Jim Clark

23/07/2014

7 de abril de 1968. Aos 32 anos de idade, Jim Clark, segundo muitos, o maior piloto de todos os tempos.  Entrou a 180 quilômetros por hora numa reta do autódromo de Hockenheim, Alemanha. De repente, o poderoso Fórmula Dois Lotus-Ford estremece, patina para a esquerda. Durante dez dramáticos segundos, Clark tenta controlar a máquina rebelde, mas eram os seus:
500 METROS PARA A ETERNIDADE
Texto de L. Bilyk
Depois de capotar várias vezes, o Lotus-Ford despedaçou-se contra uma árvore. Chapman, o amigo que compartilha a alegria das vitórias, encarregou se do sepultamento na Escócia.
UM MOÇO CALMO, SEMPRE COM UM SORRISO

Jim estava a 180 km por hora. Seu Lotus-Ford-Cosworth, no término da quarta volta, procura alcançar os adversários que corriam à sua frente, na pista umedecida pela chuva fina da manhã. Repentinamente, o carro saiu para a esquerda. Jim ainda conseguiu controlar a máquina por uns 500 metros. Aí o carro saiu da pista como um projétil, deu duas voltas no ar e se espatifou contra uma árvore. A máquina ficou dividida em três partes. Foi um acidente só mecanicamente explicável. Por ironia, numa prova para carros de Fórmula Dois (1.600 cc) e não nos bólidos de Grand Prix, nos quais Jim Clark era um recordista completo com 25 vitórias em sete anos de Carreira. E um talento nato, conhecido como "Escocês Voador", estava acabado. Para o piloto Christopher Irving, que dirigia a 300 metros atrás de Jim Clark, o acidente se deu de maneira inexplicável. Viu quando o automóvel saiu pela esquerda antes de matar Clark. Só uma falha mecânica explica o espatifamento do Lotus-Ford. Para um policial, Jim Clark morreu imediatamente. Mas, os que o transportaram para uma casa de saúde de Heidelberg, declararam que ele ainda vivia; o seu estado, no entanto, era de morte clínica, com fratura nas vértebras cervicais e várias no crânio. Daí a inutilidade de todas as tentativas médicas.
Ainda o choque do Lotus-Ford testemunhado pelo mesmo policial que atendeu a ocorrência: "Chocou-se contra uma árvore justamente no lugar onde o pobre homem estava sentado, preso por correias, na cabina do volante". Graham Hill foi de opinião que poderia ter-se quebrado a barra de direção. Sejam quais forem as interpretações, um fato é líquido e irônico: Jim Clark deveria correr um dia antes de sua morte em Brands Hatch. Mas preferiu ir à pista de Hockenheim, para defender a Ford no Campeonato Europeu da Fórmula Dois. Era a primeira vez que Jim pilotava naquela pista. Mecanicamente, apenas um problema de chassi, pneus impróprios para piso molhado ou o seu desconhecimento do autódromo poderiam esclarecer o acidente. A corrida que matou Jim Clark foi disputada numa pista que permite as maiores velocidades da Europa. Venceu o francês Jean Pierre Beltoise com um Matra-Cosworth, seguido de Henri Pescarrollo e Piers Courage. Depois das investigações, uma comissão presidida pelo magistrado Wilhelm Angelbeer, decidiu que "Jim Clark foi vítima de um desastre do tipo clássico", Os trabalhos de averiguação demonstram que "não existem provas de que outras pessoas tenham sido culpadas, não havendo, portanto, base para um caso policial contra terceiros". E a conclusão dos organizadores da prova: "esta infortunada ocorrência parece ser produto exclusivo de acidente". Os restos de Jim Clark foram entregues pelas autoridades para serem levados à Escócia. Reduziu-se ao mínimo indispensável o processo burocrático para a entrega do corpo a Colin Chapman, da Lotus, e o sepultamento em Chirnside, na Escócia. Mas será difícil esquecer o grande campeão.



