GP Estados Unidos 1990

09/11/2015

ALESI BRILHA E SENNA VENCE
Uma prova diferente: desde chuva no deserto a um grid estranho e uma Tyrrell liderando, tudo fugiu ao normal. Berger é "pole", mas bate. Alesi lidera por 34 voltas e é superado por um Senna calculista. Ferraris decepcionam. Piquet renasce. Moreno e Gugelmin terminam, com problemas:
Por Francisco Santos
Todo o primeiro GP do ano nos traz novidades na forma de carros e pilotos novos. Nos meses de entre-safra, depois do último GP do ano anterior, público e jornalistas descansam de uma temporada de 16 GPs, enquanto as equipes preparam seus novos modelos para mais um campeonato. A curiosidade de ambos é satisfeita nos cada vez mais frequentes testes de inverno. Mas, competição de verdade, só no primeiro GP do ano. Este ano a prova de abertura foi em Phoenix, no meio do deserto do Arizona. Depois do terrível "inverno de descontentamento" dos tristes episódios entre FISA, McLaren e Ayrton Senna, foi maravilhoso regressar ao que de mais sério o esporte nos oferece - a competição. Além das muitas novidades, caras novas em carros e equipes diferentes, tivemos uma maravilhosa surpresa e a confirmação de uma triste realidade. A exibição de Jean Alesi foi estonteante, oferecendo dos mais belos momentos de competição leal a que se tem assistido nos últimos anos. Foi ele, sem dúvida, a figura principal deste GP. Por outro lado, o alheamento total do povo norte-americano por mais um GP citadino mostra de novo como a F1 é mal promovida nos EUA. Performances como as de Alesi e de Senna - vencendo a prova com uma nova sabedoria - mereciam ser apreciadas por um público numeroso.

Moreno brilha nas pré 
Roberto Moreno levou o EuroBrun a passar as pré-qualificações pela segunda vez na história da marca, e fez o melhor tempo, na frente dos dois Lola/Lamborghini. O estreante Claudio Langes, seu companheiro, fez mais 5 segundos! Terão sido também os excelentes Pirelli que levaram Grouillard a colocar o Osella entre os dois Lola. Esta performance de Grouillard não será de espantar: nos testes de inverno, em Jerez, havia conseguido bater o tempo da "pole" de Ayrton no GP da Espanha anterior. Já nesta primeira sessão "a sério", em 1990, se confirmava a tremenda evolução dos tempos: a melhor volta de Moreno - 1m32,292s - era melhor que a de Berger com Ferrari, um ano antes, e teria sido oitavo no grid de 1989! Gary Brabham estreou o Life. Fez apenas quatro voltas e meia até que a "caixa preta" falhou e, como esperado, nem chegou perto da pré-qualificação. A Coloni também estreava: o motor Subaru. Nem sequer conseguiu entrar na pista: à saída dos boxes, Gachot ficou com a alavanca do câmbio na mão...



Treinos oficiais
O que mais poderia ambicionar Gerhard Berger na sua estréia oficial na McLaren, ao lado do "Super Senna", que vinha de seis "poles" consecutivas? Uma "pole" mostraria que não seria mero "escudeiro". Se a ”pole" de Berger não pode ser surpresa (4 "poles" na Ferrari), o "grid" foi diferente do habitual: até perto do final do primeiro treino de qualificação os três melhores eram Martini, De Cesaris e Alesi, todos com pneus Pirelli. Apenas nos últimos minutos, Berger conseguiria bate-los, e, com apenas 0,067s de vantagem sobre Martini. Nenhum dos pilotos teria hipótese de melhorar os tempos no dia seguinte, já que para cúmulo - choveu no deserto do Arizona, e a pista ficou alagada! Por isso, e pela excelente performance dos pneus Pirelli na 6ª feira, tivemos um "grid" estranho, com 3 pneus italianos entre os 4 primeiros e 6 entre os 11 primeiros.  
De realçar a performance dos Tyrrell que rodavam pela primeira vez com Pirelli. Alesi foi o primeiro piloto a completar uma volta de Phoenix em menos de 89s, batendo por mais de 1s o tempo de Senna nos treinos livres em 89 (1m29,925s) e a sua "pole” (1m30,108s). Moreno chegou a ter o terceiro tempo, e Grouillard o segundo. Berger salvava a honra da GoodYear, e Senna, com o motor falhando, não conseguia melhorar. No sábado, com a pista molhada, de manhã, Nannini foi o mais rápido, e no treino oficial de tarde, no qual 15 pilotos nem se deram o trabalho de participar, Donnelly fez o melhor tempo, seguido de Moreno. Assim se chegou a um "grid" diferente, em que 4,38s separavam o "pole" do último (Capelli) comparado com os 3,7s de 1989, enquanto a diferença entre o "pole" e o segundo de 89 (1,409s) havia sido superior à diferença entre Berger e o nono deste ano (Boutsen)! Pela primeira vez em 25 GPs, Senna não estava na primeira fila!


