Pré-temporada 2000

17/11/2014

SEM TEMPO PARA CRESCER

O novo carro da Scuderia Ferrari, o F1 2000, é dotado de uma caixa de câmbio de sete marchas e um motor 15 kg mais leve. Além disso, tem a obrigação de levar Michael Schumacher e Rubens Barrichello ao título do mundial de Pilotos:
Temporada
Quando os pilotos titulares Michael Schumacher, Rubens Barrichello, mais o de testes Luca Badoer, retiraram a enorme bandeira vermelha que cobria a nova Ferrari durante a apresentação realizada no dia 7 de fevereiro, em Maranello, estavam revelando ao mundo muito mais do que um simples carro de corridas. O modelo F1 2000 — o 56º carro da Ferrari utilizado na categoria, desde que inscreveu os bólidos 125 F1, 166 F2, 275 F1 e 375 F1 no primeiro Mundial da história da Fórmula 1, em 1950 — é muito mais do que isso. Ele simboliza uma enorme gama de esperança e responsabilidade por vitórias, algo de tal forma grandioso que tudo aconteceu sob os olhares atentos e experientes do presidente honorário da Fiat, Gianni Agnelli. Em síntese, ele é o dono da festa e de tudo o que gira em torno dessa magia chamada Ferrari, encantando multidões no mundo todo. O momento foi particularmente especial para Rubens Barrichello. Aos 27 anos, ele vê um até então inatingível sonho de criança sendo realizado, algo que começou a ser acalentado desde os tempos em que ele ainda era menino de calça curta e via, através do muro do kartódromo, a Ferrari voando em Interlagos. Desde que estreou na Fórmula 1 em 1993, com Jordan Hart, ele nunca tivera antes uma oportunidade como essa de fazer sucesso na categoria máxima do automobilismo. Seu otimismo, até mesmo exagerado em alguns momentos, dá bem a conta da vontade que o brasileiro tem para que o campeonato se inicie o mais rapidamente possível para mostrar serviço.
Barrichello ou Schumacher?
Estar na Ferrari, e principalmente ao lado do bicampeão Michael Schumacher, é garantia da abertura de uma temporada de comparações. Há uma infinidade de testes realizados, dados da carreira individual de cada um e até mesmo os respectivos contornos psicológicos para comparar os dois pilotos do time italiano. Qualquer esforço nesse sentido, porém, é desperdício de tempo. Afinal, para valer, só mesmo quando o campeonato começar. Há também a inegável predominância do piloto alemão, na equipe desde 1996. Nada disso deve abalar Barrichello até porque, obrigação por obrigação, o fardo é maior para Schumacher. Nesse reinicio de caminhada, a esperança é total por resultados. Ao final deste campeonato, Barrichello deverá ter conquistado o melhor conjunto de resultados de sua carreira na Fórmula 1, até mesmo vitórias. Mas não se deve cobrar dele mais do que isso. Definitivamente, quem está por lá iniciando a quinta temporada, ganhando milhões de dólares e zerado no que tange a títulos não é Barrichello. Em atividade desde o dia 1 de dezembro, Barrichello terá participado de “diversos Grandes Prêmios” em todo esse período de testes da pré-temporada. Tais práticas foram acompanhadas com a atenção por toda a Fórmula 1. Todos querem saber até onde pode ir o piloto brasileiro. Esperto, Barrichello tem aproveitado todo esse período para garantir seu espaço e tem devolvido a atenção de todos com muito trabalho e dedicação. Quem deve ser cobrado é o companheiro de equipe do brasileiro. Esse, sim, tido como o melhor piloto do mundo, está devendo um título de pilotos para a equipe italiana e não há ninguém no âmbito da Ferrari que não esteja imbuído do esforço de conquistar esse triunfo. Por mais que tal afirmação irrite aos fãs de Mika Hakkinen, o fato é que a tarefa de conquistar o bicampeonato em 1999 foi amplamente facilitada pelo acidente de Schumacher na Inglaterra. Mas é verdade, também, que isso não apaga o vexame de 1997 (por mais que Schumacher seja sensacional, bater propositadamente em Jacques Villeneuve na decisão em Jerez foi uma “nota vermelha” no “boletim” do alemão). Não se deve esquecer que a Ferrari foi a campeã dos Construtores do ano passado, motivo de festa e orgulho para os ferraristas espalhados pelo mundo todo. Entretanto, por força da história da categoria e da importância que o Mundial de Pilotos tem no cenário do automobilismo, é inegável o vazio que a falta de um piloto campeão do mundo está fazendo para a equipe fundada por Enzo Ferrari em 1929 (em 16 de novembro daquele ano, o lendário piloto e dirigente fundava em Modena a Scuderia Ferrari, que na época era a equipe de corrida do jovem Enzo; já a fábrica de carros foi formada em 1940). Logo, é até justificável o clima de tensão que parece imperar na equipe. Eddie Irvine cansou de reclamar disso e chegou a alertar Barrichello de que a vida lá é um inferno. É esperar para ver se o diabo é realmente feio como pinta o irlandês. Nesse sentido, o comportamento profissional de Barrichello tem feito o pessoal da Ferrari esquecer o irreverente Irvine rápido.
 
