Carro Asa – O extremo da aerodinâmica na F1

27/07/2011

A coluna vale a pena postar de novo vai falar sobre o carro asa.

No início da temporada de 2009 a F1 nos apresentou carros totalmente diferentes daqueles que estávamos acostumados a assistir e admirar nos domingos de manhã. Por causa das novas regras impostas pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo), os carros deste ano foram os mais esquisitos das duas últimas décadas. Porém, por causa dessas mesmas regras, vimos uma equipe, que estava presente na rabeira do grid de 2008, trocar de dono e vencer o campeonato de construtores e de pilotos este ano.


Pecinha da discórdia: O tão comentado difusor da Brawn Gp, em 2009.

Um dos principais motivos desta fantástica história foi uma peça que se encontra na parte inferior e atrás do carro, chamada difusor. Foi o polêmico e inovador difusor, que Ross Brawn adotou em seus carros, o grande diferencial no início da temporada. Uma história de inovação técnica, que nos mostra como é a evolução no mundo da Fórmula 1. Mas isso não é nada se compararmos com a revolução que a categoria obteve no final da década de 70.

Para melhor compreensão do feito, primeiro teremos que passar por uma pequena aula de aerodinâmica. A asa do avião é curva na face superior e plana ou com uma curva menos acentuada na inferior. Com isso, o fluxo de ar que passa por baixo da asa tem uma velocidade menor que o fluxo que passa por cima da asa (isso porque ambos devem chegar ao mesmo tempo no final da asa). Isso cria a força de sustentação que mantém o avião no ar. E o aerofólio de um F1 é justamente uma asa de avião ao contrário, forçando o carro contra o asfalto, gerando o chamado downforce.

Partindo desse raciocínio, alguns construtores pensaram em colocar as asas nas laterais dos carros, com o perfil invertido (plano em cima e curvado embaixo), invertendo a função e colando o carro ao chão. O March, de 1970, foi um exemplo clássico disso, mas o princípio não deu resultado.


March 701 em 1970: Já utilizava o conceito de Carro Asa

Em 1976, a história da Fórmula Um muda novamente pelas mãos do gênio da aerodinâmica, Colin Chapman. Percebendo que seria necessário isolar o ar que passa por baixo do carro para ter a eficiência total do princípio, Chapman projetou as chamadas “minissaias”, abas feitas de material flexível para acompanhar o movimento do chassi e se moldar às ondulações da pista, impedindo que a diferença de pressão fosse reduzida por indesejáveis sucções pelas laterais do carro. Essas abas eram feitas de plástico ou alumínio e formavam um prolongamento das laterais do carro até o solo, criando um túnel para que o ar passasse mais rápido pelo fundo do carro do que pela parte de cima da carroceria.

O projeto de Chapman gerava uma aderência muito maior e mais uniforme que os carros utilizados na época, com a vantagem de produzir muito menos arrasto que os aerofólios. O ar era literalmente ‘chupado’ para baixo do veículo, sendo acelerado já antes de passar por baixo do bico. Por causa disso, as asas dianteiras praticamente tornavam-se dispensáveis, uma vez que a aderência do eixo dianteiro era proveniente da própria sucção gerada pelo fundo do carro.

Em dezembro de 76 Chapman chamou seus dois pilotos na época, Mario Andretti e Gunnar Nilsson, para conhecerem sua mais nova obra de arte, o MK 78.

- O que é isto? – Perguntou Nilsson, arrancando risos de todos.
- Vamos para a pista e logo saberão! – Respondeu Chapman.

Depois de Andretti e Nilsson se revezarem durante algumas horas ao volante do único “78” existente, ambos ficaram embabacados.

- E aí? – Perguntou Chapman.
- É como se estivesse agarrado ao asfalto! – Exclamava Andretti.


Mario Andreti e sua Lotus 78: O primeiro carro asa que “funcionou” na F1

O carro venceu cinco provas no ano de 77 e seu sucessor, o modelo MK 79, levou Andretti ao título de 78 – justamente o último da Lotus. Na temporada de 79, todas as equipes de ponta apresentaram “carros asa”, inspirados na revolução e na grande vantagem que o 78 obtivera sobre os demais. Só para se ter uma ideia do ganho de velocidade, os recordes dos circuitos foram batidos facilmente, com uma diferença de até seis segundos para o recorde anterior.

Porém, a segurança, tanto dos carros como dos circuitos, não acompanhou tamanha evolução de velocidade na pista. A FIA percebeu o perigo que os carros asa representavam e proibiu as minissaias em 1981, imaginando que com isso o efeito-solo não seria conseguido. Mas as equipes burlaram o regulamento com suspensões hidropneumáticas (o carro se abaixava em movimento e recriava o efeito-solo) e as saias voltaram em 82.


Gilles Villeneuve e sua Ferrari em 1982

Naquele ano, com a tragédia ocorrida com os pilotos da Ferrari (morte de Gilles Villeneuve no GP da Bélgica, e o terrível acidente que aposentou Didier Pironi da F1, na Alemanha) ficou claro que preço a se pagar por tanta aderência poderia ser alto demais. A FIA tomou uma série de medidas de segurança – entre as quais a proibição dos carros-asa, com a introdução do fundo plano obrigatório.

A partir dessa proibição que surgiu o tão falado difusor, que foi a polêmica deste ano na categoria.

Até mais.

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