Sonho ou realidade?
No "warm-up" tudo voltou à normalidade: Senna foi o mais rápido. Mas a colocação de Alesi em segundo e de Prost em quinto, a 1,7s, fazia antever uma corrida fora do habitual. Primeira surpresa na largada: Alesi galgava da quarta posição para tomar a liderança na primeira curva, com o Cosworth batendo o Honda de Berger em aceleração. Esta era a primeira largada do ano. Tem sido hábito assistirmos às acrobacias na primeira volta da temporada. Estávamos ainda recordados do toque entre Senna e Berger no final da reta de largada do Rio um ano antes. Mas já na largada começava o grande "sonho", com Ayrton a ter uma atuação cheia de "cabeça": "Arranquei bem e pensei poder chegar ao Alesi antes da primeira curva. Mas não encontrei espaço. Gerhard e de Cesaris lá já estavam. Tive de levantar o pé, para evitar problemas, o que foi frustrante." 
No meio do "grid" Grouillard e Patrese tocaram-se, e logo em seguida Nannini e Foitek faziam o mesmo. De todos, só Grouillard não teve de ir aos boxes. Donnelly nem sequer largara: com o câmbio do Lotus encravado, teve de ser empurrado do "grid" para os boxes. No comando, Alesi afastava-se de Berger com facilidade. Pela primeira vez em oito anos um Tyrrell liderava uma prova! Era entusiasmante ver a descontração e o elegância com que o jovem Alesi ziguezagueava entre os guard rails, usando cada pedacinho das ruas, deixando as freadas para os derradeiros metros, quase sempre além dos esperados limites. Os Pirelli davam certa vantagem, mas aquela bravura, aquela entrega total e desprezo pelos limites só eram possíveis com muito talento e muita garra de lutador.



Alesi batia o record da pista logo à segunda passagem em mais de 1,1s (!) e o melhorava sucessivamente. A 4º volta fazia o seu melhor tempo na corrida e Berger já ficava a mais de 4s. De Cesaris fazia uma boa prova, em terceiro, na frente de Senna. Mas este não podia esperar mais e passou-o, embora mantendo um ritmo pensado para não aumentar demais a temperatura dos freios, nem danificar os pneus.
Martini era quinto, na frente de Piquet. Boutsen e Prost que, além de ter largado mal, já tinha problemas de câmbio. Na frente, Alesi continuava a aumentar a vantagem sobre Berger, enquanto Senna se chegava ao seu colega, mas, sabiamente, não muito perto, já que na 9ª volta o austríaco comete um erro e bate na barreira de pneus da curva 6: "Foi culpa minha - freei com o pé mal colocado e toquei também no acelerador", admitiu Berger, cujo McLaren os comissários tiraram da posição perigosa. Berger conseguiu por o motor a funcionar e foi aos boxes, regressando à pista em último, a 5 voltas dos primeiros. Um pouco atrasado pelo acidente de Berger, Senna ficava a quase 9s de Alesi, mas, sensatamente, não atacou desde logo, correndo o perigo de danificar os pneus com o carro ainda pesado de gasolina. Era o início de uma grande prova, com Alesi na frente a fazer maravilhas, e Senna, cauteloso e estudioso, atrás, esperando o melhor momento. 
Era o grande sonho: a confirmação de um novo talento e a nova cabeça de um grande campeão. Todos os carros estavam calçados com pneus duros - "C" da GoodYear e "88" da Pirelli. Em princípio ninguém precisava trocar pneus. Mas Ayrton esperava para ver o que acontecia com os Pirelli de Alesi. Quando o francês não diminuiu o ritmo, decidiu atacar: "Durante várias voltas andei como na qualificação". Mas não iria ser fácil chegar em Alesi cujas trajetórias eram "suaves e precisas, sem um erro".