JIM CLARK EM MONTE CARLO
Monte Carlo, em maio, muda de fisionomia. Cassino e iates perdem importância. Os velhos ingleses desaparecem das ruas, dando lugar a uma agitada multidão que chega da Europa inteira para assistir a uma das corridas mais promovidas e aguardadas, o Grande Prêmio de Mônaco. Na ilha que divide a avenida que beira o cais do porto, estão montados os boxes e, na frente deles, começam a alinhar-se os carros. Encostado a uma árvore, com as mãos nos bolsos, está um moço, rosto vermelho queimado do sol. Observa calmamente os preparativos para a largada, e a sua atitude em nada demonstra as suas qualidades — é um dos maiores, se não o maior piloto do mundo, Jim Clark era assim. Calmo em seus movimentos, a expressão quase sempre sorridente, despretensioso em suas conversas, vestido como qualquer homem do povo. Perguntei se fora na praia que se queimara tanto. Jim sorri e estendendo as fortes mãos, levemente fechadas nos punhos, também vermelhas: "Não foi a praia. Vim com meu avião, ontem, e o tempo todo tive o sol à minha frente".
Jim fala depressa com um inconfundível sotaque escocês. Lembrou-se da correspondência mantida comigo e disse que gostaria muito de visitar o Brasil!
"Eu Corro tanto na Europa, Austrália e nos Estados Unidos, que me sobra pouco tempo para passeios". Estamos sentados em cima do box para observarmos melhor a corrida da Fórmula Três. Jim comenta os pilotos e os carros. Para ele, todos são bons, apenas talvez precisem trabalhar um pouco mais. Nenhuma crítica.
Quando o francês Beltoise ganhou, Jim pulou com um breve "nos veremos amanhã". E correu para apertar-lhe a mão. Jim não tinha inimigos e seus adversários reconheciam nele um homem e um piloto excepcionais. Enzo Ferrari, quando interrogado sobre quem era, segundo ele, o melhor piloto, falou muito de Nuvolari, de Jackie Stewart e de Bandini. Surpreso com a omissão, perguntei sobre Jim. Ferrari foi rápido e econômico: "Dele, nem se fala. Está fora de concorrência, Ele é o melhor."
Jim, como quase sempre, durante a classificação, conseguiu um tempo excelente (apesar do motor ultrapassado), e o domingo ensolarado o viu na primeira fila, dentro de sua Lotus verde-escura, cortada em cima por uma faixa amarela. Seu capacete azul-escuro com visor branco, cores de seu antigo clube escocês onde começou a correr, anos atrás, atraía os olhares de todos. Ao seu lado, agachado, estão o seu chefe de equipe, o projetista de carros Lotus e o seu maior amigo, Colin Chapman. Os motores começam a roncar. O barulho batendo e rebatendo nos edifícios de Mônaco é ensurdecedor. Cai a bandeira, carros saltam para a frente, Jim está entre os primeiros. Alguns segundos depois, joga o carro para a esquerda, deixando todos passarem: a primeira marcha entravou, em alguns segundos mais Jim consegue passar para a segunda e arranca atrás dos outros. Mas agora o motor está afogado, trabalha irregularmente, com desigualdade, e ele está em último lugar. Assim, passa quase a metade das cem voltas da corrida. Na frente está Surtees, depois Bandini, Jackie Stewart. Granam Hill. Começam a parar muitos carros, e isto leva Jim até o sexto lugar. Mas na quadragésima sexta volta a Lotus de Jim começa a cantar por igual, e com o polegar estendido ele dá um sinal a Chapman: agora vai. O carro começa a correr com uma velocidade maior. Nenhuma afobação, os mesmos suaves mas rápidos movimentos e só a sua cabeça está jogada para trás com maior violência em movimentos de aceleração. Um após outro, os concorrentes ficam para trás: Jim vai encostando, estuda em uma ou duas voltas a maneira de dirigir do adversário e vai dar o bote no momento exato. Um rápido movimento do volante e a Lotus, como que projetada magicamente, dispara para a frente: e mais um adversário para trás.
Mas Jim Clark, homem marcado para vencer, não ganharia aquela corrida. No fim da avenida, numa pequena praça, logo após haver ultrapassado Graham Hill, a Lotus, exigida até o limite máximo, quebra a suspensão. Chapman salta do box e corre. Mas Jim já vem vindo, o capacete na mão, um leve sorriso. Este era Jim. Mesmo sabendo que não tinha chance, achava que iria correr da melhor maneira possível, Sempre foi assim — até o último momento achava que deveria dar tudo de si.



