GP Brasil 1995

21/05/2016

DESCLASSIFICAÇÃO, SCHUMACHER NA PISTA, BERGER NO LABORATORIO
1993
Schumacher e Coulthard desclassificados devido a gasolina não-conforme. Berger, 3º a uma volta herda vitória. McLaren chegam nos pontos. Barrichello desilude, Forti estreia, e Simtek termina GP pela primeira vez. Piso abominável. Semana marcada pela saudade de Senna. Primeiro GP Brasil sem campeão brasileiro.

As arquibancadas estiveram mais vazias. O povo mais triste pela saudade de Ayrton Senna. Por toda a parte sentia-se essa raiva, esse alheamento de auto-defesa. Todos se recordavam dos momentos de glória neste imponente Autódromo José Carlos Pace, outro saudoso nome dos paulistas. Foi uma semana de veneração ao sonho tornado saudade. Na pista vergonhosamente ondulada, por insólito destino, os Williams foram sempre mais competitivos que os Benetton, ao contrário de há um ano. Desta vez foi Schumacher quem teve de domar no braço o novo B195, qual potro selvagem saltitando nas ondulações de Interlagos fritando pneu em freadas nos limites para tirar no braço a desvantagem em relação aos mais equilibrados Williams. Tudo ao revés de 1994... Só que o alemão teve muito mais sorte que Ayrton um ano antes. Hill, como Ayrton, tinha conseguido a pole; rodou à 30ª volta por quebra da suspensão traseira. Schumy ficou na frente. Com garra, uma boa estratégia de corrida, com três reabastecimentos, conseguiu suplantar Coulthard. Com sorte, repito, porque escapou sair da pista no mesmo exato lugar, na saída da Junção, onde Ayrton abandonara um ano antes, no comando do GP.
No entanto, nada disto valeu. Depois da corrida, a FIA analisou — como prometera — a gasolina dos carros e o produto Elf dos carros dos dois primeiros classificados não era igual ao aprovado pela FIA. Resultado: desclassificação imediata, ainda em Interlagos, dando oportunidade a Berger e seus mecânicos de festejarem a herança de uma vitória conquistada no "tapetão". Na pista ficara a uma volta de Schumacher. Mesmo assim foi um prêmio para a Ferrari, cujos novos 412-T2 além de ganharem o concurso de beleza do grid, ganharam um pouco de performance e muito em fiabilidade. Alesi chegou em quinto e herdou o terceiro lugar.
Nesta corrida a que não faltou emoção pelas trocas de comando, não foi difícil eleger duas estrelas que brilharam com tanta intensidade quanto a dos líderes. Depois de muita desilusão nos testes no Estoril e em Silverstone, a McLaren chegou a Interlagos rodeada de suspeições de um esperado e vergonhoso desaire com seu novo MP4-10/Mercedes. A situação da equipe era quase caricata: Mansell havia sido contratado a peso de ouro — falou-se em US$10 Milhões — e depois de ter tentado andar no carro, verificou-se que o cockpit era pequeno demais. Decidiu não correr, sendo substituído pelo piloto de testes Mark Blundell. Mika Hakkinen continuou sempre batalhando, bem ao estilo sacrificado dos finlandeses. Depois de uma corrida espetacular em que brigou roda a roda com Alesi, chegou em quarto e foi classificado em segundo. Meritoso. O outro Mika — Salo — foi o maior rival de seu compatriota na F3 inglesa de 1990. Depois de um episódio infeliz "extraditou-se" para o Japão e entra finalmente na F1 agora, com quatro anos de atraso. Fez uma corrida fenomenal, subindo de 21° no grid, para 3° à 31° volta, na frente de Hakkinen e 10s à frente de Berger e Alesi. O cockpit do Tyrrell 023 estava muito desconfortável, prendendo-lhe a circulação, e causando-lhe câimbras terríveis no braço esquerdo. Isto provocou uma rodada na saída do S do Senna. Mesmo assim ainda chegou em 7° (classificado em 5°) apenas no seu 3° GP! Vai dar que falar.