Seria sonho ou realidade: um McLaren com dificuldade em discutir a liderança de um GP com um Tyrrell. Quem, nos últimos sete anos, ousaria imaginar esta situação absurda? 
Mas, à 30ª volta, Senna já estava quase colado a Alesi. Foi um sonho, quase uma miragem: ver Ayrton dar tudo por tudo para tentar passar o Tyrrell de Alesi, e reconhecer neste o talento para discutir essa liderança. Foi o grande show: por duas voltas, Ayrton tentou passar no final da reta de chegada, mas não arriscou disputar a freada. Na 34ª volta, saindo mais rápido da curva de entrada na reta, conseguiu chegar ao final desta com andamento suficiente para colocar o McLaren por dentro na aproximação da curva direita em 90º. Entretanto, Alesi manteve a sua posição do lado esquerdo, entrou por fora na primeira curva, saiu mais rápido e passou Ayrton na entrada para a curva esquerda seguinte. Quase não dava para acreditar. Era bom demais!
Alesi estava de novo na frente. Na volta seguinte, Ayrton atacou no mesmo ponto, mas desta vez entrou na curva mais na frente. Mesmo assim, o francês ainda tentou a mesma manobra de recuperar o comando na saída da curva. Mas desta vez já não dava, e teve o bom-senso de não forçar. Até nisso Alesi subiu definitivamente na consideração de todo o mundo. Um jovem leão que dominou este GP, mas soube domar o seu ímpeto na hora certa. Não havia mais nada a fazer. Os Pirelli já tinham dado o seu melhor. Tinha sido um milagre aguentar os ataques de Ayrton. Agora restava manter o brilhante 2º lugar, a melhor classificação daTyrrell desde 1983. E não iria ser difícil, já que Boutsen, com o seu motor Renault falhando estava a mais de 35s. Piquet era quarto, apesar de ter sido o único dos seis primeiros a trocar pneus do Benetton que saía de frente, e era seguido de Modena e Mansell, cujo Ferrari continuava a fumar e cuja embreagem quebra na reta, provocando uma violenta rodada de 360º, lembrando à de Adelaide em 1986.
Na frente, Senna administrava a vantagem sobre Alesi com grande sabedoria, não se deixando afetar pelo ruído estranho que a certa altura o motor fazia. Nakajima completava a euforia de Ken Tyrrell, chegando em sexto, enquanto Moreno fora forçado a parar duas vezes: primeiro para trocar a bateria e depois os pneus. Pelo menos terminou, ainda que em 13º, Paolo Barilla fez uma prova tão desconfortável no diminuto cockpit do Minardi para a sua estatura que teve de abandonar com o braço esquerdo adormecido. A corrida foi um desastre para a Lotus e para a Ligier. Warwick abandonava ao final de 5 voltas com o mesmo problema dos treinos: suspensão traseira quebrada. Alliot fora desclassificado e Larini teve o acelerador preso duas vezes, batendo da primeira e abandonando à 4º volta. Maurício Gugelmin, apesar dos enormes problemas de estabilidade e vibração ("tive dores terríveis nas costas e, principalmente, no cocxis, e não sentia as pernas"), foi até o final. Martini foi vítima de um erro da Minardi ao retirar grande parte do apoio aerodinâmico que havia usado a bom termo nos treinos.