A VELOCIDADE DESDE MENINO
A certidão de nascimento do menino Jim Clark foi passada a 4 de março de 1936, em Kinckaldy, na Escócia, Filho de um rico fazendeiro, criador de ovelhas, começou a se interessar por automobilismo ainda muito jovem. Declarações de James Clark, pai de Jim, um homem de 73 anos, depois de receber a notícia do acidente, na Escócia, em sua casa de campo: "O automobilismo era a vida de Jim. Sua mãe sempre reprovou as corridas e eu também jamais me senti satisfeito com o esporte ao qual se dedicou. Mas tivemos de aceitá-lo." O pai recebeu a notícia, conformado. Mas a mãe de Jim sentiu-se mal. E desabafou: "Estamos muito orgulhosos dele. Agora ludo terminou". Jim Clark era um homem alegre, apesar de tímido e reservado. Gostava de boas comidas e de bebidas. Não fumava. Apreciava um bom uísque depois das corridas. Afirmou, diversas vezes. que se manteria solteiro, enquanto estivesse em atividade no automobilismo. Depois de obtido o título de campeão mundial, passara a se dedicar mais ainda às pistas e garantia que a sua retirada dos autódromos demoraria bastante. Possuía uma fazenda, já que amava a vida do campo. Houve época em que se considerava mais um fazendeiro que um piloto profissional. O tempo, no entanto, lhe ensinou que não poderia jamais haver conciliação entre o gerente de suas fazendas e o das corridas. Jim, modestamente, afirmava que Fangio era o ideal estabelecido em sua carreira e que gostaria, um dia, de chegar à forma do argentino, "o maior piloto e o único perfeito". Clark foi uma descoberta de Colin Chapman. Numa corrida em que os dois pilotavam carros idênticos, Lotus-Elite, em que Chapman venceu, mas Clark mostrou qualidades incomuns. Chegou em segundo, depois de uma derrapagem, na tentativa de evitar colisão com um carro adversário. Em 1959 já era considerado um dos melhores pilotos Grand Prix. Em 1960 foi contratado pela firma Aston Martin para as corridas da Formula 1 e pela Lotus para as provas da Fórmula Júnior, onde se distinguiu pelo arrojo. Ainda neste ano transformou-se em piloto oficial da Lotus e iniciou, então, uma série maciça de vitorias, em que simplesmente superou o recorde mundial de 24 vitórias em grandes prêmios de Juan Manuel Fangio, embora Jim se considerasse inferior ao argentino.



UM REI MAIS JOVEM
Sua carreira foi sensacional e era famoso por parecer imune aos desastres de automobilismo. Sofreu um e apenas, em 13 de agosto de 1960 (mesmo ano de sua explosão para a glória mundial), no Grande Prêmio de Portugal, quando sua máquina se desgovernou e Jim sofreu ferimentos sérios. Sua consciência profissional impressionava até os mestres, Para ele, as corridas eram algo de muito sério. Tinha um estilo inteiramente definido e alguns traços particulares: não gostava de correr em Spa, onde foi campeão quatro vezes. Gostava das curvas de Monte Cario, onde nunca chegou a vencer, Foi cinco vezes vencedor nos últimos seis grandes prêmios da Inglaterra. Atuou espetacularmente, a ponto de os ingleses esquecerem a fama de Stirling Moss. Jim foi o mais moço de todos os pilotos a conquistar o Campeonato Mundial da Fórmula 1, isso em 1963, quando tinha 27 anos. Nesse ano chegou em segundo lugar na corrida de Indiánapolis, destruindo o preconceito de que só os americanos tinham chances na corrida das 500 Milhas. Dois anos mais tarde — em 1965 — venceu essa corrida e voltou a ser campeão mundial. Os americanos renderam-se ao escocês e proclamaram-no "rei das pistas". Em 1966 não tinha máquina à altura de disputar o título, pois só em meados de 1967 a Lotus produziu um carro em condições de competir com os Brabham-Repco. E Clark, em reação sensacional, quase arrebatou o título de Dennis Hulme. Este ano provou ser o maior homem das pistas. Morreu líder, no topo de sua carreira. Com a vitória obtida em janeiro, na África do Sul, tornou-se recordista de vitórias em grandes prêmios (superando Fangio) e líder do Campeonato Mundial.
O cronista Bill Gavin fez um estudo sob o título de Ensaio Sabre Jim Clark. Afirma que a decisão mais sábia de Jim foi a de ficar com Colin Chapman, no fim de sua primeira temporada em provas de Grand Prix em 1960. Na época ele recebia múltiplas propostas, cobrindo com sobras o que recebia então da Lotus e da Esso. No entanto, habilmente percebeu que não encontraria outro projetista construtor com tanto talento e com um agudo senso de vitórias. O convívio profissional entre os dois sempre foi de um profundo respeito, porém, antes de tudo, com um forte sentido profissional. Em 1960, quando ingressava nos Grand Prix, Colin se recusou a oferecer-lhe mais que um contrato de três anos. Depois criticou-o por desejar a renovação apenas por um ano. No entanto, Jim não era um homem apegado a lucros. Praticamente todas as semanas era possível vê-lo na pista de Snetterton, testando as máquinas da Lotus. E não recebia nada por esse trabalho.



