que dava de combustível, acabou com pane seca na penúltima volta, entregando o quarto lugar a De Angelis. Mesmo rodando, Teo Fabi marca pontos pela segunda corrida consecutiva, um verdeira feito para a terrível confiabilidade do seu carro, enquanto Tambay se arrastava rumo ao sexto lugar. Dias mais tarde, com a confirmação do banimento da Tyrrell do campeonato, Prost ganharia mais um ponto, deixando a diferença entre os dois rivais do campeonato em meio ponto a favor de Lauda. Um campeonato à dois e para lá de emocionante!

Chegada:
1) Prost
2) Lauda
3) Mansell
4) De Angelis
5) Fabi
6) Tambay

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MArk Webber em Gifs






Alguns gifs com o aniversariante do dia 27 de agosto Mark Webber.

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Rosberg x Hamilton


Neste infográfico vemos como deveria ter sido a manobra de Rosberg contra Hamilton durante o GP da Bélgica de 2014.

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Dança das cadeiras

Caros Amigos do Gpexpert,

Finalmente, vamos poder tratar sobre as possíveis mudanças de pilotos em 2015.
Primeiramente, tudo que será dito aqui é mera especulação, como digo "pode acontecer tudo ou nada para o ano que vem e tudo ficar como está".
A bola da vez é sempre Fernando Alonso, ventilado pela McLaren, embora todas as polêmicas do passado, Alonso gostaria de algo melhor como RBR ou Mercedes, já que a equipe inglesa deve voltar a andar na frente, mas talvez não de imediato.O problema é que para 2015, nem RBR, nem Mercedes devem mudar de pilotos, um caso extremo, seria uma revolta(ira) de Lewis Hamilton por um título de Rosberg esse ano, pouco provável.A Ferrari tenta fazer de tudo para que Alonso fique, mas não se sabe o quanto a equipe melhorará em 2015.Pela desconfiança da postura de Alonso e pelo carro ruim que tem, a Ferrari não está massacrando Raikkonen, embora não esteja nem um pouco satisfeita com seu desempenho. Perder o Finlandês, que deve parar de correr no final de 2015 e correr o risco de não ter Alonso,não faz parte dos planos da Ferrari trocar dois pilotos.   
Na Mclaren, o panorama é contrário, a equipe quer mudar um ou dois pilotos.Button não está nos planos da equipe, Vettel, Hamilton e Alonso são sondados pela equipe, até Bottas foi, já que a equipe quer um grande piloto. Button, embora seja campeão, não vive sua fase de ouro e pode se aposentar no final do ano.Resumo: só fica, se a Mclaren não conseguir outro piloto.Magnussen deve ficar, mas se for necessário por qualquer motivo,se desfaz do dinamarquês.
Na Williams, embora Susie Wolf treine, Bottas (prestigiado) e Massa (por contrato) ficam na equipe, que sonhou com Alonso, mas só em sonho mesmo...
Na STR, Kvyat está prestigiado, Vergne já era.Foi para a rua, da mesma forma que Buemi e Alguersuari, sem dó nem piedade, para dar lugar a outra promessa.Max Verstappen!
Na Sauber, tudo nebuloso, mesmo com Sutil tendo contrato e Esteban com a grana. Certeza única, é que Simona não corre em 2015.
Na Lotus, Maldonado deve ficar, já que o dinheiro da Venezuela vai desembarcar.Grosjean deve ficar, mas um tiro de desespero poderia pintar na Mclaren, mas seria quase uma forçação de barra!
Na Force India, Perez deve ficar. Hulk (não queria) deve ficar, mais uma vez, pela falta de vagas em equipes maiores! 
Na Marussia, Bianchi seria uma opção na Ferrari, se Raikkonen sair, mas deve ficar na Marussia, a outra vaga é de quem pagar mais.
Na Caterham, nem Deus sabe o que vai acontecer...
abraços and keep yourself alive!

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Grande Prêmio da Áustria de 1974

Clay Regazzoni assumiu a ponta do campeonato em Nürburgring numa campanha bastante regular do suíço, deixando para trás Emerson Fittipaldi e Niki Lauda, que não pontuaram na Alemanha e agora corriam atrás do prejuízo, sendo que Lauda teria a vantagem de poder correr em casa e juntamente com sua velocidade demonstrada ao longo de 1974, era o grande favorito para a prova em Zeltweg. Nos bastidores da F1, o seriamente contundido Mike Hailwood era substituído por David Hobbs na terceira McLaren, sendo que o inglês não participa de uma prova de F1 desde... 1971! Cansado dos problemas do seu carro, Jochen Mass abandona a Surtees, mas o velho campeão de 1964 se vê sem o importante dinheiro trazido pelos patrocinadores do alemão e a equipe Surtees fica com sérios problemas financeiros. Seria o longo declínio da equipe de 'Big John'. 