1993
Desilusão brasileira
Barrichello não conseguiu fazer sequer 40 voltas em todo o fim de semana. Não bastasse o terrível peso de toda a torcida brasileira impulsionada pela imprensa o ter emocionalmente eleito herdeiro de Senna e lhe ter incumbido a tarefa de "fazedor de sonhos", o azar perseguiu-o implacavelmente. Na corrida não conseguiu ir além da 17ª volta, ficando, como dois anos antes, sem câmbio (problema hidráulico). "Foi um fim de semana para esquecer", reconheceu Rubinho. "Envelheci uns 10 anos. Nunca havia recebido tanto carinho da torcida e ao mesmo tempo tanta pressão. Aprendi que preciso ser o que sou. Não dá para fazer o que o Ayrton fazia, muito menos com esse carro. E hora de baixar a bola." A única alegria brasileira foi a estreia da Forti, com o veterano Moreno, que abandonou por rodada, e o neófito Pedro Diniz, que chegou, classificado, cumprindo o que se esperava.
Maior equilíbrio e mais espetáculo
As performances baixaram bastante (uns 4,5s nos treinos e 2,5s na corrida), mas ficaram mais equilibradas em relação a 1994, entre os carros da frente: embora a diferença entre o pole e o último do grid tenha aumentado de 5,224s para 8,025s, este ano os cinco primeiros do grid estavam separados por apenas 1 segundo, enquanto em 1994, Senna havia feito menos 1,844s que o 5°, Frentzen. Coulthard chegou à 8s de Schumacher. Por isso, o espetáculo melhorou, com mais lutas.
OS TREINOS
Interlagos é conhecido pela sua instabilidade atmosférica. Em todas as noites anteriores choveu. No entanto, de dia a temperatura ambiente secou a pista nos três dias. Na 6ª feira de manhã, as primeiras voltas ainda com pista molhada deram logo para ver que os novos carros, com menos apoio aerodinâmico, serão um desafio para os pilotos na chuva. Os dois Williams continuaram seu domínio dos testes de inverno: Hill e Coulthard 0,8s na frente de Schumacher. O motor de Rubinho quebrou na 1ª volta. Os Simtek nem treinaram por falta de extintores. À tarde, na 1ª qualificação, o primeiro pole provisório foi Katayama. Depois foram sucessivamente Panis, Hakkinen e Berger, antes de Hill fazer 1m20,081s, entretanto a sessão havia sido interrompida: violenta batida de Schumacher, a uns 225 Km/h, na saída da Ferradura, devido a quebra de um pino no cardan da direção. De repente os fantasmas de Imola desceram sobre Interlagos... Os Jordan continuaram com problemas, e Diniz teve seus tempos invalidados por ter feito uma volta a mais do que as 12 permitidas. Inexperiência da equipe.
No sábado de manhã, com a pista ainda molhada, Schumacher voltou a bater, sempre brigando com um carro muito pouco estável. Os Jordan com problemas hidráulicos no câmbio. As McLaren continuam surpreendendo, e as Tyrrell melhoram. Hill é surpreendido por Schumacher e Berger é 3°. Na 2ª qualificação, a Benetton recompôs-se de seus problemas, e recuperou em relação a Hill, tirando Berger da 1ª fila. Herbert, que não havia se qualificado por falta de carro, conseguiu um fantástico quarto tempo. Só Hill, Wendlinger e Badoer não melhoraram seus tempos da véspera. No warm-up os Williams confirmaram sua melhor performance e fizeram os melhores tempos, com Coulthard na frente de Hill, Schumacher, Panis e Alesi.