ESTILO, TÉCNICA E IDEAL
Na Última fase de Sua carreira, Jim estava começando a perseguir um novo título. Ou pelo menos tentava igualar outro recorde que ainda pertence a Juan Manuel Fangio, campeão mundial em quatro marcas diferentes. Por isso, estava correndo com a Fórmula Dois. "Escocês Voador" e "Rei das Pistas", como o apelidaram, será sempre lembrado pelos fabricantes de pneus como um ás "que foi suave para com as máquinas". Ele sempre surpreendeu pelo simples fato de gastar muito menos borracha que seus adversários, embora obtendo melhores tempos. Para os companheiros do Team Lotus, ele será lembrado como o piloto que sabia abdicar do direito de escolha do veículo mais veloz: e quase sempre era o único que chegava ao final das provas. Para os adversários, suas táticas, seu estilo ficarão. Ele costumava declarar que procurava colocar 10 a 12 segundos na frente, para, apenas depois, folgar um pouco. E tinha uma teoria sobre o perigo: "Todas as corridas são um risco. Quando se vai muito longe, é muito tarde para calcular... é preciso agir!" Mas os dez segundos decisivos de Hockenheim foram curtos para Jim.

ANOTAÇÕES SOBRE A MORTE DE JIMMY, PILOTO E PASTOR
de Ido Cardozo
Londres — No carro que nos leva de volta à cidade, após a corrida de Brands Hatch, o assunto da conversa é Jim Clark, morto na pista cerca de quatro horas antes. Minha companhia é um fotógrafo inglês especialista em automobilismo, freelancer que vende material para grandes revistas europeias. Alguns anos de presença assídua nas principais provas do calendário internacional são a sua credencial para dirigir a conversa, e me levam a anotar mentalmente as suas afirmações, Agora, após alguns minutos de especulações sobre as prováveis causas do acidente de Hockenheim, ele me fala de seu julgamento de Clark.