Como esperado, Niki Lauda consegue a pole em sua casa, para delírio da torcida. Com essa pole, a quinta consecutiva, Lauda se igualava a Stirling Moss e Phil Hill como recordista de pole-positions consecutivas. Os carros da Brabham havia se adaptado muito bem ao rápido circuito de Zeltweg e Carlos Reutemann completava a primeira fila, com José Carlos Pace em quarto, com Emerson Fittipaldi separando os pupilos de Bernie Ecclestone, fazendo uma segunda fila toda brasileira. Também em uma temporada bastante regular, Scheckter consegue o quinto tempo, enquanto o então líder do campeonato Regazzoni fica com um decepcionante oitavo lugar.

Grid:
1) Lauda (Ferrari) - 1:35.40
2) Reutemann (Brabham) - 1:35.56
3) Fittipaldi (McLaren) - 1:35.76
4) Pace (Brabham) - 1:35.91
5) Scheckter (Tyrrell) - 1:35.94
6) Peterson (Lotus) - 1:36.00
7) Hunt (Hesketh) - 1:36.11
8) Regazzoni (Ferrari) - 1:36.31
9) Merzario (Iso) - 1:36.35
10) Hulme (McLaren) - 1:36.39

O dia 18 de agosto de 1974 estava quente e ensolarado em Zeltweg, um dia perfeito para uma corrida de F1 e com Niki Lauda na pole e com reais possibilidade de vitória, as arquibancadas estavam lotadas. Nas última posições, Jacques Laffite tem problemas com seu Iso/Williams e por isso larga com muito atraso. Quando a bandeira austríaca foi baixada, Carlos Reutemann tem os reflexos mais rápidos e ainda antes da primeira freada, o argentino já apontava na primeira posição, para tristeza da torcida austríaca que foi ao autódromo para torcer por Lauda, que ficou em segundo, seguido por Pace e por Regazzoni, após o suíço fazer uma largada sensacional saindo de oitavo para quarto. Ao contrário aconteceu com Fittipaldi, que caiu de terceiro para sétimo ao final da primeira volta.

Reutemann tentava abrir na primeira posição, mas a formação Brabham-Ferrari-Brabham-Ferrari foi terminada no final da segunda volta quando Regazzoni ultrapassou Pace e subiu para terceiro, efetivando uma bela corrida de recuperação ainda no começo da prova. Scheckter, em quinto, acompanhava os quatro primeiros no primeiro pelotão, com James Hunt liderando o segundo pelotão em sexto lugar. Scheckter ultrapassa Pace na oitava volta, mas a alegria do sul-africano só dura uma volta quando o motor do seu Tyrrell quebra e força o abandono de Scheckter, o primeiro do sul-africano desde o Grande Prêmio da Argentina e complicando a vida do então vice-líder do campeonato. Pace começa a perder rendimento e descola do pelotão principal, logo sendo alcançado pelo compatriota Emerson Fittipaldi, que juntamente com Peterson acabara de ultrapassar James Hunt. A briga entre os brasileiros é breve e Emerson assume o quarto lugar praticamente no mesmo momento em que a torcida austríaca esmorece mais uma vez quando Regazzoni ultrapassa Lauda para tomar o segundo lugar. O austríaco estava sofrendo com superaquecimento do seu motor Ferrari e não demoraria para Lauda abandonar a prova, para profundo desgosto de sua esperançosa torcida.

Carlos Reutemann controlava a corrida na ponta, mas a diferença para o segundo colocado não era superior a 2s. Emerson Fittipaldi aumentava o ritmo, trazendo consigo Ronnie Peterson e começa a se aproximar de Clay Regazzoni na briga não apenas pela segunda posição, como também pela liderança do campeonato. A corrida se aproximava da sua metade com os quatro primeiros colocados andando juntos, mas sem muita agressividade nas disputas de posição, com José Carlos Pace vendo tudo à distância em quinto lugar, enquanto Depailler já aparecia 16s depois. Na volta 31, Pace aumenta o seu ritmo, sentindo que era a hora de atacar e ultrapassa Peterson, logo se aproximando do seu compatriota Fittipaldi. Regazzoni podia vir perto de Reutemann, mas não dava sinais que poderia ultrapassar o argentino, o mesmo acontecendo com Emerson, mas que teria agora a presença incômoda de Pace. Porém, o status quo sofre uma profunda modificação quando o motor de Emerson Fittipaldi quebra na Rindt Kurve, fazendo com que Regazzoni abra um largo sorriso em baixo do capacete e do seu bigodão, pois não apenas correria sem pressão, com a única preocupação de atacar Reutemann, como também via a chance de disparar no campeonato, já que todos os seus adversários estavam fora da prova. Contudo a alegria do suíço dura muito pouco. A Ferrari de Regazzoni demonstrava problemas de dirigibilidade e logo é ultrapassado por Pace, o que significava festa para a Bernie Ecclestone, pois seus dois piloto corriam em dobradinha. Logo Regazzoni teria a companhia de Peterson, mas a sorte voltou a sorrir para o suíço da Ferrari quando Pace encosta seu Brabham nos boxes com um sério vazamento de combustível. O brasileiro tendo continuar na prova, mas acabaria abandonando na volta 41.

