TOP CINQ: Cinco estréias precárias de equipes

09/02/2013


Você olha pra HRT hoje em dia e fica com pena. Caramba, como pode uma equipe ser tão lenta e amadora? Isso daí nunca poderia estar na Fórmula 1, você pensa. Mas já houve coisa pior. Muito pior. Pra lá de pior. Só um aviso: o texto saiu meio (e inexperadamente) grande, mas eu sei que moro em um país que ama ler e isso daí será campeão de audiência.

5- AGS
O staff era de oito pessoas, contando dono e piloto. O resto é penetra.

A Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS, é uma equipe de competições francesa que surgiu dentro de uma pequena oficina mecânica, a “Garage de l’Avenir”, localizada na vila de Gonfaron e pertencente a Henri Julien. Era uma oficina normal, que consertava os Renaults e Peugeots por aí, mas que se transformava na sede da maior paixão de Julien, uma preparadora de carros de corrida.

Julien sempre desenvolveu os carros lá na oficina. E aos poucos, ele foi subindo de categoria: F-Renault, F3, F3000. Em 1986, após um período bastante razoável na Fórmula 3000, Henri Julien tentou dar o salto maior: a construção de um carro de Fórmula 1. E a AGS se meteu a construir um.

Contando com Henri Julien, o staff da equipe não passava de oito pessoas! Uma delas era o projetista Christian Vanderpleyn, que projetou o JH21C, um carro que utilizava o Renault RE50 de 1984 como base, peças do carro de Fórmula 3000 e até mesmo um assoalho de madeira! O motor seria um Motori Moderni, cedido gentilmente por Carlo Chiti, e a estrutura toda seria patrocinada pela grife El Charro. Antes de colocar o carro para disputar corridas, porém, a equipe até se deu ao luxo de dar um teste a Didier Pironi no circuito de Paul Ricard! A AGS faria as duas últimas etapas européias de 1986 e o piloto seria o italiano Ivan Capelli, na época disputando o título da F3000.

Nas duas corridas, Capelli largou mas abandonou. Para 1987, a equipe teria os mesmos oito componentes, utilizaria exatamente o mesmo chassi, mas renomeado JH22 e equipado com um motor Cosworth DFV, e teria Pascal Fabre pilotando. O carro era muito lento, mas extremamente confiável e Fabre terminou a maioria das corridas que disputou.

A equipe cresceu e chegou a beliscar o meio do pelotão entre 1988 e o início de 1989. Mas nunca passou muito de um sonho de um dono de uma pequena oficina.


4- KAUHSEN
O primeiro Kauhsen, uma cópia da Lotus

Will Kauhsen era um bom piloto de protótipos que tinha o sonho de ter sua equipe própria. Inicialmente, ele comprou alguns carros de Fórmula 2 para fazer campeonatos da categoria em meados dos anos 70. O incrível era o seu toque de Midas ao contrário: o carro funcionava melhor quando Kauhsen e seus mecânicos não tinham colocado as mãos ainda. Quando começaram a ajustar, ele só piorou!

Mesmo assim, ele quis construir um carro de Fórmula 1 para a temporada de 1979. Mais precisamente, um carro com efeito solo! Tudo bem, Kauhsen só tinha três mecânicos à disposição, mas mesmo assim dava pra fazer um esforço e pagar hora extra a eles depois. O bicho teria um câmbio Hewland de cinco marchas (os concorrentes já tinham uma versão de seis marchas), motor Cosworth e pneus Goodyear feitos com borracha rejeitada, da pior qualidade. Enfim, o carro tinha tudo para ser uma bomba.

E era. O efeito solo era simplesmente anulado devido à enorme dificuldade de manusear o carro nas freadas. Além disso, piloto nenhum queria correr com aquilo lá. Tentaram com Marc Surer, Patrick Nève, Michel Leclère, Harald Ertl… restava à Kauhsen construir um carro novo às pressas, mas ele acabou sendo ainda pior que o primeiro. Kauhsen ainda brigou com os patrocinadores alegando que eles não ajudavam, e as empresas responderam dizendo que nunca tiveram relação nenhuma com a equipe.