Obrigação de vencer
Nenhuma das escuderias inscritas no Mundial tem tanta obrigação de vencer como a italiana. Essa chamada obrigação se justifica pelo acumulado de anos sem títulos, pelos investimentos estratosféricos, além do gabarito de seu piloto principal. Nessa balada, declarações de Rubens Barrichello do tipo “é agora ou nunca” e “agora não tenho desculpas, tenho de vencer” só colocam mais lenha na fogueira. O presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, já falou que o primeiro piloto será o mais rápido. Marketing ou não, a temporada promete ser quente pelos lados da equipe. No que se refere ao carro novo, o F1 2000 apresenta no seu conjunto dois pontos cruciais que poderão resultar em ganhos significativos de performance. O primeiro é o motor 049, um propulsor menor e mais leve em 15 kg com relação ao modelo do ano passado, o 048. Esse processo de “miniaturização”, em teoria, permite um melhor estudo na distribuição de peso e facilita a determinação de um centro de gravidade mais baixo, elemento fundamental no desenvolvimento aerodinâmico. O outro lado da moeda também existe. Por se tratar de um projeto novo, capitaneado por Paolo Martinelli, o novo V10 da Ferrari pode ter a sua durabilidade comprometida, o que poderá causar enormes transtornos no início do campeonato. O F1 2000 também tem novidades na caixa de câmbio. Um câmbio longitudinal, sequencial e com sete marchas equipa o novo modelo. E também nesse ponto reside a dúvida sobre a condição de durabilidade. Outro ponto que aparentemente joga contra a equipe italiana é o seu aparente atraso na programação. A Ferrari foi a última das equipes importantes a apresentar o carro novo e ainda iniciou os testes com um único chassi, uma vez que os demais ainda não haviam ficado prontos. Os críticos da equipe também acham um desperdício de energia, sem qualquer resultado mais prático, realizar os treinamentos em Mugello e Fiorano, fora do confronto direto com as outras equipes. Pode ser, mas talvez seja choro de quem não tem duas pistas particulares para realizar seus trabalhos sem interferência. Há, nesse aspecto, uma possível justificativa. Os técnicos da equipe italiana possuem tanta tecnologia à mão que longas baterias de testes em pista podem ser substituídas por trabalho especializado em laboratório. É claro que isso pode ser uma mera desculpa, talvez visível em um início de temporada nada satisfatório. Ocorre que ignorar o potencial tecnológico do grupo Fiat é tapar o sol com a peneira, da mesma forma que é fechar os olhos para a realidade achar que não existirá qualquer diferencial no tratamento entre os dois pilotos. Em síntese, vai ser uma ano eletrizante para a Ferrari, digno de quem já teve ao volante de seus carros os campeões Alberto Ascari, Juan-Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Phill Hill, John Surtees, Niki Lauda e Jody Scheckter.

PRONTOS PARA LARGAR!


Todos os carros já foram apresentados e agora é só esperar o sinal verde para começar a grande disputa do Campeonato Mundial de Pilotos e construtores da Formula 1 do ano 2000:

Em um intervalo de dois meses e meio — desde que a British American Racing colocou o BAR 02 Honda na pista de Silvestone no dia 1 de dezembro, até a apresentação do Minardi Ford M02 Fondmetal em 16 de fevereiro —, todas as equipes de Fórmula 1 apresentaram seus carros para a temporada de 2000. De maneira geral, é possível afirmar que a tendência principal verificada nessa nova geração de carros é a da evolução dos modelos do ano passado, sem nada de muito revolucionário ou radicalmente diferente. Os gênios da tecnologia, que assinam os projetos, certamente desenvolveram ou ainda desenvolvem dispositivos novos, que só deverão ser desvendados a partir do início do campeonato. Entretanto, pelo menos aparentemente, a estrada mais trilhada foi a da manutenção de conceitos, mais pelo lado convencional. A adoção de um sentido mais convencional não significa dizer que os carros de 1999 eram fantásticos na sua totalidade e, portanto, exigiram apenas alguns retoques evolutivos. Na verdade, muito se buscou em termos de evolução, mas sem a utilização de conceitos técnicos revolucionários. Basicamente, todos buscaram desenvolver ainda mais a aerodinâmica e a suspensão, com a busca de uma melhor distribuição de peso e o mais baixo centro de gravidade possível. A tendência dos motores mais leves e menores, como é o caso do Ferrari 049 da equipe italiana, contribuem para que seja obtido esse novo centro de gravidade, que permite se chegar até o limite da velocidade em curva. Se os pneus com sulcos foram introduzidos com o objetivo de minimizar as velocidades em curva, esse conceito de fabricação dos carros simplesmente jogou por terra os objetivos da FIA. Mesmo com as alterações regulamentares, os carros de Fórmula 1 continuam evoluindo muito nas velocidades em curva, com marcas semelhantes e até mesmo mais destacadas do que aquelas conseguidas pelos carros equipados com pneus slick. Além disso, a comparação de dados de cronometragem resultam na conclusão de que os bólidos atuais se assemelham, em velocidade e eficiência, aos carros asa do final dos anos 70 e início dos anos 80, época das mais memoráveis da categoria.
Dois grupos de equipes
Essa avaliação acaba por originar dois grupos distintos dentre as equipes de Fórmula 1, resultantes do caminho técnico utilizado por cada uma delas na fabricação dos carros. O primeiro é formado por McLaren, Ferrari, Jordan, Benetton, Jaguar, Sauber, Prost e Minardi, cujos novos carros foram concebidos a partir dos projetos utilizados em 1999. O segundo grupo tem como integrantes aqueles que não tiveram muitas possibilidades de aproveitamento dos modelos anteriores, não em razão da capacidade destes, mas porque disputarão o Mundial com novos propulsores. São os carros da Williams, BAR e Arrows.


 
De todas as escuderias do “circo”, seguramente aquela que teve o menos trabalho no desenvolvimento do modelo utilizado anteriormente foi a McLaren. O West McLaren Mercedes MP4/15 é uma evolução do fantástico MP4/14, carro que garantiu ao finlandês Mika Hakkinen o bicampeonato em 1999. O motor é o 2000 Mercedes-Benz FO110J V10. O diretor técnico é o mais bem sucedido engenheiro da atualidade, o inglês Adrian Newey. Neil Oatley responde pela chefia de projeto, que envolve alguns dos melhores e mais bem pagos especialistas em suspensão (Dave Nielson), transmissão (Dave North), materiais especiais (Matthew Jeffreys), eletrônica (Mark Ingham) e aerodinâmica (Henri Durand). Os testes realizados pelos pilotos titulares, o bicampeão Mika Hakkinen e David Coulthard, e também pelo piloto de testes Olivier Panis, já demonstraram que a tendência das duas últimas temporadas está se repetindo: a McLaren é a equipe favorita também para o campeonato deste ano, aliás, o 51° da história da Fórmula 1, cuja primeira corrida foi na Inglaterra em 13 de maio de 1950, em Silverstone.

