História da Equipe Life

19/08/2010

No início de 1989, o italiano Ernesto Vita financiou o projeto de um motor W12, desenhado pelo ex-engenheiro da Scuderia Ferrari, Franco Rocchi, e comprou a equipe First (projetado pelo engenheiro brasileiro Ricardo Divila, ex-Fittipaldi) para um ex-piloto de Fórmula 1, o italiano Lamberto Leoni, que pretendia entrar na categoria, mas teve o carro recusado pela FIA. O carro foi remodelado e batizado de Life F190. Começava, então, a curta história da equipe Life Racing Engines na F1.

Já tem bastante tempo que a nossa histórica série não aparece por aqui. O motivo é óbvio, falta tempo para escrever tudo aquilo que eu gostaria. Mas hoje, mesmo estando todo enrolado, tomei coragem e contarei a história daquela que é considerada a pior equipe de F1 de toda a história do esporte. Acho que nem a Hispania terá tal capacidade.

A aberração teve início no ano de 88, quando o ex-piloto de F1 Lamberto Leoni começa a planejar a entrada da sua vitoriosa equipe de F3000, a First, na Fórmula Um com seus pilotos Pierluigi Martini e Marco Apicella.

Leoni encomendou para o projetista brasileiro Ricardo Divila, ex-Fittipaldi, que desenhasse um carro para receber os motores Judd V8, que não eram lá grandes coisas, mas para início de conversa estavam de bom tamanho. O projeto de Divila teria como base o cockpit da March 88B, que havia sido feito com as dimensões dos seus pilotos, Martini e Apicella.

Apicella no March 88 B, usado na F3000.

Leoni e Divila conversando sobre o carro

Porém, quando uma equipe não tem dinheiro, as coisas acabam saindo errado. Divila acaba saindo da First e Leoni, que já estava mal das pernas, se viu obrigado a contratar os serviços de um estúdio de design em Milão para dar cabo ao carro. É até um caso nebuloso, pois não encontrei em nenhum lugar o nome do tal estúdio, que contava em seu staff ex-engenheiros da Ferrari e Zakspeed. No final de 88, o carro estava pronto para os primeiros testes e a First havia contratado Gabriele Tarquini como piloto, deixando Martini e Apicella de lado. Para quem não sabe, Tarquini foi a estrela que andou pela Coloni.

O carro ficou muito ruim, todo remendado e com graves problemas estruturais. Diz a lenda que quando Divila viu o troço entrou na justiça para não usarem seu nome. Como resultado, o carro é reprovado no test-crash realizado pela FISA, que era obrigatório para a inscrição do carro no mundial. Como carro pronto, Leoni estava quebrado, não podia entrar no campeonato e as dívidas só aumentavam. Estava fu… mesmo, é a melhor expressão.

O “carro” feito pelo misterioso estúdio de Milão

Gabriele Tarquini foi o escolhido para pilotar o First F189. Sim, o carro andou e participou de apenas uma competição, no Bolonha motorshow de 88.

No final de 1989, Lamberto Leoni consegue vender seu único carro para Ernesto Vita (queria muito saber como Leoni conseguiu essa façanha), que achava brilhante a idéia de entrar na Fórmula Um com um carro já, digamos, pronto. Ernesto Vita era um homem de negócios da cidade italiana de Modena e, de uma hora apara outra (talvez tenha ficado doido, sei lá), estava afim de gastar parte da sua fortuna no mundo do automobilismo. Dizem até que foi ele quem procurou Leoni. Era o início da Life (vida), tradução do sobrenome de Vita.

Logo de cara, o carro teve que passar por modificações para passar de ano no teste da FISA. Para completar, Ernesto Vita resolveu tirar o motor Judd V8 e colocou em seu lugar um W12, que havia sido concebido pelo ex-engenheiro da Ferrari Franco Rocchi, que havia sido responsável por, entre outros, os famosos Ferrari V8 3 litros para o 308 GTB e GTS. No papel, a idéia era até boa. Ao invés de utilizar duas bancadas com 6 cilindros, usou-se três de quatro, com a bancada central em posição vertical e as laterais inclinadas, formando uma flecha – ou um “W”. Dessa forma, o motor se tornaria mais compacto, curto como um V8 e alto como um V12. O problema é que o papel aceita tudo o que você fizer com ele.

O carro da First, agora Life, recebendo as devidas modificações

O motor da Life em exposição recentemente. Na época ele era mais mal acabado.


Quando saiu do papel e ficou pronto, o motor ficou pesado e muito grande, a ponto de os seus mecânicos darem marretadas para o motor encaixar no carro (imagine a cena). Fora isso, o motor produzia raquíticos 375 cv. Um verdadeiro fracasso.