Na briga pela quarta posição, Jacky Ickx tenta ultrapassar Patrick Depailler na curva Texaco e os dois acabam se tocando, forçando o abandono de ambos. Com todos esses problemas, Reutemann abria 10s para a briga entre Regazzoni e Peterson, enquanto quietinho, quietinho, a raposa felpuda Dennis Hulme assumiu o quatro lugar com sua McLaren, seguido por Hunt, Watson e Brambilla. Os problemas de dirigibilidade de Regazzoni ficam claros quando é identificado um furo lento num dos seus pneus e o suíço entra nos boxes para um pit-stop, um verdadeiro evento para época, retornando à pista em sétimo. Peterson fica apenas uma volta em segundo lugar, quando ele tem uma quebra na transmissão do seu Lotus e abandona tristemente, enquanto Regazzoni tentava uma nova corrida de recuperação e faz a volta mais rápida da corrida. Com a saída de Peterson, a vida de Reutemann fica muito mais tranquila e ele recebe a bandeirada com 40s de vantagem sobre Hulme, enquanto o terceiro colocado Hunt termina um minuto atrás. Demonstrando o bom desempenho da Brabham na Áustria, John Watson completa em quarto na sua primeira vez com um Brabham numa equipe particular. Na penúltima volta Regazzoni ainda consegue ultrapassar Brambilla para marcar importantes dois pontos, enquanto italiano marcava o seu primeiro ponto na F1. Regazzoni continuava sua temporada de regularidade e com os dois pontos marcados, agora ele tinha cinco pontos de vantagem sobre Scheckter, mas como na época havia os descartes, logo Rega teria que descontar pontos dos seus piores resultados. Enquanto Reutemann comemorava e Hunt mandava beijinhos do pódio, Dennis Hulme curtia o que seria seu último pódio na F1.

Chegada:
1)  Reutemann
2) Hulme
3) Hunt
4) Watson
5) Regazzoni
6) Brambilla 

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Sinister - Leonardo Lopes vence em Spa



 

Leonardo Lopes voltou às pistas em grande estilo e trouxe a sua primeira vitória na Formula N1 da NEOBR. O piloto da Sinister largou na segunda posição e com uma estratégia diferenciada, venceu e chegou ao lugar mais alto do pódio na circuito fantástico de Spa. Ainda tivemos Rodrigo Matos em uma grande corrida de recuperação, finalizando em oitavo e Neto Vidal na décima terceira posição.