 
A Jordan Grand Prix vem embalada pelo sucesso do ano passado, quando venceu duas provas com Heinz-Harald Frentzen e terminou o Mundial dos Construtores como a terceira melhor equipe da Fórmula 1. Sob o comando de Mike Gascoyne, a equipe de Eddie Jordan utilizará o chassi EJ10 (E de Eddie, J de Jordan e 10, número referente aos dez anos de carreira de seu fundador na Fórmula 1, uma vez que a Jordan Grand Prix foi fundada em 1991). Outro ponto que pode ser favorável para a equipe é a contratação de Jamo Trulli, o italiano de 25 anos que chega com todo gás. Extremamente motivado diante do novo desafio de sua carreira, o ex-piloto da Prost poderá contribuir muito mais para o sucesso da equipe do que fez Damon Hill no ano passado, justamente seu ano de despedida da Fórmula 1 e, portanto, sem grandes rompantes de motivação. O motor é o eficiente Mugen-Honda MF301H-E V10.
Depois do fabuloso ano na Stewart Grand Prix em 1999, a equipe volta agora como Jaguar Racing após a compra do time pela Ford. Qualquer que tenha sido o lucro técnico, operacional e de performance que essa nova estrutura venha a contabilizar — e por certo os investimentos da gigante norte-americana não visam outra realidade que não a do sucesso na Fórmula 1 —, há uma perda que só o tempo poderá mensurá-la, mas que de antemão já se sabe que será muito sentida. Independentemente do nome que identifique as novas funções de Jackie Stewart (oficialmente, o escocês passará a ser uma espécie de consultor na nova equipe), o fato é que o tri-campeão não está mais no comando da organização que foi sua até o ano passado. Stewart não foi apenas um dos maiores pilotos da Fórmula 1 de todos os tempos, com uma tocada realmente brilhante e detentor de três títulos mundiais — além de 27 vitórias em 99 Grandes Prêmios disputados — em uma época em que o número de competidores em condições de brigar pelo primeiro posto no campeonato era muito maior. Ele também conduziu a sua equipe de maneira especial, transformando a Stewart Grand Prix em uma "ilha" de serenidade em meio ao "mar" de tensão que caracteriza atualmente a Fórmula 1. O chefe de equipe da Jaguar Racing é o norte-americano Neil Ressler, profissional da área técnica com enormes poderes na organização. Ele é também vice-presidente nas área de pesquisa e tecnologia da Ford. Para completar, aos 60 anos, responde também pelo comando da Ford Cosworth. Paul Stewart continua na organização exercendo uma função executiva de comando e o Jaguar R1, com o motor Ford Cosworth V10 CR2, tem como criador o irlandês Gary Anderson, o diretor técnico. Os pilotos serão o vice-campeão Eddie Irvine, que chega com muita moral, e o inglês Johnny Herbert. Na retaguarda dos dois britânicos está Luciano Burti, um eficiente piloto de testes que vem, com paciência e competência, pavimentando o seu caminho rumo ao posto de piloto titular na equipe, ou em qualquer outra, em um futuro bem próximo.
 
A Benetton, com o modelo B200, vem para recuperar-se de uma temporada muito ruim no ano passado. Os ingleses Pat Symonds e Tim Densham são os responsáveis pelo novo carro respondendo, respectivamente, pelos cargos de diretor técnico e chefe de projeto. Aparentemente, os engenheiros resolveram abrir mão de uma tendência que somente a Benetton ainda utilizava, que é a de uma maior distância entre-eixos. Numa fase em que se predomina a busca de maiores velocidades em reta, havia uma perda significativa em performance com a adoção do conceito anterior. O motor que vai impulsionar os carros de Alexander Wurz e Giancarlo Fisichella será o mesmo do ano passado, com a versão FB02 V10 do Playlife, um Renault na verdade.
 
A equipe de Frank Williams talvez seja a que mais está sofrendo alterações para o Mundial de 2000. A adoção do motor BMW V10 exigiu modificações radicais no modelo FW22. Há duas incógnitas sobre o que poderá apresentar a Williams a partir do Grande Prêmio da Austrália. Os primeiros testes já mostraram que o motor alemão está nos mesmos níveis de potência dos demais, mas restam dúvidas com relação a capacidade do propulsor suportar uma prova inteira. Logo, a durabilidade é a questão crucial que está sendo buscada em sessões intermináveis de testes, inclusive na África do Sul, principalmente à medida que o motor vai quebrando. O potencial da BMW é enorme e, sob o comando dos diretores Gerhard Berger e Mario Theissen, os milhões de dólares investidos garantirão imediatas reparações de rotas. Mas se há quase certezas sobre o novo motor da Williams, o que dizer do piloto que foi galgado ao posto que era de Alessandro Zanardi? Jason Button, aos 20 anos, é o que se pode chamar de um piloto com carreira meteórica. Chegar à Fórmula 1 depois de passar apenas pela Fórmula 3 inglesa, das duas, uma: ou é um grande talento ou haja marketing... É esperar para ver.
 