1993
A CORRIDA
com pista seca e bancadas chorando seu ídolo perdido, o atual campeão iniciou a corrida logo com determinação de superar a inferioridade mecânica de seu Benetton. Na largada conseguiu disparar para o lado de Hill e na freada para a primeira curva tomou a liderança da prova com autoridade. Hakkinen fez uma excelente largada e ganhou dois lugares logo na 1ª volta. Martini nem chega a largar, com problemas de câmbio na volta de formação do grid definitivo. Panis também não foi longe, rodando logo na primeira curva. Com Schumacher na frente, Hill, com um carro mais equilibrado não teve a mínima dificuldade em manter o mesmo ritmo e, à 3ª volta, tenta mesmo passá-lo por dentro no final do retão, mas o alemão fechou-lhe a porta, e ele teve de abrandar tanto que quase foi passado por Coulthard na Subida do Lago. As duas Ferrari mantêm-se juntas, atrás de Hakkinen, nos 5° e 6° lugares. Herbert, cujo motor esquentou demasiado no grid, desceu de 4° para 7° na primeira volta. Verstappen teve um início de prova estonteante, passando vários carros.
Na frente, Schumacher controlava a corrida, embora a muito custo devido à instabilidade do Benetton. Sempre que Hill chegava, ele respondia com uma melhor volta.
Entretanto, Mika Salo ia ganhando terreno. À 18ª volta, Schumacher fez a sua primeira parada, com uma estratégia para três reabastecimentos. Perdeu mais tempo que o habitual, pois encontrou o Jordan doente de Barrichello na subida dos boxes. Hill ficou na frente e aumentou o ritmo para ganhar vantagem até ao seu reabastecimento à 21ª volta, que foi mais lento que o do alemão, fazendo prever uma estratégia de apenas duas paradas. Salo continuava sua escalada, passando Alesi. Hakkinen teve um problema de aerofólio traseiro danificado por um pássaro, o que lhe afetava o equilíbrio.
Abandono de Hill - suspensão quebrada
À29ª volta, Hill começara a sentir problemas de troca de marchas, e, á saída do S do Senna na volta seguinte, o carro deu uma chicotada de traseira e rodou para a grama e o abandono, com a suspensão traseira quebrada. Schumacher ficou à vontade. Parou 2ª vez à 35ª volta, o que deixou Coulthard no comando, com 12s de vantagem, que depressa baixou para apenas 6s, quando o Williams teve de reabastecer pela 2ª e última vez. Com mais gasolina para abastecer, sua parada foi mais longa que a do Benetton e quando voltou à pista Schumacher já tinha 22s de avanço. No entanto, não era suficiente, pois teria de reabastecer pela última vez. Por isso, aumentou o ritmo e foi nessa fase da corrida que estabeleceu a melhor volta — 1m20,921s —apenas 0,5s pior que sua pole. Ele precisava de aumentar sua vantagem- para poder parar mais uma vez e ainda sair na frente de Coulthard. Foi isso que aconteceu com uma parada de apenas 7,3s, à 53a volta, regressando à pista com mais de 2s na frente do Williams. Pedro Diniz conseguiu seu objetivo — terminar a corrida -, mas por vezes exagerou — quase parou para deixar passar outros pilotos. No final da corrida, Moreno, que havia rodado, correu para o Parque Fechado com uma bandeira do Brasil para oferecer a Pedro. A equipe estava satisfeita.❑
1995
O FIM DE SEMANA
Pesos dos pilotos: súbita engorda
A FIA alterou a regra de peso mínimo dos carros: em vez de ser 515 kg sem o piloto— como em 1994 —,passou a 595 kg com o piloto. Houve quem visse logo um furo: quanto mais pesado o piloto nas pesagens semestrais da FIA, mais leve poderia ser o carro. Houve pilotos que de repente ficaram muito mais pesados, como se pode ver pela tabela comparativa. Schumacher explicou que "uma vez mudado o regulamento, trocara seu método de treinamento físico com vista a ficar com mais massa muscular (mais pesada) e que antes da pesagem não fora ao banheiro..." Os pilotos são pesados tal e qual entram para o carro, com capacete, macacão e luvas. Desta vez, com muita água bebida, e até uma pesada feijoada brasileira. Charles Whitting, delegado técnico da FIA desconfiou de algumas "engordas", e pesou os pilotos de novo após a corrida: Schumacher tinha perdido 5,5 kg. Estranho para um atleta na sua forma e num GP sem muito calor, embora seja possível, devido a uma alimentação anormal nos dias anteriores, ele ter tido essa quebra de peso. Ao que os pilotos se sujeitam para driblar regulamentos e ganharem uma vantagem "7 kg a menos representam menos 0,2s por volta, ou 14s neste GP", como apontou Patrick Head. Note-se que Berger pesava pouco menos depois da corrida.
