Pneus da F1

07/03/2013

Recebemos este e-mail do nosso amigo Marcelo.

Olá, Equipe do Gp Expert gostei do site, muito legal. Eu tenho uma pequena curiosidade sobre os pneus de chuva da F1. Gostaria de saber em que ano que inventaram e começaram a usar os pneus intermediários e como eles eram no começo? Existe algum site que demonstre por imagens como esse tipo de pneu foi se modificando? Obrigado

Vamos a resposta ao nosso amigo Marcelo e caso você tenha alguma dúvida é só nos enviar um e-mail.


Os carros da Formula 1 usam nem os mesmos pneus nem os mesmos combustíveis que carros da estrada. A borracha não tem nada em comum com pneus usados em carros de passeio.

 Compostos Especiais 

A tecnologia de pneus fez um progresso enorme desde a parte adiantada do século. Hoje, as fórmulas que se usam são segredos bem guardados, mas os ingredientes principais incluem a borracha, o preto de carbono, óleos, o enxofre e os aditivos.
Pneus usados nos carros de 1915 e 1960

Pneus de Chuva E de Seco

Os ingredientes que entram na manufatura de um pneu de Formula 1 têm somente uma finalidade -- fornecer a aderência máxima em todos os tipos das circunstâncias e de superfície. Em 1995, os pneus slicks da Goodyear vieram em quatro compostos diferentes que variam de "A" (hard [duro])"D" (very soft [muito macio]). Em pista molhada, a uma quinta opção disponível caracterizando um teste padrão do pneu very soft, capaz de suportar até 26 litros de água por o segundo em velocidades de até 300 Km/h. Os pneus de F1, são de pressão, sem câmara de ar que variam de 1 a 1.4 bar.
Os pneus intermediários de chuva surgiram em 1992, foram pra f1 em 1996, mas foi obrigatório a partir de 1997

Pneus de seco e chuva dos anos 90

asia.cnet.com
Pneus Com "Sulcos"

Para diminuir a velocidade dos carros, desde 1998 a FIA implantou na F1 um novo tipo de pneu. Esses pneus não eram mais aqueles lisos chamados de slicks, mas havia três ranhuras ou sulcos nos pneus da frente e quatro nos pneus de trás. Com esse novo tipo de pneu, a aderência dos carros diminuía demais.
Pneus usados nos anos 2000
 
blogs.jovempan.uol.com.br
Temperatura e o Desempenho

A temperatura adequada para os pneus usados na F1, passa em torno de 100º C. Isto porque os aquecedores especiais, são usado nos pneus imediatamente antes de por nos carros. Um técnico verifica a temperatura dos pneus em cada troca.
Dos Pneus de Estrada À Borracha Especializada De Competições 

O desenvolvimento de pneus especiais, para competições vem de um tempo razoavelmente recente. As primeiras experiências ocorreram no circuito americano de Daytona em 1957 e seu uso transformou-se prática geral em 1962.
Pneus atuais
             

Por esse motivo as fornecedoras de pneus desenvolveram para os anos seguintes pneus com quatro ranhuras dos pneus dianteiros e nos traseiros. Embora isso em si, tenha tirado pelo menos 20% da aderência do carro, a tecnologia aerodinâmica evoluiu de maneira sem precedentes. Assim, os carros se tornaram muito mais velozes.

Atualmente, os pneus retornaram ao velho slick. Apenas a Pirelli fornecem pneus para a categoria. Os pneus de seco existem apenas dois tipos: soft e hard (macio e duro).

Para condições de pista molhada, houve um grande progresso também. Antes era usado apenas um tipo de pneus para dias de chuva. Agora as equipes usam 3: Intermediate, Wet e Moonson (Intermediário, Chuva e Tempestade).