O FIM DE SEMANA
F1 NOS EUA
A Fórmula 1 não consegue mesmo ganhar popularidade nos EUA. Nem poderia. Em primeiro lugar, tem de competir com as disputadíssimas corridas da NASCAR e da CART, em que as ultrapassagens constantes, a competitividade de quase todo um plantel de carros e pilotos bem nivelados e a velocidade a que se disputa a maioria das provas são ingredientes difíceis de bater na corrida pelo gosto do público. Em segundo lugar, como se pode preferir ver provas em que os carros passam a maior parte do tempo em primeira e segunda marchas e em que a média da melhor volta é de apenas 150km/h, andamento ridículo para quem está habituado a médias superiores a 300km/h! Depois, quem liga para uns desconhecidos, entre os quais não há, sequer, um amigável norte-americano? E, por último, como a F1 poderia ser facilmente bem recebida numa sociedade como a norte-americana - aberta, franca, e descomplicada -, se o seu "circo" é um antro de mistérios, intrigas e complots de um círculo restrito de pessoas que mantem o seu “mundo" propositalmente fechado aos restantes dos mortais? Realmente F1 e USA não se misturam bem. Muito menos quando as condições são adversas e não se criam situações que as minimizem. Circuitos de rua como os cotovelos de Dallas, as bossas de Detroit, ou o terrível parking de Las Vegas, e mesmo as avenidas litorâneas de Long Beach, sem dúvida a melhor dos circuitos citadinos americanos, jamais poderão mostrar ao já cético público americano todo o potencial, a tecnologia e o espetáculo que a F1 pode oferecer.
Pior ainda quando nada é feito para promover a F1. Nem pelos promotores, nem pelos próprios pilotos, com uma postura diferente dos sempre disponíveis pilotos das competições americanas (claro que a tensão da F1 rouba disponibilidade psicológica). Por isso, nos EUA ninguém sabe quem é um Prost nem um Senna, mas todos já até chamara Emerson Fittipaldi um familiar "Emmo". Mas que interessa este GP ter tido apenas 15.000 espectadores, enquanto corridas de NASCAR e CART atraem 90.000 e 70.000 pessoas aos arredores desta mesma Phoenix, se as receitas dos direitos e as audiências da TV mundial continuam a dar bons resultados?... A quem interessa que o maravilhoso circuito de Watkins Glen - desativado para a F1 - continue sendo usado para a NASCAR, onde em agosto atraiu 120.000 espectadores?

PRÉ QUALIFICAÇÃO
Pelo regulamento da FISA para a F1, só podem participar dos treinos oficiais 30 carros. Sempre que houver maior número de inscritos no campeonato (este ano - 35) haverá necessidade de excluir 5 carros. Essa seleção é feita numa sessão de pré-qualificação em que participam os nove carros das equipes cujas classificações nos GPs do semestre anterior não as colocaram entre as 13 melhores. Os 9 condenados às pré nesta primeira metade do ano são: Olivier Grouillard (Osella), Gabriele Tarquini e Yannyck Dalmas (AGS), Eric Bernard e Aguri Suzuki (Lola-Larrousse), Bertrand Gachot (Coloni), Roberto Moreno e Cláudio Langes (EuroBrun), e Gary Brabham (Life).

PRÉ QUALIFICAÇÃO
A habitual pesagem dos pilotos no início do campeonato deu um resultado curioso para a Euro Brun - Langes, o peso-pesado, com 86 kg, e Moreno, o peso-galo, com apenas 58kg. Alguns pesos de outros pilotos: Mansell, 81; Gugelmin, 77; Patrese, 76; Boutsen e Berger, 74; Capelli e Piquet, 73; Senna, 70; Prost, 62.

VICKERS COMPRA A COSWORTH
Durante um ano, a Cosworth Engineering esteve à venda. Grandes fabricantes, como a Fiat e a Ford, estiveram interessados na sua compra, mas foi a Carlton Communications. Mas, o manancial de experiência e conhecimentos da Cosworth em motores - fornece metade das equipes de F1 - é muito importante para empresas do ramo. Por isso, a Vickers, importante fabricante britânico envolvido em materiais de defesa e de engenharia, e proríetária da Rolls-Royce Motor Cars comprou a Cosworth por US$286 Milhões.

AYRTON FAVORITO
As tradicionais casas de apostas britânicas estabelecem as chances de cada piloto para todos os GPs e para o campeonato, e neste início de temporada apontam Senna como claro favorito: Senna, 2/1; Mansell, 5/2; Prost, 10/3; Berger, 7/1; Patrese, 14/1; Boutsen, 16/1; Piquet e Nannini, 25/1; Gugelmin, 100/1.