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Fumaça e Fogo

Caros Amigos do Gpexpert,

Em mais uma semana de folga da F1, o que bombou mesmo foi o boato de que a F1 passaria da TV aberta para a TV fechada.Eu esperei uma semana para ver qual seria a atitude da emissora com  relação as notícias.
Para ser honesto, quando li a notícia não me choquei, mas parecia ilógica, já que o lucro gerado na TV aberta Brasileira pela F1 é grande e a proporção ganho/gasto é maior ainda. Para ter noção, sem número exatos, é maior que do tão amado futebol nacional.Por isso, pareceu mais lógico a permanência, embora fosse necessária a manifestação da emissora para reduzir a ira dos fãs e evitar a permanência das especulações, o que criaria um desgaste com patrocinadores.
Voltando ao ponto que em "a notícia não choca", simplesmente pelo fato de F1 está perdendo espaço na TV aberta a cada dia que passa.Em doses homeopáticas, a F1 perde terreno.
Vamos recordar!(Não precisamos ir muito longe...) Todas as corridas nos EUA não são exibidas ao vivo para exibição de uma rodada do campeonato brasileiro. Em 2013, a corrida do Canadá foi cortada no meio para a exibição de um  amistoso da Seleção Brasileira (sem qualquer importância) que não precisava ser naquele horário, e sequer foi exibido compacto pós partida.Finalmente, só tem sido exibido o Q3 dos treinos oficiais.
Neste último, o que mais impressiona é o fato de que quando a emissora corta os desenhos animados para a F1 aos sábados de manhã, seu índice de audiência cai de primeiro para terceiro.Isso Choca!Onde estão os telespectadores da F1?
Chega-se a uma conclusão clara, brasileiro gosta de vitórias brasileiras (exclui-se o futebol) e não há essa perspectiva na F1, nem hoje e nem num futuro próximo, tirando a audiência e mais ainda...A paciência do público Brasileiro com Felipe Massa acabou!
Escuto muitas conversas de leigos dizendo que "sempre o mesmo ganha" e que falta competitividade.Será?Quem seria o "mesmo"? Pura falta de interesse! Essas pessoas nem estão mais acompanhando e não tem outra desculpa para falar.Porém, fica visível, não assistem as corridas.Se audiência cai, o dinheiro dos patrocinadores some!
A questão da migração para a TV fechada, para ser inevitável, pode não ser logo, mas ocorrerá.A perspectiva da chegada de mais pilotos brasileiros na F1 é mínima, só Felipe Nasr, mas nem garantia existe.Será como o Tennis, sem brasileiros, fica engessado e vira um fardo na TV aberta, mas vira produto de luxo na TV fechada (sempre atrás do futebol,claro!).
Outra consideração importante a ser feita,é que se foi ventilada possibilidade da mudança, é provável, que no mínimo, foi cogitada e que já se pensa nisso para um futuro próximo.Embora exista sempre crescimento da TV fechada no Brasil, nunca haverá uma amplitude de cobertura a todo público.A TV fechada é cara no Brasil, muita gente jamais terá condição de pagar por este serviço, consequentemente, a audiência cairia ainda mais.
Sem contar que seria um fim de ciclo, uma era, na TV brasileira.Praticamente, a mesma emissora exibindo, com praticamente, com os mesmos jornalistas há 42 anos de transmissão, seria um triste fim, numa TV brasileira cada vez mais pobre e fútil.Que não acabe dessa forma...
Abraços and keep yourself alive! 

  
  

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Grande Prêmio da Hungria de 1994

A triste temporada de 1994 estava ganhando outro adjetivo após o, literalmente, quente Grande Prêmio da Alemanha: polêmico. Descobriu-se que a Benetton retirava um filtro de segurança da mangueira de reabastecimento e com isso ganhava segundos preciosos nos pit-stops dos seus pilotos ao longo da temporada, mas poderia ocasionar um incidente como o de Verstappen em Hockenheim. O time de Flavio Briatore estava sendo bombardeado por acusações de todos os tipos sobre irregularidades no carro que vinha dando uma temporada quase perfeita à Michael Schumacher, porém, soube-se que outras equipes, as mesmas que acusavam à Benetton de trapaceira, também utilizavam de algumas irregularidades, culpa de um regulamento mal elaborado pela FIA para 1994. Outra novidade era que Mika Hakkinen, por ter provocado o acidente da primeira curva em Hockenheim, estava suspenso na Hungria e em seu lugar na McLaren estaria o veterano Philippe Alliot.

Os treinos contou com uma novidade: chuva. Pela primeira vez desde que a Hungria entrou no calendário da F1 em 1994, a chuva se fez presente em Budapeste, mas somente as sessões de sexta-feira foram afetadas e no sábado, o sol voltou e Michael Schumacher conquistou mais uma pole, com Damon Hill, como era usual naquele ano, fechando a primeira fila. Tamanho era o protagonismo dos dois pilotos em 1994, que o terceiro colocado no grid David Coulthard, no cockpit da Williams por causa de compromissos de Mansell na Indy, estava 2s atrás do alemão. Mais impressionante era o desempenho de Jos Verstappen, apenas 12º e quase 3s mais lento que o seu companheiro de equipe.

Grid:
1) Schumacher (Benetton) - 1:18.258
2) Hill (Williams) - 1:18.824
3) Coulthard (Williams) - 1:20.205
4) Berger (Ferrari) - 1:20.219
5) Katayama (Tyrrell) - 1:20.232
6) Brundle (McLaren) - 1:20.629
7) Irvine (Jordan) - 1:20.698
8) Frentzen (Sauber) - 1:20.858
9) Panis (Ligier) - 1:20.929
10) Barrichello (Jordan) - 1:20.952

O dia 14 de agosto de 1994 estava ensolarado novamente em Budapeste, impedindo que o Grande Prêmio da Hungria fosse realizado com pista molhada, algo totalmente novo até então. Uma das acusações de irregularidade da Benetton era sobre um sensor de largada que fazia o carro de Schumacher voar quando a luz verde aparecia. Se esse sensor existia, ou se a Benetton ficou receosa de tantas acusações, o fato foi que Schumacher não largou bem pela primeira vez em 1994, mas o alemão deu mostrar do seu 'instinto assassino' quando não teve muito escrúpulo em fechar Hill quando esteve prestes a perder a primeira posição para o inglês na corrida até a primeira curva. Mais atrás, Katayama mostrava velocidade, mas também impetuosidade ao extremo e o japonês acabou se envolvendo num incidente na curva dois que tirou não apenas Ukyo da corrida prematuramente, como também a dupla da Jordan e atrasou os franceses Alesi e Panis na primeira curva.