Indentificando os Pneus


by velocidade.org

Para facilitar o entendimento do público a Pirelli pensou numa ideia simples, porém, genial! Cada cor, representa um tipo de pneu diferente. São eles: Vermelho: Pneus super mácios (super soft). Os carros conseguem melhor aderência por se "prenderem" melhor ao chão, contudo, estes se desgastam mais rápidamente;
  • Amarelo: Pneus mácios (soft). Estes pneus também aderem melhor ao asfalto, mas se desgastam em pouco tempo;
  • Cinza: Pneus duros (hard). Estes pneus costumam demorar mais para aquecer e se prendem menos no asfalto, diminuindo a aderência dos carros. Contudo estes duram mais tempo;
  • Verde: Pneus intermediários (intermediate). Os pilotos usam este quando a pista não está muito molhada e nem seca.
  • Azul: Pneus para chuva (wet). Eles usam quando a pista está muito molhada.

Boiocchi, diretor de desenvolvimento da Pirelli, com dois pneus de F-1 – um deles em escala menor para ser usado nos primeiros testes no túnel de vento
Vendo minha expressão de total e absoluta perplexidade diante de tal afirmação, se apressa em explicá-la. “O grande problema em relação a esse produto está na solicitação extrema imposta à liga e aos materiais estruturais. O desempenho exigido é muito alto. Para se ter uma ideia, enquanto o coeficiente de atrito no asfalto seco dos pneus de um superesportivo fica em torno de 1,2 e 1,3, nos F-1 é quase o dobro. E a carga aerodinâmica chega a impressionantes 800 quilos”, explica. “Em contrapartida, os pneus de Fórmula 1 têm menos requisitos a serem respeitados, a durabilidade é limitada e os custos de desenvolvimento não são nem comentados durante o projeto. Já quando se faz um pneu de série cada centavo gera discussão”, completa.
Fingindo ingenuidade, mas já sabendo que dificilmente obteria uma resposta, perguntei ao executivo o que há dentro de um pneu de F-1. Ele não caiu na cilada, mas foi elegante. “Os ingredientes e a estrutura de um pneu de corrida são secretíssimos. Por isso as equipes precisam devolvê-los à fabricante no final de cada corrida. E é por isso também que, para os trabalhos fora da competição, como exposições, os produtos mostrados são sempre ‘falsos’ e não têm nada a ver com os de pista”, esclarece Boiocchi, pacientemente. Mas de onde se parte, já que não se sabe o que era feito antes? Do regulamento, que fixa as dimensões; e dos times, que repassam suas necessidades e requisitos técnicos fundamentais. “Para não criar nenhum tipo de favoritismo, não podemos conversar diretamente com nenhuma escuderia. Nos falamos através da Fota, a associação dos times de F-1”, ressalta o engenheiro. “Para os testes, utilizamos o carro da Toyota da temporada passada. Como a marca se retirou da categoria, isso não gera conflito”, complementa. Obviamente, a experiência da marca na produção de pneus de competição (iniciada em 1907 no rali Paris-Pequim) e o fato de ser fornecedora para mais de 70 campeonatos, inclusive para a GT3, facilitam o restante do trabalho.
Felipe Massa, Fernando Alonso e Robert Kubica passam suas impressões sobre os pneus para técnicos da Pirelli nos primeiros testes feitos em Abu Dhabi

Boiocchi abre uma sacola e, para minha surpresa, retira dela um pneuzinho que parece uma versão em escala menor do pneu de F-1. E, de fato, é mesmo. “Esse é o primeiro pneu que precisamos fornecer às equipes. Pelo regulamento, os testes iniciais no túnel de vento podem ser feitos com um carro em escala reduzida. Então, nos foi pedido que desenvolvêssemos pneumáticos que mantivessem características dinâmicas similares às dos verdadeiros”, conta. “Não é simples, porque precisamos preparar ferramental específico, já que, em relação aos pneus de verdade, esses precisam durar muito mais. Felizmente, nesse caso, a aderência não conta.” Em um canto do escritório, vejo um pneu de F-1 no tamanho real e meu anfitrião me pede para segurá-lo. Fico surpreso com sua leveza, impensável a julgar por suas dimensões. “São só 8,3 kg. Temos em produção pneus de Fiat Punto mais pesados do que isso.’’ E pensar que esse círculo de borracha precisa resistir a frenagens de 5g, quatro vezes mais do que as dos melhores automóveis de série. “Um dos problemas de desenvolvimento que precisamos resolver foi esse. Com essa exigência de performance, os pneus giravam nas rodas. Precisamos reprojetar o talão com cuidado para que ele não danificasse a roda”, conta.

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