"Jímmy andava sempre macio (smooth é o termo que emprega). Enquanto Brabham e Hill, por exemplo, quase sempre estão aos trancos, fora da linha, para lá e para cá, com Jimmy era diferente: rodava sempre absolutamente macio. E, além do mais, era o mais inteligente de todos".
Aproveito a pausa e indago em que sentido considerava Clark mais inteligente.
"Mais inteligente Querendo dizer que ele nunca perdia a cabeça, não passava dos limites razoáveis. Por exemplo, como você viu hoje com Scarfiotti, correndo feito um louco atrás de uma liderança que não podia conseguir". Brian segue falando, seu tom é ao mesmo tempo tranquilo e desalentado: "Acho que nunca mais teremos um igual, definitivamente. Você sabe..." Neste ponto interrompo: "Bem, quando Fangio se retirou, a mesma coisa foi dita. Agora..." Quem interrompe desta vez é ele:
"É verdade. Talvez dentro de algum tempo apareça outro. Mas, de qualquer forma, Jimmy era um caso especial, O próprio Fangio, com quem sempre é comparado, se não me engano já andou reconhecendo isso". Corto novamente a conversa, desta vez para perguntar a respeito de quem, em sua opinião, tem condições para substituir Clark no primeiro plano do automobilismo mundial:
"Acho que Stewart, possivelmente, será o "novo" Jimmy. Mas não será a mesma coisa, nunca será a mesma coisa". E até o momento em que nos separamos, cogitando de um provável encontro num futuro major event das corridas, Brian segue falando e falando de Jimmy, em alguns momentos — quase imperceptíveis — deixando à mostra um sentimentalismo que os ingleses geralmente detestam expor, mas que às vezes se trai. No palanque da imprensa, horas antes, ao meu lado estava Cathy, uma Samantha Eggar de uns dezoito anos, namorada de um redator especializado de um grande magazine londrino. O namorado ia ficar na área dos boxes, eu ficaria no palanque, para uma melhor visão geral. Assim, momentos antes do início da corrida, feitas as apresentações, combinamos ficar juntos, Cathy e eu. Ela me compraria sanduíches e cervejas, e eu, em troca, procuraria evitar que Cathy morresse de tédio, como em geral acontece nas corridas para as quais é arrastada pelo namorado. Duas horas e quinze minutos depois de a corrida começar, na altura da 79ª volta, o ânimo de Cathy dava mostras de início de pânico, Cônscio das minhas responsabilidades na combinação e procurando reanimá-la, apostávamos cervejas, Siffert defendendo as minhas, McLaren as dela, Porsche e Ford brigavam feio pela liderança, dirigidos pelos dois, e vez por outra saía um comentário: "Que cerveja disputada!" Cathy começava a dar sinal de progressos. Até que entra o namorado, esbaforido, e lhe diz ao ouvido alguma coisa. Ela muda de expressão no mesmo instante. A ele, pergunto o que houve: "Clark was killed! (Clark morreu.)" E acrescenta os detalhes que haviam chegado a Brands até aquela hora. O ânimo de Cathy vai a zero. Levanta, sai, volta, e se entoca num canto da parte de trás. Muda, fica por lá até o fim da corrida. Não quer saber de mais nada — nem aposta, nem cerveja —, nem sequer trata de dar uma espiada nos boxes nas horas em que sou obrigado a deixar o palanque. Só no fim de tudo, quando nos despedimos, é que me diz alguma coisa: "É sempre assim, acabo me chateando. Hoje então, com esta história do Jimmy, foi demais". Nessa mesma hora, em Brands Hatch, outras pessoas também estavam muito chateadas. Primeiro, claro, pela notícia do acidente em si. E, segundo, pelo fato de o boxe do team Lotus, sabendo da perda de Clark, não ter dado ordem ao carro da equipe, número 24, para interromper a disputa. "Eles podiam ter tido um pouco mais de respeito", me diz O mecânico de um dos boxes. Mais tarde, quando tudo tiver realmente chegado ao fim, essa será basicamente a mágoa de todos: ninguém entendendo por que não chegou a ordem para a retirada do Lotus-Europa, como homenagem ao seu grande piloto. E não são poucos os que lembram que, anos atrás, a fábrica Mercedes deixou as competições em conseqüência da morte de um de seus pilotos. Enquanto Clark está morrendo em Hockenheim, os competidores em Brands Hatch prosseguem na sua disputa furiosa, completando a octogésima volta. A corrida segue normalmente até chegar ao final. O espetáculo tem de continuar, é a associação inevitável. Quando o Ford GT40 recebe a bandeirada, parece que ninguém mais se lembra do que aconteceu há apenas poucas horas. Quando volta para a declaração da vitória, Jacky Ickx é tirado do carro em triunfo e carregado até o palanque, A festa começa: recebe o galardão, levanta o troféu com o sorriso que ostentam os vencedores. Toca-se o God Save The Queen, Ickx, 22 anos, quem sabe a nova esperança britânica. Os sorrisos abrem-se mais, à medida que há mais fotógrafos chegando de outros cantos da pista. O champanha é servido, as taças se tocam. A ovação aumenta de intensidade. Sucedem-se os cumprimentos. É a festa.
Sou um dos poucos que ficam no palanque da imprensa, separado 50 metros da glória. Na verdade, estou mais distante: penso no plácido pastor escocês, afinal devorado pelas máquinas. E concluo que mesmo aqui, nesta terra em que se veneram os soberanos, prevalece o velho, o gasto, o vulgar mas verdadeiro "Rei morto, rei posto".

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