Pelo menos o carro estava pronto e aprovado para participar da temporada de 1990. Além disso, só a Life e a Ferrari tinham construido seu próprio chassi e motor para a temporada. Um verdadeiro feito, que se fosse nos dias atuais, a igreja Universal classificaria como um milagre e teríamos seu carros exposto durante os cultos. Faltava apenas um piloto, capaz de topar com a absurda idéia.


Na primeira parte deste post, nós conversmos sobre a criação da equipe First, que acabou não entrando na F1 e vendeu seu único carro para o Ernesto Vita, que promoveu uma série de modificações na estrutura defeituosa do carro e topou o desafio de fazer seu próprio motor. Só para lembrar, a situação vivida pela First lembra muito o fiasco da USF1 neste ano. A única diferença é que a First tinha o carro, a USF1 tinha apenas o bico.
O texto passado parou no início da temporada de 1990 e a Life estava atrás da pessoa capaz de pilotar o “bólido” da equipe. E a equipe não escolheu qualquer um não, foi logo em cima do campeão da recém-nascida F3000 britânica, Gary Brabham, filho do lendário Jack brabham. Além do sobrenome, Gary já havia tido alguma experiência com um F1. Havia realizado testes com a Benetton e já havia conquistado a super lincença.

Gary realizando testes com a Benetton, em 1989.
Gary foi convidado a fazer uma visita à sede da equipe, que ficava nos arredores de Modena. O piloto esperava receber uma oferta de piltoto de testes, mas para sua surpresa, foi oferecido um contrato de dois anos com a equipe como piloto titular. Fora isso, a equipe convenceu o piloto de que eles tinham um grande potêncial e que o motor W12 seria a estrela daquele ano.
Porém, com a grana bem curtinha, a Life realizou poucos testes durante a pré temporada, sempre em circuitos que ficavam nos arredores da fábrica. Nos registros da época já era apontado problemas na parte de refrigeração no carro. No último teste, realizado em Monza, o carro conseguiu realizar 20 voltas antes de parar, por problemas na ignição. Mal sabiam que seria um recorde.

Gary em um dia raro de testes.
E assim eles foram para Phoenix, primeira etapa daquele ano. No box da equipe só se via um único chassi, um punhado de peças de reposição, alguns jogos de pneus e 3 ou 4 mecânicos. Não tinham nem medidor de pressão dos pneus. Fizeram tudo certo para começar o vexame.
E na sexta, durante a pré-qualificação para o GP, estava claro que alguma coisa estava errada. Bastou apenas duas voltas pelo circuito norte americano para o carro apresentar os problemas na ignição. Não deu nem para aquecer os pneus. O carro volta para a pista, mas quebra de novo. Volta novamente e mais uma quebra acontece. Foram três voltas e três quebras.
Claro que Gary não fez nenhum tempo decente naquela única volta. Com o carro mais pesado e empurrado pelo motor mais fraco que a F1 viu naquele ano, Gary foi 30 segundos mais lento que o piloto mais próximo e tomou 40 segundos de Gerhard Berger, o pole do GP. Um fiasco que só não foi maior que o da ridícula (e nossa conhecida) Coloni, que quebrou ainda na primeira volta.

Gary numa rara foto da sua volta em Phoenix.
Com um carro mais lerdo que um F3000 e que não andava, Gary não teve oportunidade de mostrar seu talento.
Duas semanas depois, e sem nenhuma evolução no carro, a Life chega para a segunda etapa da temporada, que aconteceria em Interlagos. Detalhe: eles ainda não tinham o medidor de pressão dos pneus. Embora a equipe estava animada para fazer a sua verdadeira estréia, eles conseguiram o impossível: ser pior que em Phoenix.
Carro no chão, sai Gary para a volta de aquecimento. Aparentemente estava tudo “normal”. Gary então abre a sua primeira volta oficial e… o carro quebra 400 metros depois, na subida do lago. A causa da quebra é que é inimaginável: alguém da equipe esqueceu de colocar óleo no motor!