RINLAND NA TYRRELL
O projetista argentino Sergio Rinland deixou a Brabham, onde fora seu engenheiro-chefe, para integrar a equipe de projetos de Harvey Postlethwaitte na Tyrrell.

DE CHAUNAC NA AGS
Hughes de Chaunao, dono da bem-sucedida equipe francesa ORECA, aceitou o cargo de diretor técnico e desportivo na reformulada AGS que além de passar a contar com o patrocínio de Ted Lapidus, tem uma nova fábrica em Luc-en-Provence.

ACORDOS E ROLOS
Nunca uma entre-safra de F1 foi tão movimentada, com tantas embrulhadas. Fora as tristes discussões e processos entre FISA e McLaren/Senna, os bastidores estiveram tumultuados com múltiplas e complicadas transações. Primeiro, Jean-Pierre van Rossem decidiu vender a Moneytron Onyx e abandonar a F1. Este financeiro holandês teve a sua vida ainda mais embrulhada nos últimos meses: Van Rossem vinha negociando o fornecimento exclusivo de motores Porsche para 1991. Segundo ele, a 5 de outubro de 1989 recusou uma proposta da Footwork para a compra da sua equipe, porque havia já chegado a acordo com a Porsche. A 24 de outubro teria assinado um memorando de intenções com os alemães, e teria dado início ao projeto, com Alan Jenkins visitando o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Porsche em Weissach. Mas, a 22 de dezembro sua mulher morre e todos os seus bens (sustentáculo do casal e dos negócios) foram congelados pela justiça por problemas de herança. O primeiro pagamento à Porsche deveria ser feito a 18 de janeiro e Van Rossem faltou ao compromisso, devido, segundo ele, à força maior, apesar de ter concluído um acordo a 11 de janeiro para a Moneytron patrocinar o projeto Porsche Indy. A 5 de fevereiro, Van Rossem teria discutido com a Espo Larrousse a possibilidade das duas equipes partilharem os custos do programa do motor Porsche V12. Pouco depois, a Porsche anunciou o seu contrato com a Footwork Arrows de fornecimento exclusivo do V12 para 1991. Aí a Moneytron Onyx perdeu o patrocínio para 1991. Nessa reunião de imprensa num hotel de Paris, Van Rossem também culpou a FISA e Balestre pela sua saida da F1: "Procurei novos parceiros porque havia a possiblidade de conseguir motores Yamaha. Havia banqueiros americanos interessados, mas quando viram o estado da F1, desistiram." 
Bernie Ecclestone tentou fazer a fusão da Onyx e da Brabham, tanto mais que o grupo japonês Míddlebridge estava interessado. Mas Van Rossem recusou. No entanto, aceitou vender a Onix à Míddlebridge, apenas porque sabia que um grupo suíço (com quem se recusava a negociar) estava comprador da Onix. Na realidade, depois dos japoneses liderados por Mike Earle e Joe Chamberlain (fundadores da Onix) terem comprado a companhia, revenderam-na dias depois por US$4,7 Milhões a Peter Monteverdi (dono do maior museu automóvel da Suíça, e antigo fabricante dos luxuosos Monteverdi de esporte).
Quanto à Brabham: adquirida pelo suíço Joachim Luthi à Alfa Romeo (que a havia comprado de Bernie Ecclestone em fins de ’87) estava com todos seus bens congelados. Luthi havia sido preso em agosto ’89, acusado de fraude. Peter Wíndsor, que havia sido o instrumento da transação, pôs uma série de ações a Luthi, à Kingside Establishment Ltd, sua holding de Liechensteín, e à própria Motor Racing Revelopments (razão social da Brabham), ao ser dispensado por Luthi. Com tantos problemas, a Brabham corria o risco de não alinhar em Phoenix, e ter de pagar a multa de US$250.000 à FISA. Mas, na 2ª feira antes da prova, os advogados da Míddlebridge chegaram a um acordo de compra da Brabham.

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