Tristeza dos órfãos de Ayrton
Terça-feira anterior ao GP foi um dia especial no Brasil, sobretudo em São Paulo: todo o povo reverenciou, comovido e triste na sua orfandade, o aniversário de seu ídolo desaparecido. Ayrton faria 35 anos neste 21 de março vazio de sonhos de orgulho, de vitórias. Durante toda a semana o Cemitério do Morumbi recebeu milhares de pessoas que peregrinaram sua dor diante da campa de Ayrton Senna, no centro do círculo central do cemitério, sob sua única árvore. De todo o mundo chegaram olhos cheios de lágrimas para fitar, atônitos, a placa com o nome dele, escondida por detrás de flores e mensagens comoventes e apaixonadas de jovens e idosos, ricos e pobres. Muitos vieram a São Paulo de lugares distantes, como o Japão, a França, os Estados Unidos exclusivamente para prestar homenagem a seu ídolo. O cemitério do Morumbi transformou-se em lugar de peregrinação dos órfãos de Ayrton.
Lançado o Instituto Senna
Com grande pompa, muito bom gosto e sobretudo com todo o respeito que a memória, os pensamentos e os desejos de Ayrton impõem, Viviane Senna, Presidente da Fundação Ayrton Senna, recebeu mais de 300 convidados no Memorial da América Latina no aniversário de seu irmão para lançar oficialmente o Instituto Ayrton Senna (IAS). Perante grande parte da comunidade da F1, incluindo pilotos como Alain Prost, um dos patronos do novo Instituto, Hill, Hakkinen, Berger, Alesi, Christian e Wilson Fittipaldi e Barrichello, entre outros, além de Frank Williams, Bernard Dudot e outras figuras da F1, Viviane, naturalmente comovida, mas senhorilmente controlada, lembrou que "Ayrton lhe confidenciara dois meses antes de sua morte o desejo de organizar algo em prol das crianças de todo o mundo". No fundo, seria apenas dar corpo institucionalizado a todo o muito que Ayrton vinha há anos fazendo anonimamente - por imposição sua - em frequentes e generosas ajudas a hospitais, escolas e organizações de crianças e de assistência hospitalar.
A realização de um sonho
"É uma alegria realizar o sonho dele. Este é o nosso presente para ele, mas é uma tristeza o aniversariante não estar aqui", falou Viviane, entre soluços contidos pela ovação de uma assistência delirante em seu vazio, agora preenchido pela presença de Ayrton e de seus desejos tornados realidade. O projeto de Ayrton será realizado pelo IAS. Para já, dois programas de vulto: O primeiro, de combate à desnutrição, em conjunto com o Instituto Mauá de Tecnologia, as Centrais de Abastecimento de Alimentos do Estado de São Paulo e o Instituto Aliança Brasil Social, visando aproveitar e transformar os alimentos - sobretudo legumes - excedentes dos principais mercados de S.Paulo em refeições para as crianças carentes graças a um método do Instituto Mauá de preservação de alimentos. O segundo, será de carácter social e educacional, usando o esporte como alavanca motivacional, desenvolvido em conjunto com a Universidade de S.Paulo. Paulo Maluf, Prefeito de São Paulo, e Mário Covas, Governador do Estado de São Paulo não perderam a oportunidade de marcar presença política, no embalo da popularidade de Ayrton, com discursos personalistas. Covas, apontou, sabiamente, a brasilianidade que Senna sempre inspirava e a forma como ele democratizou as vitórias, transformando-as em orgulho para cada um dos brasileiros. A cerimônia, apresentada pelo ator Antonio Fagundes, culminou em apoteose com o cantor-ídolo de Ayrton, Milton Nascimento, que escolheu algumas canções favoritas dele, como "Amigo é para essas coisas". Se é, Ayrton!...