No fim das contas, Gianfranco Brancatelli aceitou ser o piloto oficial e descolaram um patrocínio da Schors. Mas como a FISA relutou em aceitar a Kauhsen e a equipe ainda atrasou no pagamento da inscrição, eles só puderam estrear em Jarama. Nem espaço nos boxes a equipe tinha: a Lotus teve de emprestar um!

Para a corrida espanhola, a equipe apareceu com um novo carro, o terceiro em apenas semanas! Dessa vez, ele era conservador e não tinha o efeito-solo. E Brancatelli não conseguiu qualificá-lo nem em Jarama e nem em Zolder. E a Kauhsen vendeu seus carros a Arturo Merzario e abandonou o campeonato.

O terceiro Kauhsen, nada a ver com o primeiro

3- LIFE
A equipe inteira

Depois que a First desistiu de estrear na F1 em 1989, um engenheiro chamado Ernesto Vita institiu que queria colocar seu revolucionário motor W12 em algum carro de F1. Como nenhum dono de equipe foi idiota o suficiente pra cair no conto, restava a Vita abrir sua própria equipe. E assim surgiu a Life! A história dessa é bem conhecida, e quem quiser ler sua saga completa pode dar um pulo no blog do meu amigo Rianov, mais precisamente aqui.

A Life anunciou sua inscrição em Janeiro de 1990. A equipe tinha uns dez zé-ruelas, um chassi, dois motores novinhos em folha, uma caixa de ferramentas e só. Os pneus foram obtidos com a Goodyear quando a empresa americana não pretendia fornecer para mais ninguém. Alguns patrocinadores, como o restaurante Nardi, foram engabelados na história e aceitaram fornecer uns trocados à equipe.

Pelo menos, a equipe até conseguiu fazer uns quilômetros no Estoril e em Monza, com Gary Brabham e o test-driver Franco Scapini antes de empacotar tudo e mandar para Phoenix. O restante da história todo mundo sabe: o carro era extremamente lento e o motor tinha apenas 360cv! A equipe não passou da pré-classificação em momento algum e desapareceu do mapa em Jerez.


2- ANDREA MODA
O projeto do Andrea Moda em miniatura

João, Cláudio, Walter… esses três rodavam a cidade de São Paulo dentro de uma Kombi atrás de ruelas, porcas, fusíveis e peças pequenas do gênero. Quem vê pensa que se trata do cotidiano típico de mecânicos de uma oficina pequena. Mas não. Os três foram arregimentados em oficinas ao redor do autódromo de Interlagos para montar o Andrea Moda S921. Não estou brincando, o nome dos três heróis brasileiros que ajudaram na construção de um dos maiores micos da F1 são esses!

A equipe tentou correr em Kyalami utilizando o C4B, o Coloni de 1991 renomeado. Como a equipe se recusou a pagar a taxa de inscrição de uma novata e como ela simplesmente reutilizava um carro de outra equipe, a FISA não permitiu sua participação. Andrea Sassetti, mesmo contrariado (“estou cansado, já gastei mais de 4 milhões de dólares!”), pagou a inscrição e mandou a Simtek Engineering construir um carro em apenas duas semanas. A operação, evidentemente, foi impossível e no México a equipe tinha apenas dois chassis incompletos e algumas peças empacotadas.

Em Interlagos, a equipe tentou novamente. Os chassis foram pintados de preto na Oficina Pavão (sério!). Os três tupiniquins lá em cima, com seus colegas mecânicos e até mesmo alguns mecânicos emprestados de outras equipe, viraram duas noites montando pelo menos um carro. Até as 8h da manhã da Sexta, quando já acontecia a pré- classificação, a equipe ainda montava o carro. Faltando 25 minutos para o final, a Andrea Moda consegue finalizar um S921 para Roberto Moreno. Ele entra no carro, tenta dar partida mas o motor morre, para aborrecimento de um técnico da Judd. Os mecânicos, então, empurram e o carro finalmente anda! Moreno faz duas voltas lentíssimas e o carro quebra. Termina aí o fim de semana da Andrea Moda em Interlagos.