O desespero de Schumacher em se manter na primeira posição a qualquer custo ficou clara no ritmo imposto pelo alemão nas primeiras voltas. Em nove voltas, Schumacher já tinha quase 5s de frente sobre Hill. Era claro que Michael faria uma parada a mais, mesma estratégia usada por ele outras vezes em 1994. Porém, Schumacher teve que antecipar seus planos quando o alemão encontrou Christian Fittipaldi na volta 14 e perdeu tempo, fazendo com que o alemão fosse aos boxes duas voltas mais tarde, caindo para segundo, ficando logo à frente de Coulthard. Porém, Hill fica encaixotado nos mesmos retardatários que atrapalharam Schumacher, que corria livre e novamente num ritmo alucinante, e quando o inglês fez sua parada na volta 26, tinha apenas 10s de vantagem para Schumacher e para piorar, o inglês da Williams voltou à pista em terceiro, atrás da Ferrari de Berger que não tinha feito sua parada ainda. Hill logo ultrapassa o austríaco, mas Damon não era capaz de igualar o ritmo fortíssimo de Schumacher, que faz sua segunda parada na volta 37 e retorna à pista ainda com 11s de frente sobre Hill.

Estava claro pelas voltas em que Schumacher fez seus dois primeiros pit-stops e pelo ritmo imposto na pista, que o alemão estava numa estratégia de três paradas, fazendo por isso uma corrida alucinante, onde cada uma das 77 voltas do Grande Prêmio da Hungria eram 77 voltas de classificação. Poucos pilotos foram capazes disso na história da F1 e como estava começando a nos brindar, Michael Schumacher era um deles. Quando Hill fez sua segunda e última parada na volta 51, Schumacher tinha absurdos 50s de vantagem sobre seu rival, permitindo ao alemão fazer sua terceira e última parada com folga e vencer o Grande Prêmio da Hungria com facilidade. Era sua sétima vitória em 1994 e naquele momento, poucos poderiam negar não apenas o talento extraordinário de Schumacher, como também que ele seria o campeão daquele ano. Hill chegou 20s depois, incapaz de emular tamanho desempenho. Porém, na terceira colocação estava uma zebra. Coulthard passou a maior parte da corrida em terceiro, mas pressionado pela McLaren de Martin Brundle, o escocês pagou pela inexperiência e saiu da pista já nas voltas finais. Contudo, Brundle teria azar na última volta quando tem problemas no alternador e entrega o terceiro lugar à Jos Verstappen. O jovem holandês tinha superado o trauma de Hockenheim após seu espetacular incidente nos boxes quinze dias antes com seu primeiro pódio na F1! Porém, a temporada 1994 tinha seu protagonista (Schumacher) e coadjuvante (Hill) bem definidos e seriam eles a brigar pelo campeonato.

Chegada:
1) Schumacher
2) Hill
3) Verstappen
4) Brundle
5) Blundell

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O dia em que Senna foi piloto de rally


Em 1986 Ayrton Senna era a grande promessa da Fórmula 1. O mundo já havia conhecido seu potencial em seu terceiro ano na categoria e ninguém tinha dúvidas de que cedo ou tarde o título chegaria. Já naquela época, conta-se que Senna era muito reservado em relação à imprensa, e apenas uns poucos jornalistas tinham mais acesso ao piloto. Um desses jornalistas era o britânico Russell Bulgin.

Bulgin trabalhava para uma pequena revista britânica chamada Cars and Cars Conversions, que como sugere seu nome, era dedicada a preparação de carros e também trazia algumas páginas sobre automobilismo. Para a edição de novembro de 1986, Bulgin conseguiu convencer Ayrton Senna a dar um pulo no País de Gales para acelerar uma série de carros de rali da época na escola de Phil Collins. 
Obviamente, uma matéria como essa mereceu a capa da revista, que foi estampada com uma foto de Senna em um Sierra de rali sob os dizeres “Ayrton Senna — Rally Driver”.