As crianças do projeto Curumim, com camisetas do Senninha, vieram de longe para agradecer com seu vocal. Onde estejas, Ayrton, deves ter ficado feliz com aquela noite, e as lágrimas vieram-te aos olhos. Como a todos nós, ali, chorando-te no final de tanta música evocativa.
Capacete de Barrichello
Rubinho fez de tudo para homenagear seu ídolo e amigo: para que a torcida paulista o sentisse ainda mais herdeiro, pediu a Sid Mosca nova pintura de seu capacete, de forma a lembrar o de Ayrton.
Pista muito irregular
O piso de Interlagos foi quase todo recapeado, mas sem suspensões ativas isso só tornou as irregularidades ainda mais notórias. Todos os pilotos se queixaram. As bossas da pista "faziam o carro entrar numa frequência de ondulações e a saltar como um canguru", como apontou Berger. Irvine: "Em 20% do circuito deixei de ter controle, o que me assustou bastante". Coulthard achou o piso "o mais irregular que jamais viu".
Berger — 80 GPs na Ferrari
Estreou na "Bossa" no seu 37º GP, no Rio, em 1987 (4º), agora igualou Alboreto ao completar 80 GPs na Ferrari — mais do que qualquer outro: Regazzoni 73, Villeneuve 66, Alesi 63, Lauda 57. Lauda continua sendo o piloto que mais pontos conquistou para Maranello — 242,5; Regazzoni, 171; Berger, 151; Prost, 105; Villeneuve, 101; Reutemann, 90; Alesi, 79; Mansell, 75.
Cores da Forti — as de Senna
Carlo Gancia não só montou — com o incentivo de Papai Abílio Diniz— um criativo esquema de comercialização, semelhante ao da Newman/Haas com a K-Mart, com todos os patrocinadores brasileiros —fornecedores do Pão d'Açucar 2 como deu um ar bem brasileiro à equipe, com sua pintura verde e amarela. Mas, foi mais longe: pediu a Sid que lhe especificasse as cores usadas no capacete de Ayrton Senna — verde, amarelo e azul, faltando apenas encontrar entre os fornecedores de tinta italianos o exato azul de Senna.
Reabastecimentos: Precauções extra
Os novos equipamentos de reabastecimento começaram o ano dando problemas em testes com a McLaren. Todos recordamos o incêndio no box da Benetton em Hockenheim. Ficou evidente pelo tempo das paradas de box, que em Interlagos todas as equipes tiveram precauções extra nos reabastecimentos. A FIA passou a impor que os pinos de segurança das rodas sejam colocados após a troca de pneus. Isso provoca maior lentidão, mas foram as precauções nos reabastecimentos que aumentaram os tempos de parada. A Benetton tem agora um mecânico extra, que fica do lado oposto à mangueira só para supervisionar a segurança do abastecimento.
Greve de pilotos — superlicença
Temeu-se a repetição da cena de Kyalami, há uma década, quando os pilotos fizeram greve perante exigências da FISA com sua Super Licença. À chegada a São Paulo alguns pilotos ainda não tinham assinado as cláusulas contratuais da Super Licença cujas inscrições haviam sido enviadas aos pilotos a 20 de janeiro. Os problemas eram: proibição dos pilotos acionarem médicos e organizadores por danos físicos causados por acidentes, o que poderia por em risco os seguros ou aumentar seu custo; controlar os direitos de imagem dos pilotos e obrigá-los a certos deveres promocionais; compromisso dos pilotos com as equipes para toda a temporada, sem que estas tivessem qualquer obrigação de manter o piloto. Na terça-feira à noite os pilotos reuniram-se no Hotel Transamérica. De novo, Max Mosley manobrou com grande habilidade e firmeza. Havia respondido ao advogado da GPDA inquirindo-o sobre o país de registro da entidade. Também lembrava todos que no Brasil só correriam pilotos com Super Licença, que só seria dada a quem assinasse o acordo, e que as equipes são responsáveis por inscrever pilotos inscritos...