Na equipe do tricampeão Alain Prost, todas as esperanças residem no AP03. O diretor técnico é Alan Jenkins, que trabalha em conjunto com o escritório inglês B3 Technologies, de John Barnard. A Peugeot, com o motor A20, está introduzindo na categoria um propulsor completamente novo, também seguindo a tendência das dimensões mais reduzidas. A nova dupla de pilotos, formada pelo experiente Jean Alesi e pelo campeão da Fórmula 3000 (1999) Nick Heidfeld, é só motivação. Trata-se de uma temporada definitiva para Prost. A falta de resultados da equipe em seus dois primeiros anos de existência foi prejudicial e a repetição dessa amarga rotina em 2000 poderá comprometer o projeto da equipe. Além desses problemas, Prost também está às voltas com a legislação francesa. Como as leis trabalhistas implantadas pelo governo do presidente Jacques Chirac determinam uma jornada de trabalho de 35 horas, Prost está com dificuldades de enquadrar na lei a rotina de uma equipe de Fórmula e já foi aventada a possibilidade de transferir a sede para a Inglaterra. Ameaça ou plano concreto? Só o tempo dirá.
Na Sauber, que contará com Pedro Paulo Diniz e Mika Salo, Leo Ress desenvolveu o modelo C19 (o C é uma homenagem do dono da equipe, Peter Sauber, à sua mulher Christiane "em agradecimento à sua paciência em aceitar as longas ausências do marido, envolvido desde 1970 com as competições automobilísticas”). A equipe de Hinwill, na Suíça, utilizará a versão 048 do motor Ferrari, rebatizado de Petronas SPE 04A. O condutor do projeto Petronas V10 na Sauber é o japonês Osamu Goto. A novidade é que o fantasma da falta de durabilidade do câmbio de sete marchas, utilizado em 1999, parece sepultado em definitivo. Tanto que os dois pilotos andaram muito no início do campeonato, com vários "Grandes Prêmios" acumulados durante a pré-temporada, sem qualquer problema mais agudo de durabilidade. Como convém a todo bom suíço, Peter Sauber não tem aquele discurso de “vou ganhar”. Mais prudente, objetiva estar entre as cinco primeiras equipes do ano mas, no fundo, se conseguir superar com alguns bons resultados o desastre da temporada passada, já será motivo de comemoração.
 
E quem também está louca para, enfim, comemorar alguma coisa — o primeiro ponto, por exemplo — é a BAR. A equipe inglesa foi a primeira a colocar o carro de 2000 nas pistas, ainda em dezembro. Tudo para recuperar o tempo perdido com a péssima temporada de estréia. O BAR 02 vem com os ensinamentos colhidos a partir dos erros do primeiro projeto e, além disso, passa a ter um valioso suporte técnico da Honda. O motor RA000E V10 já representa um impulso de qualidade importante. No que se refere aos pilotos, Ricardo Zonta e Jacques Villeneuve têm conseguido andar bem mais, o que significa dizer que o novo equipamento tem um índice de durabilidade muito superior ao BAR 01. Craig Pollock, Adrian Reynard e o homem da BAT na organização, Rick Gome, parecem ter terminado com a guerra interna, denunciada por Ricardo Zonta. Bom sinal.
 
A Minardi, como de hábito, foi a última a apresentar oficialmente o modelo para 2000. O M02, sob o comando do diretor técnico Gustav Brunner, será impulsionado pelo Fondmetal V10, que nada mais é que o antigo motor Ford adquirido e preparado pela Fondmetal, empresa italiana do setor industrial que é parceira de Giancarlo Minardi na condução do time italiano de Fórmula 1. O patrocínio da Telefônica determinou a permanência de Mark Gene, que se mostrou um bom piloto durante a sua temporada de estréia, e a promoção de Gaston Mazzacane de piloto de testes a titular. Mas a favor do argentino contou também um aporte de verba de empresas argentinas ligadas ao setor de TV a cabo.
 
Por fim, a Arrows. Depois de amargar problemas diversos na sociedade com o príncipe Malik, da Nigéria, e com os motores Arrows, nome dado aos Hart, Tom Walkinshaw mudou tudo na equipe. Terá o motor Supertec nos Arrows A21 que serão conduzidos por Pedro de la Rosa e Jos Verstappen. O projeto A 21, assinado por Eghbal Hamidy (Ex-Williams e Stewart), é o primeiro carro da Arrows depois de dois anos, já que no ano passado correu com um A20 reformado. Com todos os carros apresentados, o momento agora é de analisar as possibilidades de cada uma das equipes, escolher os conjuntos preferidos e torcer a partir do dia 12 de março, com o Grande Prêmio da Austrália. Na verdade, um “aperitivo” antes do nosso encontro com todos eles em Interlagos. ■

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