Senna passou o dia nos estágios de rali dirigindo um Vauxhall Nova 1.3, um Golf GTi do Grupo A, um Ford Sierra Cosworth RS, um Ford Escort V6 3.4 de tração integral e um Austin Metro 6R4 do Grupo B (com o mesmo V6 que acabou no Jaguar XJ220), porém com apenas 250 cv.

A matéria rendeu oito páginas e foi a grande reportagem da década na imprensa britânica. A revista tornou-se artigo de colecionador e um dos raríssimos exemplares chega a custar £ 100 no eBay.uk. Felizmente é possível encontrar alguns trechos da matéria na internet e separamos aqui alguns destaques:

“Não sei nada sobre rali e não quis perguntar nada a ninguém sobre a pilotagem. Quero descobrir sozinho“. Depois de tentar o Vauxhall Nova e ganhar confiança no Golf GTi, ele vai para o Sierra Cosworth. Na primeira curva ele perde a frente do carro em um enorme sub-esterço em direção ao mato. Senna aprendeu com o erro: “quase saí da pista ali, foi… uma surpresa. Eu entrei na curva como um carro normal. Foi estúpido, por que você precisa entrar forte. Antes da curva você precisa estar pronto. Agora entendi por que você precisa fazer o pêndulo.“

Como sempre, Senna absorveu a informação e partiu para a segunda volta com o carro. “Estou aprendendo. É mais difícil do que parece para fazer do jeito certo. É preciso ter muito conhecimento técnico e muita confiança. Faz com que você dê mais crédito aos pilotos de rali, que fazem essas coisas do jeito que eles fazem. Eles chegam em uma floresta pela primeira vez e fazem isso“.


“Em um carro de corridas, você conhece exatamente todas as curvas, porque você faz aquilo, sei lá, cem vezes em um dia de testes. Você sabe como é o asfalto, qual o melhor traçado, e você tem que ser preciso. Você conhece a área de escape e você tem mais… mais feeling sobre tudo. Aqui é tudo muito mais natural, porque você precisa improvisar o tempo todo. Você precisa fazer muitas decisões e não há espaço para erros, senão você sai da pista. É difícil comparar com a F1 porque aqui há muito mais empolgação. Você não tem a velocidade máxima, mas tem uma tremenda aceleração. No Escort a aceleração é inacreditável — e ele é bruto. É uma emoção muito mais instantânea do que em um carro de F1. No carro de Fórmula 1 você vai, vaivaivaivai e aí freia. Você chega a um pico e depois freia, vai ao pico e freia. É algo muito diferente. Você precisa ser bruto com o carro, e eu nunca fui assim antes. Você tende a não ser assim. No rali os riscos são muito mais altos e eu já me arrisquei muito na Fórmula 1 para chegar onde estou.”

fonte: http://www.flatout.com.br


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Grande Prêmio da Áustria de 1979

Duas semanas após a vitória de Alan Jones em Hockenheim, a F1 foi à Áustria ver se o australiano da Williams continuaria seu domínio, ou se as duas vitórias dominantes e consecutivas da equipe de Frank Williams seriam nuvens passageiras da mesma forma como foram os domínios de Ligier e Ferrari mais cedo no ano. Fora das pistas, Jean Pierre Jarier continuava fora de combate e desta vez a Tyrrell substituiu Jarier pelo irlandês Derek Daly, que tinha alguma experiência na F1 em equipes pequenas e vinha se destacando na F2.

Se em Hockenheim a Renault tinha a vantagem das retas enormes do circuito alemão para favorecer seu motor turbo, nas montanhas austríacas essa vantagem aumentaria ainda mais com o ar rarefeito ajudando os motores turbo e por isso não foi surpresa ver René Arnoux conquistando sua primeira pole na F1, mas tendo o ameaçador Alan Jones na primeira fila, mostrando que a Williams, mesmo tendo os velhos motores Ford Cosworth V8 aspirados, tinha um carro bastante equilibrado para atormentar a vida da Renault. Jabouille colocava a segunda Renault na segunda fila, tendo Lauda com seu problemático Brabham-Alfa Romeo em quarto e somente em quinto vindo a primeira Ferrari de Gilles Villeneuve. 

