Considerados de “outro planeta” durante as vitoriosas temporadas de 1992 e 93, os bólidos da Williams planejaram um passo ainda mais interplanetário ao instalar um câmbio CVT em seu FW15C – o carro do tetracampeonato de Alain Prost. Com sua suspensão ativa controlada eletronicamente por computador, controles de tração e estabilidade e freios ABS, a implantação de um câmbio continuamente variável viria para glorificar de uma vez por todas o time de engenharia da equipe. Eu disse “viria”…

Ser a suprassumo em tecnologia: esta parecia a meta da Williams no início dos anos 90. Com um time de engenheiros do gabarito de Adrian Newey e Patrick Head, a Williams estava a ponto de esnobar suas concorrentes. Recordo-me que no 1º GP de 92, aqui no Brasil em Interlagos, os mecânicos ficavam brincando de subir e descer o carro, dançando com sua suspensão hidráulica, como se estivessem em um concurso de Low Riders, guardadas as seguintes proporções.


Um pouco antes disso, em 1991, Emery Hendriks da Van Doorne Transmissions contactou o diretor técnico da Williams, o Sr. Patrick Head, explicando os benefícios que se poderia ter usando um câmbio CVT. com relações de marchas infinitamente variáveis. Além de manter o motor sempre em sua melhor faixa de potência, tal configuração elimina as perdas de tempo entre as trocas de marcha, o que teoricamente pode garantir acelerações mais uniformes e eficientes. A conversa se desenrolou bem e o trabalho começou. O grande ‘x’ da questão era fazer um câmbio durável e que aguentasse toda a pressão dos mais de 700 HP da época.

Quando se pensa em um câmbio automático, logo se associa a palavra ao conforto e a suavidade, nunca às corridas e ao desempenho. Mas isso já foi um pouco desmistificado na década de 60 com o Chaparral de Jim Hall, que além de novidades aerodinâmicas, como um exaustor na traseira (assim como o Brabham BT46B) e efeito solo, também utilizava uma transmissão desse tipo.



O CVT que a Williams preparou tinha seus prós e contras. De favorável estava a física, pois o motor ficaria trabalhando em uma faixa de rotação ideal (a de maior potência, por exemplo), aproveitando em 100% do tempo toda a força que o motor podia gerar, e tudo isso sem interrupções que uma troca de marcha e reacelerações causariam. Só para se ter uma ideia, em um carro de F1, quando se está em aceleração plena em altas velocidades, e tira-se o pé do acelerador, a aerodinâmica do carro o freia tanto que seria como se você estivesse com o freio totalmente pressionado em um carro de rua. Tanta brutalidade se deve ao Cx. (coeficiente aerodinâmico) de um F1, que devido à necessidade de downforce está em aproximadamente 0.85, enquanto os de rua quase nunca ultrapassam os 0.30.

De contra tínhamos a durabilidade. Um câmbio desses era extremamente dispendioso e sua vida útil era irrisória. Nada mais do que 4 horas e já se tinha que fazer a troca do conjunto. Em outras palavras: um GP, um câmbio – e olhe lá.

Em julho de 93 a Williams começou a testar seu novo brinquedo. O piloto de testes oficial do time, David Coulthard, foi o encarregado de fazer o primeiro shakedown do carro. A equipe utilizou a pista de Pembrey, no País de Gales, e os resultados foram extremamente satisfatórios. A Williams prosseguiu com seu programa de testes mesmo já tendo um murmurinho se formando nos bastidores da F1 em que a FIA iria proibir quaisquer aparatos e ajudas eletrônicas. Num documentário produzido pela Discovery Channel pode-se ter uma ideia de como diferente ficaria um carro de F1 com um câmbio CVT: o som do motor não mudaria, seria constante.

O franco-suíço Alain Menú, também andou testando o carro no circuito de Silverstone em setembro. Tudo se encaminharia para um 94 cheio de vitórias para o time, mas não foi isso que aconteceu.

Com a premissa de “salvar o esporte” e manter o espetáculo e a popularidade das corridas, a FIA, confirmando os boatos, baniu quaisquer ajuda eletrônica nos carros para a temporada de 94 e tampou quaisquer brechas no regulamento. Para aquele ano ela só permitiu utilizar câmbios de 4 a 7 marchas, e fechou a tampa do caixão com uma cláusula proibindo de vez a utilização do câmbio CVT na categoria.

O carro que poderia ter guiado Ayrton Senna na briga pelo título de 1994 hoje hiberna tranquilamente no museu da DAF, fabricante que em 1958 produziu o primeiro automóvel de série a sair com um câmbio CVT. O resto virou história.
Para quem quiser saber mais sobre a transmissão CVT, o Discovery Channel fez este grande especial para mostrar o ‘desafio do atrito’. Recomendo bastante.
 
fonte: jalopnik

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