Essa foto é o único registro de Gary Brabham andando com sua Life em Interlagos.
Com o ridículo episódio, a Life havia atingido um novo patamar nunca antes alcançado por uma equipe na Fórmula Um: uma volta em duas corridas! De acordo com site Motorpasion, o motor W12 da Life nunca havia alcançado a marca de 11.000 giros nos dois primeiros GP’s. Além de ser o mais pesado do grid, o motor fornecia parcos 380 cv, enquanto que os mais potentes geravam quase o dobro disso.
Depois da ridícula marca alcançada na sua carreira, Gary Brabham resolve sair da equipe e voltar para a F3000, de onde nunca deveria ter saido. Vita chegou a mentir para Gary, dizendo que um novo carro estaria pronto para a próxima corrida, mas Gary não caiu no seu migué.
Dessa forma, Ernesto Vita teria que convercer um otário para se sentar no cockpit do pior carro já fabricado por uma equipe de F1. Para piorar a situação, a Goodyear ameaçava deixar a equipe sem pneus. Bernd Schneider foi o primeiro a ser procurado, mas de forma categórica, recusou o convite. O brasileiro Paulo Carcasci também foi assediado pela equipe. Educadamente, o brasileiro agradeceu por lembrarem de seu nome, mas também não aceitou o convite.
Vendo que não seria fácil, Vita parte em direção de pilotos de menor expressão, como o obscuro Rob Wilson, piloto de 38 anos e que corria na Barber Saab Pro Series (carros de turismo). Outro procurado foi Franco Scapini, mas este não tinha competência suficiente para tirar a super licença.
Como todo mundo havia recusado a “grande oportunidade”, Vita já estava atitrando para todos os lados e o que viesse era mais do que lucro. E por incrível que pareça, Vita conseguiu acertar com ex-piloto de F1 aposentado Bruno Giacomelli, que havia feito sua última corrida em 1983!

Giacomelli com toda a equipe Life.
Para quem não sabe, Bruno Giacomelli foi piloto da Mclaren nas temporadas de 77 e 78, ficou conhecido como Jack O’Malley e chegou a fazer boas corridas com a Alfa Romeu. Quando aceitou o convite para se sentar na Life, Jack estava com 38 anos.

Em 1990, o australiano Gary Brabham, filho do tricampeão Jack Brabham, foi contratado para pilotar o carro (a equipe adotou uma pintura igual à da Ferrari). Porém, depois de a caixa de ignição quebrar com apenas 3 voltas de pré-classificação nos Estados Unidos e uma parte da suspensão se soltar na saída dos boxes no Brasil (o carro não completou sequer uma volta), Gary deixou a equipe, dizendo que "tudo era uma enorme bagunça". O veteraníssimo Bruno Giacomelli, afastado da F-1 desde 1983 (69 GPs e 14 pontos marcados), mas trabalhando como test-driver na Leyton House, foi convencido a guiar o carro a partir do Grande Prêmio de San Marino, mas o projeto era mesmo um fracasso total: não se classificou para nenhuma corrida e nas poucas ocasiões em que Giacomelli conseguiu marcar tempo com o L190, ele mostrou uma performance lamentável. Em Silverstone, ficou a 19 segundos da pré-classificação. Os carros da Fórmula 3, que também estavam competindo naquele fim de semana, foram apenas três segundos mais lentos. Mesmo depois da troca do motor Life W12 (que tinha aproximadamente 375hp, metade da potência dos Honda), por um Judd V8, a partir do Grande Prêmio de Portugal, o vexame continuou. Os esforços para remodelar a carenagem ao redor do novo motor que não cabia no chassi, não foram inteiramente bem sucedidos (a carenagem saiu voando do carro em sua primeira volta em Estoril) e na Espanha, em sua última tentativa, um novo vexame. Foi a última vez que um carro Life foi visto.

O conjunto era tão ruim, que os tempos obtidos no treino pré-classificatório oscilavam entre 15 e 20 segundos mais lentos que os do melhor colocado na sessão, geralmente uma Osella ou uma A.G.S.

Consta que, quando Ricardo Divila viu o desenho do projeto final (totalmente modificado em relação ao proposto inicialmente), ficou horrorizado com os perigos que o carro representava, e insistia, pessoalmente, para que os pilotos contratados se recusassem a pilotá-lo.

Registros na F1
  • Nome completo Life Racing Engines
  • Base Modena, Itália
  • Chefe de equipe Ernesto Vita
  • Diretor Técnico Oliver Piazzi
  • Pilotos Gary Brabham, Bruno Giacomelli
  • Pilotos de teste Gabriele Tarquini
  • Chassis Life F190
  • Motor Life W12 (motor próprio) e Judd V8
  • Pneus Goodyear
  • Estreia GP dos EUA de 1990
  • Corridas concluídas 14 (0 largadas)
  • Campeã de construtores 0
  • Campeã de pilotos 0
  • Vitórias 0
  • Pole Positions 0
  • Volta mais rápida 0
  • Posição no último campeonato 14º (0 pontos) (1990)

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