Grid: 
1) Arnoux (Renault) - 1:34.07
2) Jones (Williams) - 1:34.28
3) Jabouille (Renault) - 1:34.45
4) Lauda (Brabham) - 1:35.51
5) Villeneuve (Ferrari) - 1:35.70
6) Regazzoni (Williams) - 1:35.82
7) Piquet (Brabham) - 1:35.85
8) Laffite (Ligier) - 1:35.92
9) Scheckter (Ferrari) - 1:36.10
10) Pironi (Tyrrell) - 1:36.26

O dia 12 de agosto de 1979 amanheceu nublado e com chuva em Zeltweg, uma característica marcante daquela região, porém, com a aproximação da largada, o tempo se firmou e mesmo nublado, não choveu mais e a pista secou, mas havia um grande receio por parte de equipes e pilotos de mudanças de tempo durante a corrida. O retardo dos motores turbo em baixa rotação era bastante conhecido dos pilotos e por isso as más largadas de Arnoux e Jabouille eram até mesmo esperadas. Contudo, ninguém poderia esperar a espetacular largada de Gilles Villeneuve. Na luz verde, Arnoux e Jones titubearam, enquanto Jabouille perde sua embreagem quase que imediatamente, caindo para 11º. Aproveitando a brecha, Villeneuve deu um salto surpreendente, saindo da quinta posição para a liderança jogando seu carro para a direita da pista, colocando duas rodas na grama, mas emergindo na ponta no contorno da primeira curva. Era outra largada épica do canadense!

Porém, logo ficava claro que a Ferrari não tinha o equilíbrio necessário para segurar a ponta por muito tempo e não demorou para Alan Jones, que estava em segundo, passar a pressionar de todas as formas o canadense nas primeiras três voltas, mas só efetuando a ultrapassagem quando Villeneuve cometeu um pequeno erro na curva Rindt. Incrivelmente, em apenas quatro voltas (e sem embreagem!) Jabouille tinha feito sete ultrapassagens e estava na traseira do seu companheiro de equipe Arnoux, fustigando Villeneuve pela segunda posição. A pressão dos carros amarelos em cima de Villeneuve durou até a volta 11, quando Arnoux assumiu a segunda posição, sendo logo seguido por Jabouille. O tempo perdido dos dois carros da Renault atrás da Ferrari mais lenta de Villeneuve fora decisivo para Jones, que abriu uma enorme diferença para Arnoux e Jabouille, mas que logo seria reduzido a apenas um carro na volta 15, quando o câmbio de Jabouille, forçado ao máximo pelo francês pela falta de embreagem nas primeiras voltas, entregou os pontos e Jean-Pierre, que havia ultrapassado Arnoux poucas voltas antes e estava em segundo, abandonou a corrida.

Enquanto isso acontecia, uma animada briga pela quarta posição envolvia Jody Scheckter, Clay Regazzoni e Jacques Laffite. Os três andavam juntos, mas na volta 21 Laffite ultrapassa Regazzoni e imediatamente passa a pressionar Scheckter. Sem ter o mesmo ritmo do seu companheiro de equipe (dizem que também sem o mesmo tratamento por parte da Williams...), Regazzoni perde terreno e passa a andar sozinho. Laffite pressionava Scheckter e ambos passaram a imprimir um ritmo muito forte. Quando se viu isolado na segunda posição e com Villeneuve a uma distância confortável, Arnoux apertou o ritmo e marcou a volta mais rápida da corrida, porém Jones foi avisado por sua equipe para aumentar o ritmo e a diferença entre os dois primeiros colocados se estabilizou nos 25s, com Villeneuve isolado em terceiro, fazendo uma corrida claramente acima das expectativas da Ferrari em Zeltweg.

Contudo, a Renault ainda não estava livre dos problemas de confiabilidade que marcou a equipe francesa em 1979. Faltando apenas cinco voltas para o fim, o motor de Arnoux começou a ratear. Com problemas na bomba de combustível do seu motor Renault, houve um aumentou de consumo e Arnoux simplesmente ficou sem gasolina no final da prova, tendo que ir aos boxes nas voltas finais para fazer uma improvisado reabastecimento. Enquanto isso, a briga pelo terceiro lugar esquentava entre Scheckter e Laffite. Havia uma enorme tensão nos boxes de Ferrari e Ligier e na abertura da última volta, Laffite pegou o vácuo da traseira de Scheckter e então o francês dá uma guinada à direita, com Scheckter jogando sua Ferrari para o meio da pista, tentando uma defesa desesperada. Com os dois carros com os freios travados, absolutamente no limite, Laffite consegue ficar por dentro e mesmo com as rodas dos dois carros tocando levemente, Laffite consegue completar uma emocionante ultrapassagem que lhe valeu o último degrau no pódio. Jones venceu com extrema facilidade o Grande Prêmio da Áustria, com 36s de frente a Villeneuve. Mesmo tendo que fazer um pit-stop nada programado, Arnoux ainda foi capaz de marcar um ponto com o sexto lugar. Jones mostrava que a Williams tinha o equilíbrio perfeito naquele momento da temporada 1979, conseguindo andar bem em qualquer tipo de circuito e bem conduzido por Jones. Porém, como o bizarro regulamento de 1979 só computava os quatro melhores resultados de cada metade do campeonato, Jones, mesmo em melhor forma no momento, estava praticamente fora da disputa pelo título pelo mau início de campeonato do australiano. Mesmo sendo ultrapassado por Laffite na última volta, Scheckter permanecia na ponta do campeonato e era o maior favorito ao título daquele ano.