Um fax de Max Mosley para Berger assegurou o líder da GPDA que tudo se resolveria com bom senso. Isso permitiu ao austríaco apaziguar seus colegas.
Troca-troca de credenciais na Forti
Não foi só Gachot a sentir a falta de credenciais. Com a maioria de seus patrocinadores brasileira, a Forti emprestou tantas credenciais permanentes a patrocinadores, que a maioria dos mecânicos ficou com passes de convidados. No domingo, alguns foram barrados no final do pitlane. Diniz parou seu carro demasiado à frente no grid e teve de sair para o empurrar para trás, pois os mecânicos ainda não tinham passado a barreira para entrar na pista. Foi um troca-troca de credenciais, que continuou na corrida.
Controle eletrônico de largada
Berger, Diniz e Blundell testaram na 6ª feira um novo sistema para checar se algum carro queima a largada.
Tomadas de ar — tudo como antes?
A abertura das tomadas dinâmicas de ar vai ser tapada. Depois de decretada para o GP do Canadá de 1994 para roubar performance aos motores, construtores e FIA eliminam este ponto de atrito. "A redução de potência é mínima— uns 10 cv — e a discussão grande sobre as várias interpretações de aberturas. Não vale a pena", foi agora consenso entre equipes, depois de não terem concordado antes do Natal com a sugestão de Aldo Costa (Minardi) para o regresso às antigas tomadas. A FIA teria afirmado nessa época que não voltaria atrás, mas agora...
ELF — erro indesculpável
Como pode a Elf provocar a desclassificação de dois de seus carros de ponta por uma falha técnica? Nem a própria Valéria Jorquera, técnica responsável pelos carburantes Elf na F1 sabe explicar: "Como é possível pensar que tenhamos esperado pela aprovação das nossas amostras, e depois termos usado outra gasolina? Até já prevíamos que a FIA fosse testar algumas amostras durante o fim de semana". No entanto, a Elf cometeu um erro: ao contrário da Agip e da Mobil cujas gasolinas no Ferrari de Berger e no McLaren de Blundell igualaram exatamente as amostras submetidas à FIA, a Elf deixou Charles Whitting perplexo logo nos treinos de 6ª feira. A análise da gasolina do Williams de Coulthard mostrava diferenças em relação à amostra aprovada. Os técnicos da FIA nem queriam acreditar. Por isso, no sábado tiraram novas amostras, do Benetton de Schumacher e o resultado repetiu-se. Analisaram a gasolina da Ferrari de Berger e... nada de anormal. Os Comissários Desportivos foram avisados à sua chegada a Interlagos no domingo, Benetton e Williams multadas em US$30.000 cada, e avisadas de que sua gasolina seria analisada de novo após a corrida. Não havia nada a fazer pois a Elf não poderia agora preparar nova gasolina, nem acreditava sequer que houvesse diferenças. Recordando: após o fim de semana negro de Imola 1994, entre as várias medidas introduzidas pela FIA para diminuir a performance dos carros foi imposto o uso de gasolina comercial; depois, para minimizar a controvérsia, as petroleiras- ironia do destino -, por sugestão do então Presidente da Destilação e Distribuição Elf, Alain Guillon, acordaram em submeter à FIA protótipos de gasolina, que tem de ser exatamente igual ao usado nas provas seguintes. AGIP e Mobil fabricaram largas quantidades de combustível-tipo, do qual retiraram uma parte para a FIA. O erro da Elf terá sido fabricar uma pequena amostra que submeteu à FIA - em 17 de fevereiro - esperar que fosse aprovada - a 8 de março - para depois fabricar as quantidades necessárias para os GP seguintes. Esse fabrico terá sido diferente do anterior. Por mínima que foi, a diferença ditou a desclassificação. "Não esteve em causa a ilegalidade da gasolina, nem a boa-fé da Elf", apontou Max Mosley. Até porque as diferenças analisadas eram nos componentes pesados e não nos voláteis, mais performantes. Só que a gasolina não era idêntica à amostra aprovada.
1995

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