Conto apenas a parte brasileira. E termino com uma boa: Roberto Moreno deu, na semana da corrida, uma explicação mística para ter aceitado correr na Andrea Moda. O Baixo teria conhecido um religioso que, na segunda-feira, disse a ele que teria de ter fé pois uma grande oportunidade estava a vir. No dia seguinte, a Andrea Moda o chamou pra correr. Diante disso, não restava nada ao sempre azarado Moreno senão aceitar.

Moreno dando a primeira volta da vida desse carro

1- CONNEW

Essa é bacana. Um carro construído por uma única pessoa. OK, estou sendo injusto. Ele teve a ajuda de um amigo e de um primo. Este é Peter Connew e seu carro, o Connew PC01.

O pior é que Peter nem gostava de F1. Mas um amigo o convidou para ver o GP da Itália de 1969 e Connew ficou logo apaixonado pelo som dos motores. Ele, então, foi trabalhar como mecânico na Surtees, mas sua idéia era construir seu próprio carro. Mas como? Ele não sabia nada de aerodinâmica ou de engenharia. Connew ignorou tudo isso, projetou o carro e o construiu praticamente sozinho em uma garagem.

A intenção era estrear em Mônaco, mas infelizmente uma mudança súbita no regulamento exigiu que o chassi fosse construído em outro tipo de alumínio. A mídia e o circo tomaram conhecimento da iniciativa e todos se simpatizaram. A McLaren aceitou fornecer um Cosworth DFV emprestado. A Ford doava uns trocados. Alguns pilotos, como Howden Ganley e Rolf Stommelen, conversaram com Connew sobre uma possível associação. No fim das contas, o contratado foi o francês François Migault, que levava o patrocínio da Shell e da Capricorn. Ele até receberia salário, cerca de 2.000 libras por fim de semana.

Infelizmente, os problemas apareciam. O dinheiro era muito curto até mesmo para os pedágios. A equipe queria estrear em Clermont-Ferrand, mas o caminhão quebrou no meio do caminho e a equipe mudou de planos, indo para Le Mans fazer uns testes. A equipe tentou, novamente, em Hockenheim, mas sua inscrição foi recusada.

A Connew finalmente foi aceita em Brands Hatch, mas o carro teve problemas de suspensão devido à maneira inadequada no qual ele foi transportado no caminhão! Peter Connew teve de retirar sua inscrição para consertar a avaria. A estréia se daria, finalmente, em Österreichring, etapa seguinte.

Migault conseguiu fazer o treino de classificação, ficando em 25º e último e irritando os outros competidores com um vazamento de óleo que sujou a pista. A corrida vinha sendo surpreendentemente boa, com Migault tendo conseguido ultrapassar quatro carros! Porém, na volta 22, Migault perde o controle em plena reta e dá sorte de não bater. A suspensão, mais uma vez, estava quebrada.

Com tantos consertos, Peter Connew estava quebrado e acabou arquivando o projeto de seguir na temporada da Fórmula 1. Ainda fez algumas corridas extra-campeonato e de F5000 até que o sonho do “Bloco do Eu Sozinho” colapsou.


Matéria gentilmente cedida por: http://bandeiraverde.com.br

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2 comentários :

Anônimo disse...

Só esqueceram da Copersucar, aquela do Emerson Fittipaldi que era motivo de riso aqui no Brasil e levou 2 títulos...

José Arnaldo disse...

Copersucar 2 títulos?!? Quais títulos? A equipe nunca passou do 7o. lugar num campeonato (o que já foi louvável) e de um heróico 2o. lugar num GP do Brasil.