Chegada:
1) Jones
2) Villeneuve
3) Laffite
4) Scheckter
5) Regazzoni
6) Arnoux

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Os saláios

Saiu a edição 2014 do “Business Book” da F-1. E, com ela, a lista dos salários dos pilotos em 2014.

Não é oficial, mas é quase isso. A publicação é especializada nos negócios da F-1, tem ótimas fontes, é confiável. Os valores são anuais.

Eis o ranking...

1º. Fernando Alonso, R$ 67 milhões
Kimi Raikkonen
Sebastian Vettel
4º. Lewis Hamilton, R$ 61 milhões
5º. Jenson Button, R$ 49 milhões
6º. Nico Rosberg, R$ 36,5 milhões
7º. Felipe Massa, R$ 12 milhões
7ª. Nico Hulkenberg
9º. Romain Grosjean, R$ 9 milhões
9º. Pastor Maldonado
9º. Sergio Pérez
12º. Adrian Sutil, R$ 6 milhões
13º. Kevin Magnussen, R$ 3 milhões
13º. Valtteri Bottas
15º. Daniel Ricciardo, R$ 2,3 milhões
15º. Jean-Eric Vergne
17º. Jules Bianchi,  R$ 1,5 milhão
18º. Esteban Gutierrez, R$ 1,2 milhão
19º. Daniil Kvyat, R$ 750 mil
20º. Max Chilton, R$ 610 mil
21º. Marcus Ericsson, R$ 460 mil
21º. Kamui Kobayashi


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Alguns motivos para a queda de audiência da F1

Caros Amigos do Gpexpert,

Nestas férias da F1, vamos aproveitar para discutir questões extra-pista.Esta semana, o destaque fica para alguns motivos da queda de audiência na F1.Na verdade, serão citados aqui, motivos pouco notados pelo público em geral, não discutir questões técnicas já que não sou nenhum profundo conhecedor de mecânica e aerodinâmica.
Começando e constatando o óbvio, a F1 de hoje é incapaz de gerar competitividade naturalmente como nos anos 80 e início de 90.No passado, não era impossível ver um carro saindo da pré-qualificação, se classificando em vigésimo sexto e chegando nos pontos.Vide Onyx,AGS,Rial,entre outras.Hoje, a diferença técnica é abissal entre grandes e pequenas equipes.Por isso, é necessário artificialidades como asa móvel, ERS (ou KERS) e pneus especiais.Isso por si só desagrada os puristas, mas julgo como o mal necessário. Entretanto, existem outros fatores que estão puxando o público para baixo.
Primeiramente, a ausência de corridas em praças tradicionais, como França,Argentina,México (que volta em 2015), entre outras.Como um país tão tradicional como França fica tantos anos fora da F1?A França com seu fantástico esquadrão na década de 80, da Renault,Elf, Paul Ricard,Dijon-Prenois...Um público grande que fica fora da F1 e que ainda sofre pela falta de um piloto vencedor, um mercado imenso.
A fase pífia da Ferrari é fator, já que é a maior torcida disparada da F1.Torcedor é passional, não é todo torcedor que é 100% fiel,senão vence, não assiste,vide o Brasil, que não tem piloto vencendo e vê a audiência das corridas e treinos oficiais caído dia a dia e que desenho animado tomado os espaços que seriam da F1.A Ferrari precisa voltar a vencer para que esse público volte.
Outro fator, é lerdeza da F1 em se atualizar para as novas tecnologias e serviços. É sempre a última a ter as novidades, quem não se lembra do tempo que F1 demorou para tornar sua transmissão em HD?!Não vamos entrar nem na questão das redes sociais...
Finalizando, a possibilidade de se transmitir as corridas na TV fechada, coisa que Bernie não permitia, mas cedeu e até a Inglaterra tem corridas apenas transmitidas só na TV fechada.Por mais que que a TV fechada tenha crescido não chegará ao público a da TV aberta. O Boxe é um caso clássico disso, foi se afastando da TV aberta e hoje sofre para recuperar seu público e com o avanço do MMA!    
E é isso, sei que muita gente não irá concordar, mas é um ponto de vista, todos tem o direito de questionar.
Abraços and keep yourself alive!

   

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Colunas GP Expert
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